Показать сообщение отдельно
17.03.2007, 19:10   #29
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Часть 3. Без комментариев. (1996 – май 2000)

Итак, гонки ИНДИ-500 и USA-500 были проведены в один день. На стартовое поле из 33 машин на ИНДИ-500 1996 года впервые претендовало всего 34 машины. Впервые можно было наблюдать пустые трибуны Индианаполиса в гоночный уик-энд. Болельщики были злые, раздражённые и апатичные. В послегоночных обозрениях задавался вопрос: «Почему в мире, где национальная и интернациональная экспансия – краеугольный камень успешного бизнеса, Спидвей сознательно ограничивает своё присутствие на чётко обозначенной географической территории?». Упали телевизионные рейтинги. В 1995 году рейтинг ИНДИ-500 был 8.4, а в 1996 году – уже 6.6. Гонка же USA-500 дала рейтинг всего 2.8. Следует отметить, что началось падение рейтингов этапов CART по сравнению с прошлым годом. Экспресс НАСКАР начал набирать полный ход. Если рейтинг Дайтона-500 1995 года был 7.8 и ниже, чем ИНДИ-500 того же года, то уже в 1996 году рейтинг Дайтона-500 стал 9.2, а рейтинг этапов НАСКАР стал больше приблизительно в 2.5 раза этапов ИндиКара. Интересно отметить позицию НАСКАР в этом моменте: «Мы никогда не соревнуемся по популярности с аналогичными автоспортивными санкционирующими организациями. Мы соревнуемся с другими брэндами – с Walt Disney, The Warner Brothers, NBA, NFL, NHL. Мы гарантируем, что никто в НАСКАР не повинен в той ситуации, что сложилась с популярностью ИндиКара». Но следует отметить, что и IRL, и CART прекрасно понимали роль телевидения. Одним из шагов Лиги была направленность на активную работу с телевидением. Билл Дональдсон: «Одной из наших задач является достигнуть такой же популярности, как НАСКАР. Но мы понимаем, что чем скорее мы предоставим наш новый конкурентоспособный продукт, тем лучше будут рейтинги на ТВ».

Первый чемпионат IRL и чемпионатом назвать-то сложно. Длился он с января по июнь 1996 года и состоял из трёх этапов: Орландо, Финикс, Индианаполис. Но целью его было просто показать CART – «Мы ездим, следовательно, мы существуем». Но как ездим? Первый чемпионат прошёл на старых индикаровских болидах. Недостаток средств у новых команд на квалифицированных специалистов по обслуживанию техники, сама старая техника и даже использование бывших в употреблении шин стали причиной многочисленных аварий и травматизма. Поэтому первой и наиважнейшей задачей для Тони Джорджа стал поиск мотористов и производителей шасси для Лиги, выгодных с финансовой точки зрения. И уже в августе 1996 года было наконец-то официально объявлено о новом техническом регламенте для IRL: 4-литровые атмосферные 8-цилиндровые V8 моторы и шасси, отличные от болидов команд CART, и более дешёвые. Этот регламент планировался до 2000 года. С этого момента болиды CART и IRL стали несовместимы, и никак не могли при желании команд быть выставлены для гонок в другой серии.

Этот шаг Лиги вызвал недоумения у знающих людей. Общеизвестно, и история автоспорта это постоянно доказывает, что образование новой гоночной формулы с разработкой новых моторов (или переход на новые двигатели) стоит очень дорого. Также общеизвестно, что любые изменения в технических правилах для шасси тоже стоят больших денег для команд и поставщиков. Также производители были недовольны «социалистической» системой контроля над ценами на их будущую вероятную продукцию и намерениями вмешательства Лиги в разработку и распределение продукции между командами. Но эти позиции Тони Джорджа были вполне объяснимы. Ведь только крупные команды Эй Джей Фойта и Джона Менарда могли сами полностью оплачивать своё участие в IRL, а остальные получали финансовые дотации в рамках программы помощи.

Поставщики 2.65-литровых V8 турбодвигателей для команд CART Ford, Mercedes-Benz, Honda, Toyota сразу заявили о том, что для разработки новых двигателей в предложенные сроки у них нет лишних средств, экономической выгоды они для себя не видят, и контракт с CART их вполне устраивает.

Ford: «Мы думаем, что двум таким разным программам нет места в нашем плане. Мы всегда придерживались одного свода правил для гоночного двигателя. Мы имеем 2.65-литровый турбодвигатель и для развития ещё и 4-литрового атмосферного мотора потребуется дополнительно 6-10 млн. $. Эти вложенные деньги не окупятся при цене двигателя в 75 тыс. $, даже если вы продадите 100 моторов. Этот мотор будет низко-технологичным, что тоже нас не устраивает. Важным также является пункт про лизинг. Наш лизинг в CART – это путь защиты наших уникальных технологий. В IRL такого не будет, так как двигатель будет собственностью команды, а это нас не устраивает».

Honda: «Мы просто не имеем 4-литрового атмосферного двигателя, и не собираемся его разрабатывать».

Mercedes-Benz: «Для нас не проблема построить такой двигатель для IRL. Но мы не хотим этого делать по экономическим и маркетинговым причинам».

Кэрри Агаджанян: «Мы не против лизинга двигателей. Мы выступаем против отказа компаний продавать двигатели командам. Наше условие только одно – поставщики должны поставлять двигатели ценою 75 тыс. $».

У Лиги оставалась надежда на General Motors с его четырёхкамерным V8 4.0-литровым мотором Oldsmobile Aurora, который успешно провёл гонки в IMSA в 1995 году. И GM с радостью включился в программу по постройке двигателей: «IRL – это прекрасный шанс проявить компанию в автоспортивном соревновании». Также Лига привлекла ещё одного производителя из IMSA GT – компанию Nissan. «Это шанс увеличить нашу известность для широкой публики, поскольку каждый в Америке знает, что такое ИНДИ-500».

Правила для шасси были объявлены раньше, 2 апреля 1996 года. Они включали в себя 3 важных пункта: снижение цены (220 тыс. $), увеличение безопасности и обеспечение равенства участников соревнований. Разработчики шасси Penske, Lola, Reynard, Eagle также сказали, что им нет интереса разрабатывать машины для Лиги. Здесь у Лиги оставалась надежда на итальянскую фирму Dallara и английскую G Force Engeneering, а также на Riley & Scott. За счёт чего Лига собиралась уменьшить затраты? В основном за счёт двигателей (ориентировочная цена 75 тыс. $) и коробки передач, которая должна была стать продольной 6-ступенчатой фирмы Emco. Задняя часть шасси должна была стать шире и выше, освободив место для большего двигателя и для обеспечения безопасности гонщика в кокпите. Проводилась также серьёзная работа по обеспечению безопасности гонок. Двойные страховочные тросы для колёс, система защиты гонщика HANS, новые материалы в качестве защитных барьеров на треках – это заслуга IRL.

Таким образом, Тони Джорджу более-менее удалось выполнить задачу по материальному обеспечению новой серии. Другой вопрос, стоило ли это дешёво, как объявлялось? Многие отмечали, что IRL ставит очень рискованный финансовый эксперимент.

Критики также высмеивали тезис Лиги и USAC про заботу о молодых американских гонщиках. За последние 30 лет именно SCCA, а затем и ИндиКар организовали гоночные серии Indy Lights, Toyota Atlantic и Formula Ford, которые стали отличной последующей гоночной школой для молодых американских дарований, в то время как USAC управляла лишь гонками миджетов и спринт-каров. USAC не осталась в стороне и разразилась пространными заявлениями.

Кэрри Агаджанян: «Какое принципиальное различие в гоночной философии IRL и CART? Все гонщики, которые приходили в Индианаполис – Парнелли Джонс, Фойт, Резерфорд, Джонкок, Андретти, – все они выросли на шорт-треках, гоняясь по всей территории США. Они все пришли на ИНДИ-500 и привели с собой своих болельщиков, механиков, своих владельцев машин и спонсоров. В начале 80-ых годов всё начало меняться: люди, которые составляли группу, отдающую предпочтение роудкорсам, взяли вверх и стали организацией, которая стала диктовать свои условия на то, какой тип гонщика должен гоняться в ИндиКаре. Есть и много других различий. Это и увеличивающиеся затраты ИндиКара, направленность на роудкорсы и стриткорсы, интернационализация CART. Спидвей всегда приглашал участвовать иностранных гонщиков, но не путём исключения американских гонщиков из соревнований. Я понимаю позицию Тони Джорджа «Я всегда имею право сам решать, какого вида шоу я хочу видеть на своём треке » Есть много талантливых наших ребят, в том числе и из гонок миджетов и спринт-каров. Это Билли Боут, Тони Стюарт, а также Джонни о’Коннелл и Пол Дюрант. Нужно дать им шанс проявить себя».

Джек Лонг: «Ирония заключается в том, что, вероятно, вы бы не увидели 70 % этих новых команд и гонщиков на «Gasoline Alley» в этом (1996) году, если бы команды CART приехали в Орландо. Эти наши новые команды никогда бы не купили технику, не старались бы искать новых молодых гонщиков. Они бы не поверили, что мы действительно хотим изменить структуру, стиль и стоимость нашего спорта. CART может игнорировать нас, но этим самым он лишь ускоряет наш рост и решает наши проблемы».

На словах всё было красиво, а на деле оказалось не совсем так. Треть пелетона составляли некоренные американцы, а новичков было немного, в основном в гонках участвовали старые гонщики (Эдди Чивер, Денни Салливан и другие), которые по возрасту уже не подходили командам CART. Не обошлось и без проявлений фаворитизма к одним участникам и подавления других. Примечательна в этом плане история молодого калифорнийца Риччи Хирна и его владельца команды Джона Делла Пенна. Закончив первый чемпионат на четвёртом месте и придя в ИНДИ-500 третьим, Хирн не получил титул «новичок года», который заработал Стюарт с его восьмым местом в чемпионате. Делла Пенну в прессе часто критиковали его же соратники по новому чемпионату, и вели против него интриги. «Они делают те же самые вещи, за которые сами же критиковали CART».

Безусловно, Тони Джордж пробовал и дальше перетянуть на свою сторону гонщиков и команды CART. Но сильные команды и слышать об этом не хотели, а хорошие гонщики не спешили менять серию. Миграция некоторых команд из CART была, благодаря меньшим финансовым затратам в Лиге, а гонщики шли туда только в том случае, когда их карьера в CART не сложилась. Единственным громким приобретением Джорджа стал Эл Анзер мл., но это был уже не тот гонщик, что раньше.

Таким образом, этот пункт своей программы Тони Джордж не выполнил.

Получив материальную базу, Тони Джордж занялся расширением этапов своей серии, и в этом пункте своих тезисов достиг успеха. Если первый чемпионат проводился всего лишь на трёх! овалах, то уже второй чемпионат 1996-1997 годов состоял из 10 этапов на 8 треках. Календарь IRL стабилизировался, и география треков в США также существенно расширилась. Немаловажную поддержку в этом Тони Джорджу оказала организация ISC (International Speedway Corporation), ведь для владельцев треков главной задачей является получение прибыли со своих спидвеев, и простой их в отсутствие гонок НАСКАР финансово невыгоден.

Немаловажные победы были одержаны Лигой и на внешнем фронте. В декабре 1996 года, после долгих судебных разбирательств, CART согласился убрать марку «IndyCar», а по договорённости Лига и IMS не могли использовать это название до 31 декабря 2002 года. Чемпионат CART 1996 года всё ещё назывался «1996 PPG Indy Car World Series», но на следующий год поменялся и титульный спонсор (им стало агентство по транспортировке грузов FedEx), и название чемпионата – «1997 CART FedEx Champ Car World Series». Машины CART были официально переименованы в «чампкары», как они оригинально и назывались в 1970-ых годах, когда был основан CART. Более того, в июле 1997 года IRL удалось избавиться от санкционирующего контроля USAC, воспользовавшись ошибкой в определении засечек времени во время гонки на спидвее в Техасе. Теперь Тони Джордж окончательно стал сам себе хозяин и полностью руководил IRL.

Каким же был курс CART после раскола?

Эндрю Крейг: «ИндиКар зависит на 95 % от своих доходных статей, и в конечном итоге – от спонсоров. Забудьте о своём кошельке. Толстый кошелёк это хорошо для спорта, но если людям не будет нравиться наш спорт, спонсоры просто не придут к нам. Многие сейчас говорят о высоких затратах в ИндиКаре. Хочу отметить, что контроль над затратами – это наш главный приоритет и это закреплено правилами в части, что касается технологий».
«Как мы можем привлечь спонсоров к долговременному сотрудничеству? Во-первых, главной целью ИндиКара является телевидение. Мы охватываем уже 198 стран, и собираемся дальше расширять нашу телеаудиторию. Во-вторых, наши гонки будут направлены на нужные нам рынки – в этом году в Бразилию, в дальнейшем – в Японию и в Европу. ИндиКар стремится к тому, чтобы стать интернациональным. Но мы были, и будем в дальнейшем североамериканской серией. Это наибольший мировой рынок, и здесь мы хотим быть. Мы видим себя и хотим остаться американским продуктом, который экспортируется и приносит деньги назад домой».

И CART в эти годы чётко шёл к поставленным задачам. Без преувеличения можно сказать, что CART образца 1995-2001 годов был эталоном наилучшей гоночной серии. Полные трибуны, мировая экспансия (новые этапы в Бразилии, Японии, Англии и Германии) и популярность, борьба «колесо-в-колесо», розыгрыш чемпионского звания до последних этапов среди многочисленного числа претендентов, разнообразие гоночных трасс всех типов, прекрасные гонщики, мощная техника и звание «самых быстрых гонок планеты». Всё это общеизвестно, и останавливаться подробнее на этом нет смысла.

Гораздо интересней разобрать причины, из-за которых начался полный упадок CART в последующие годы. Внутренние конфликты начинали вызревать в здоровом на вид организме CART именно во второй половине 1990-ых годов.

Первая, и самая главная причина – финансовая зависимость от спонсоров (95 % по оценке Эндрю Крейга). Вспомним, что говорили Рейхал и Пенске в 1995 году – «у нас есть утверждённые контракты со спонсорами на ближайшие 5-7 лет, и мы их должны выполнять». И вот закончились сроки этих контрактов. Спонсоры, наблюдая все эти годы ориентацию CART на международный рынок, не были заинтересованы в рекламе своей продукции за пределами США. И уже в те годы перенацеливали свои программы на IRL. Более того, в США один табачный производитель может рекламировать свою продукцию только в одной гоночной серии на территории США. Именно приказ Malboro стал главной причиной ухода команды Роджера Пенске из CART в конце 2001 года. С маркетинговой точки зрения одна только гонка ИНДИ-500 принесёт больше дохода, чем весь чемпионат CART. Также шёл постоянный процесс сокращения числа гонщиков-американцев в серии, что также не нравилось спонсорам. На практике не получилось у CART следовать словам Эндрю Крейга: «Мы видим себя и хотим остаться американским продуктом, который экспортируется и приносит деньги назад домой».

Вторая причина – организационная. К упадку CART привёл его способ управления. Как уже указывает само название «Чемпионат американских гоночных команд» (Championship Auto Racing Teams), каждый имел право голоса, и у каждого было своё особое мнение и интересы. А если сказать точнее, эти интересы диктовались командам опять-таки спонсорами. По регламенту выставлялся 1 представитель на одну машину в Совет Директоров (Franchise Board). Но эта практика, которая в прошлом только давала силу и власть для CART, теперь стала одной из причин приближающегося кризиса. Разногласия в курсе, которым должен следовать CART (Чип Ганасси, например, был противником заграничной экспансии), разные интересы команд – всё это было плохо для серии. Хорошо по этому поводу высказался Эй Джей Фойт: «Один владелец хочет одного, другой – абсолютно противоположного, и всё идёт к распаду. Поэтому НАСКАР такой сильный. Билл Франс принимает решения сам».

Третья причина – техническая. Перед CART в конце 1990-ых годов появились две взаимосвязанных дилеммы: аэродинамическая и моторная. Суть их сводилась к тому, что чампкары развивали слишком большую скорость на малых и средних овалах благодаря большой мощности двигателя, а попытки их замедлить с помощью аэродинамического устройства Хэндфорда второго типа привело к увеличению турбулентности и уменьшению количества обгонов. В то же время мощности двигателей было как раз достаточно для хороших гонок на роудкорсах и стриткорсах. Гонщики даже говорили, что не помешало бы ещё добавить лошадиных сил для гонок на таких типах трасс.

Что же наблюдалось в CART? Устройство Хэндфорда (первый тип для суперспидвеев) – поперечная пластина, которая ставится на заднюю кромку заднего антикрыла с целью увеличить лобовое сопротивление и понизить максимальную скорость (эффект парашюта). Побочное действие – увеличение зоны разрежения воздуха позади машины, создание хорошего драфтинга, и при наличии 2-3 гоночных траекторий на треке даёт прекрасные возможности для обгона слипстримом. Оно было введено в 1998 году. CART хотел внедрить это устройство и на малых и средних спидвеях типа Миллуоки, и дало задание аэродинамикам. Хэндфорд разработал второй тип устройства, и оно работало, но обгонов не было. Команды дали ему регламент, он всё сделал правильно, но затем команды даже его не испытали в трафике. А там оно не работало, так как гоночная траектория на таких треках практически одна, и поскольку это устройство давало слишком большую турбулентность, догоняющая машина просто не могла пойти на обгон. Были также предложения увеличить прижимную силу за счёт граунд-эффекта, а не внешней аэродинамики, но руководство не очень-то их рассматривало. Предложения по снижению мощности моторов были встречены в штыки производителями, которые пригрозили покинуть серию. Таким образом, это техническая несовместимость стала одной из причин перехода серии полностью на автодромы и временные уличные трассы в будущем.

И, наконец, общая, понятная всем, причина – раскол американских оупенвилс-серий не пошёл на пользу ни CART, ни IRL. И если CART заполнял полные трибуны на автодромах и уличных трассах, и количество болельщиков возрастало, то о прежней посещаемости овальных этапов в 80-100 тыс. зрителей можно было только вспоминать. В IRL ситуация выглядела вообще безнадёжно, если не считать Индианаполис, который собирал 400 тыс. человек. Канзас-Сити, Чикаго, Кентукки собирали малое количество людей (10-20 тыс.), и то только потому, что билет на гонку давал дополнительный шанс получить билет на гонку НАСКАР. Ситуация с телевидением в США также была плохой. Общей количество людей, суммарно смотрящих обе серии, составляло всего лишь 40 % от количества телезрителей ИндиКара в 1995 году. Рейтинги НАСКАР теперь уже были в 3-4 раза выше.

Естественно, руководители серий не могли не видеть, к чему может привести такое состояние дел в будущем, и наметились первые попытки объединения. Осенью 1998 года производители двигателей для CART выдвинули ИМС предложение про общий тип двигателей для обеих серий, с целью дальнейшего их объединения. Лига не пошла на это предложение, и спустя месяц объявила о новой спецификации для двигателей, по-прежнему не разрешая лизинг. Летом 1999 года состоялись первые переговоры между CART и IRL с целью достичь договорённости про объединение двух серий. Но в сентябре этого же года Тони Джордж решил, что IRL и дальше будет независимой и проводить свой чемпионат. Джордж активно действовал: в декабре 1998 года была достигнута договорённость с Берни Экклстоуном о проведении Гран При США в Индианаполисе в 2000 году, а в июне 1999 года была достигнута договорённость о показе этапов Лиги в крупной ТВ сети FOX.

Многие автоспортивные эксперты предрекали неудачу Тони Джорджу. Быть может, он не протянул бы и трёх сезонов, если бы не главное автоспортивное событие года в США – знаменитая гонка ИНДИ-500. Даже несмотря на кризис, она всё равно привлекала болельщиков, а значит и ТВ со спонсорами. Организованная CART гонка USA-500 потерпела неудачу. Ведь ИНДИ-500 – это имя и традиции. Можно с уверенностью сказать, что именно ИНДИ-500 спасла Тони Джорджа от провала. И он это прекрасно понимал, поддерживая статус и традиции этой гонки, следуя своим тезисам. Другое дело, что он сам своими действиями уронил престиж этой гонки ещё больше.

Негласный запрет на участие в IRL и ИНДИ-500 не давал покоя командам CART. Мечта практически любого гонщика – оставить своё имя на Кубке ИНДИ-500 Борг-Уорнере. Спонсоры были явно недовольны такой ситуацией, и надо было принимать волевое решение. Первопроходцем был Чип Ганасси, который в 2000 году решил выставить свою команду на старт гонки. Это было связано с дополнительными финансовыми расходами и освоением материальной части персоналом команды, поскольку регламент IRL предусматривал другие гоночные шасси и двигатели, чем в CART, тем более это надо было делать ради всего одной гонки. Но расходы и работа окупились сторицей. Колумбийский гонщик Хуан Пабло Монтойя, дебютант и чемпион CART 1999 года, выступая первый раз в ИНДИ-500, выиграл гонку для команды Чипа Ганасси. Это победа ещё ценнее тем, что за день до этого Монтойя провёл отложенную гонку CART в Назарете. Для другого гонщика команды, чемпиона CART 1996 года, Джимми Вассера, гонка сложилась не так удачно, как для его товарища по команде. Но общий успех команды не вызывал сомнений.

Это событие стало новой точкой отсчёта в противостоянии CART и IRL. Многое поменялось за эти 5 лет. Лига преодолела самые трудные времена становления, а CART начал утрачивать свои позиции одну за другой.

(продолжение следует)

Последний раз редактировалось skom, 29.05.2007 в 20:45.
skom вне форума Ответить с цитированием