Вернуться   WorldRacing.Info :: Drivers, start your engines! > Сим-рейсинг > WRfactor
Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 16.04.2012, 00:23   #31
Max York
 
Аватар для Max York
 
Регистрация: 23.10.2011
Сообщения: 224
По умолчанию

Ну вот про это расскажи, например...
Я лично от них пользу вижу только для регулировки клиренса, а тут вроде как чем ниже, тем лучше прижим... Но это может ламерская точка зрения - будет интересно послушать еще какие-то мысли-идеи на сей счет...
Max York вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2012, 00:43   #32
Stason4eG
 
Аватар для Stason4eG
 
Регистрация: 16.02.2008
Сообщения: 10,034
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Max York Посмотреть сообщение
Ну вот про это расскажи, например...
Я лично от них пользу вижу только для регулировки клиренса, а тут вроде как чем ниже, тем лучше прижим... Но это может ламерская точка зрения - будет интересно послушать еще какие-то мысли-идеи на сей счет...

Пакерсами ты не делаешь клиренс меньше, а ограничиваешь ход пружины. Например: ход пружины 10 см и в 8-м повороте Турции пружина внешнего переднего колеса сжимается по максимуму, т.е. на весь ее ход - 10 см. Пакерс - это не что иное как пластмассовая заглушка, которая не дает пружине двигаться дальше определенного уровня.
Грубо говоря, для примера выше - устанавливаешь пакерс на 3.0 см, таким образом, в том же 8м повороте Турции пружина будет сжиматься лишь до 7 см. Получается, колесо будет "недогружаться", из-за этого будет меньше поворачиваемости и сцепления, больше скольжения.

Поэтому этот же инструмент можно использовать для лечения избыточной или недостаточной поворачиваемости, т.е. для постройки баланса машины, но, скорее, при макс нагрузках на подвеску - торможения, разгоны и скоростные повороты. А именно, если делать пакерсы спереди больше, передняя часть машины будет недогружаться, соответственно появится недостаточная поворачиваемость и, если не ошибаюсь, более уверенное торможение - не помню, надо пробовать )) Если увеличивать пакерсы сзади - соответственно, наоборот, задняя часть машины будет меньше нагружаться, больше скольжения заднего моста и меньше сцепления - как итог - избыточная поворачиваемость. Но, если, опять же, не ошибаюсь - это немного увеличивает износ резины.

Пример применения: заднемоторная машина (типа Феррари, Порше, Салина) сильная избыточная, особенно в поворотах и на входе. Добавляем пакерсы спереди - машина едет стабильнее.

Тут уже зависит от трассы - надо оно или нет. И от поведения машины и собственного стиля.

Вот, все, что знаю. ))
__________________
© Димка Татарин: решил свои хотел доделать
© Димка Цензор: "это твой "уважаемый" сервер, Дима!"
Stason4eG вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2012, 08:02   #33
Holden
Зэ Бест Админ
 
Аватар для Holden
 
Регистрация: 17.12.2006
Адрес: Екб
Сообщения: 15,259
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Stason4eG Посмотреть сообщение
Пакерсами ты не делаешь клиренс меньше, а ограничиваешь ход пружины. Например: ход пружины 10 см и в 8-м повороте Турции пружина внешнего переднего колеса сжимается по максимуму, т.е. на весь ее ход - 10 см. Пакерс - это не что иное как пластмассовая заглушка, которая не дает пружине двигаться дальше определенного уровня.
Грубо говоря, для примера выше - устанавливаешь пакерс на 3.0 см, таким образом, в том же 8м повороте Турции пружина будет сжиматься лишь до 7 см. Получается, колесо будет "недогружаться", из-за этого будет меньше поворачиваемости и сцепления, больше скольжения.

Поэтому этот же инструмент можно использовать для лечения избыточной или недостаточной поворачиваемости, т.е. для постройки баланса машины, но, скорее, при макс нагрузках на подвеску - торможения, разгоны и скоростные повороты. А именно, если делать пакерсы спереди больше, передняя часть машины будет недогружаться, соответственно появится недостаточная поворачиваемость и, если не ошибаюсь, более уверенное торможение - не помню, надо пробовать )) Если увеличивать пакерсы сзади - соответственно, наоборот, задняя часть машины будет меньше нагружаться, больше скольжения заднего моста и меньше сцепления - как итог - избыточная поворачиваемость. Но, если, опять же, не ошибаюсь - это немного увеличивает износ резины.

Пример применения: заднемоторная машина (типа Феррари, Порше, Салина) сильная избыточная, особенно в поворотах и на входе. Добавляем пакерсы спереди - машина едет стабильнее.

Тут уже зависит от трассы - надо оно или нет. И от поведения машины и собственного стиля.

Вот, все, что знаю. ))

наконец-то я узнал зачем оно надо
__________________
Holden вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2012, 12:36   #34
Koss
Big Cat Racing #77
 
Аватар для Koss
 
Регистрация: 08.10.2006
Адрес: Харьков
Сообщения: 3,047
По умолчанию

Законспектировал. Спасибо!
Koss вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2012, 12:46   #35
Max York
 
Аватар для Max York
 
Регистрация: 23.10.2011
Сообщения: 224
По умолчанию

Вооот - наконец-то пошел предметный разговор по теме... Спасибо, очень познавательно... Ждем продолжения...
Max York вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2012, 12:47   #36
[SIM]
профитроллька
 
Аватар для [SIM]
 
Регистрация: 26.09.2008
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщения: 1,569
По умолчанию

по-хорошему пакерсы надо в ноль, ибо износ покрышек с ними больше, но если совсем беда с разгонами из медленных поворотов, или кочек на разгоне много, то передние пакерсы можно до 0.5 см повысить(по вкусу конечно), поворачиваемости будет меньше, но засчет стабильности можно выиграть
__________________
Сим пьяный, он не считается! © Вадим
Совокупляется... прям в выхлопуху! © Holden & Ruly
Потолкай меня в мордочку! © Holden
Дима, ты живёшь с монстром! © Ruly
Рот закрой! © Holden
Симонян красавчик, все остальные упыри кривожопые © Holden
[SIM] вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2012, 18:04   #37
Alacc17
Alexey S. Smirnov
 
Аватар для Alacc17
 
Регистрация: 25.09.2007
Адрес: Электросталь
Сообщения: 2,435
По умолчанию

Пакерсы, шмакерсы... Лучше обясните зачем переднему приводу высокие значения диффа в накате и что есть pump в моноприводных автомобилях.
__________________
Alacc17 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2012, 18:08   #38
Holden
Зэ Бест Админ
 
Аватар для Holden
 
Регистрация: 17.12.2006
Адрес: Екб
Сообщения: 15,259
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Alacc17 Посмотреть сообщение
и что есть pump в моноприводных автомобилях.

вооо!
__________________
Holden вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 01:44   #39
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Alacc17 Посмотреть сообщение
Пакерсы, шмакерсы... Лучше обясните зачем переднему приводу высокие значения диффа в накате и что есть pump в моноприводных автомобилях.
Лех, на счет дифа все просто. В повороте внешнее колесо имеет меньшее сцепление за счет вывешивания. В простом авто у тя крутится колесо которое наименее нагруженое. Диф же дает нагрузку на оба колеса чем выравнивает машину в повороте.

Вроде так.
__________________
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 01:47   #40
Ha3aP
Верни колбасу-я все прощу
 
Аватар для Ha3aP
 
Регистрация: 22.10.2008
Адрес: Украина
Сообщения: 3,416
По умолчанию

А с тебя еще будут люди! Вот что значит не пить )))
__________________
SUBARU SNOW MAFIA
Ha3aP вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 01:56   #41
КБНСП
Печальный кексик
 
Аватар для КБНСП
 
Регистрация: 08.10.2007
Адрес: Иркутск
Сообщения: 6,426
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Krematorium Посмотреть сообщение
Лех, на счет дифа все просто. В повороте внешнее колесо имеет меньшее сцепление за счет вывешивания. В простом авто у тя крутится колесо которое наименее нагруженое. Диф же дает нагрузку на оба колеса чем выравнивает машину в повороте.

Вроде так.

сломал моск, как в повороте внешнее колесо может вывешиваться?
__________________
Пичалька, ножки две, а педальки три....
КБНСП вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 01:57   #42
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

наименее нагруженное начнет буксовать

тупанул, сатурну больше не наливать
__________________

Последний раз редактировалось Krematorium, 18.04.2012 в 02:01.
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:01   #43
КБНСП
Печальный кексик
 
Аватар для КБНСП
 
Регистрация: 08.10.2007
Адрес: Иркутск
Сообщения: 6,426
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Krematorium Посмотреть сообщение
наименее нагруженное начнет буксовать

да это я понял, но меньше то нагружаться внутреннее будет))
__________________
Пичалька, ножки две, а педальки три....
КБНСП вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:02   #44
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от КБНСП Посмотреть сообщение
да это я понял, но меньше то нагружаться внутреннее будет))

Димка ты меня запутал, внешнее колесо имеет меньшее сцепление, блин.
__________________
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:03   #45
КБНСП
Печальный кексик
 
Аватар для КБНСП
 
Регистрация: 08.10.2007
Адрес: Иркутск
Сообщения: 6,426
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Krematorium Посмотреть сообщение
а левый поворот?

прекрати!
__________________
Пичалька, ножки две, а педальки три....
КБНСП вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:03   #46
aLiGaR
Offline
 
Регистрация: 16.08.2008
Адрес: Ekaterinburg
Сообщения: 2,248
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Krematorium Посмотреть сообщение
а левый поворот?
правый поворот - внутреннее правое колесо - нагрузка меньше
левый поворот - внутреннее левое колесо - нагрузка меньше
тут не по "сторонам" же, а по типу "внутреннее-внешнее" разделение.

и ваще, вы издеваетесь походу
aLiGaR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:04   #47
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от aLiGaR Посмотреть сообщение
правый поворот - внутреннее правое колесо - нагрузка меньше
левый поворот - внутреннее левое колесо - нагрузка меньше
тут не по "сторонам" же, а по типу "внутреннее-внешнее" разделение.

и ваще, вы издеваетесь походу

епт, всегда внутреннее колесо имеет наибольшую нагрузку, все зависит от поворота
__________________
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:05   #48
KKS
Kirill Kolomiets
 
Аватар для KKS
 
Регистрация: 16.09.2007
Адрес: Київ
Сообщения: 6,422
По умолчанию

там спрашивают же на вкате.... про павер панятна, про кост чем оно поможеть?

я то сам в оооочень редких модах (Октавия) иногда отпускаю газ... обычно он у меня от 30% до 100%
KKS вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:05   #49
aLiGaR
Offline
 
Регистрация: 16.08.2008
Адрес: Ekaterinburg
Сообщения: 2,248
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Krematorium Посмотреть сообщение
Димка ты меня запутал, внешнее колесо имеет меньшее сцепление, блин.
почему внешнее то?

ты поворачиваешь налево - у тебя на правое колесо нагрузка большая, т.к. крен вправо - оно внешнее
повернешь направо - крен влево, нагрузка на левое колесо
и оно при левом повороте становится внешним
aLiGaR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:06   #50
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от aLiGaR Посмотреть сообщение
почему внешнее то?

ты поворачиваешь налево - у тебя на правое колесо нагрузка большая, т.к. крен вправо - оно внешнее
повернешь направо - крен влево, нагрузка на левое колесо
и оно при левом повороте становится внешним



аааа хватит редактировать уже сообщения, я отвечаю по идиотски получается)))))

не буду, сам счас путаюсь лево право, сено солома
__________________
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:07   #51
Alacc17
Alexey S. Smirnov
 
Аватар для Alacc17
 
Регистрация: 25.09.2007
Адрес: Электросталь
Сообщения: 2,435
По умолчанию

Блин, Костя. Я конечно совсем не автомобилист, но...
Вывешивание внешнего колеса..? Хм. Каким образом? Если вдруг всё-же внутреннее. Заднее же вывешивает, не? Дифф на пассивной оси? Или таки не вывешивание, но частичная разгрузка переднего внутреннего? Тут понятнее, но зачем высокие значения блокировки, если оно при этом совсем не поворачивает? Или я продолжаю злостно тупить?
__________________
Alacc17 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:12   #52
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Alacc17 Посмотреть сообщение
Блин, Костя. Я конечно совсем не автомобилист, но...
Вывешивание внешнего колеса..? Хм. Каким образом? Если вдруг всё-же внутреннее. Заднее же вывешивает, не? Дифф на пассивной оси? Или таки не вывешивание, но частичная разгрузка переднего внутреннего? Тут понятнее, но зачем высокие значения блокировки, если оно при этом совсем не поворачивает? Или я продолжаю злостно тупить?

Выдохнул, когда поворачиваешь на право , у тебя правое колесо теряет сцепление с дорогой. Диф перекидывает на него мощность. И дифом ты регулируешь передачу мощности. Если диф стандарт или низкий, то вся мощность уйдет на то колесо что легче крутится, если ты зажмешь диф, то у тебя передача момента будет более равномерная, т.е. два колеса будут крутиться.
Дифф как раз на основной оси, он не дает порвать ее.

Лучше в аську выйди, я те лучше расскажу
__________________

Последний раз редактировалось Krematorium, 18.04.2012 в 02:20.
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:24   #53
Alacc17
Alexey S. Smirnov
 
Аватар для Alacc17
 
Регистрация: 25.09.2007
Адрес: Электросталь
Сообщения: 2,435
По умолчанию

Костик. Выдыхай ещё. )) Когда поворачиваешь налево, правое колесо должно загружаться. По крайней мере на Земле. ))
Да и не в том вопрос, как работает дифф. Вопрос - зачем переднеприводному авто могут понадобиться высокие значения блокировки диффа в накате, а не в газе? Вот к примеру есть возможность задрать эту цифру в том же туринге. Но зачем? Какая от этого может быть практическая польза?
__________________
Alacc17 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:28   #54
Krematorium
Константин Розанов
 
Аватар для Krematorium
 
Регистрация: 22.07.2007
Адрес: г. Пенза
Сообщения: 2,608
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Alacc17 Посмотреть сообщение
Костик. Выдыхай ещё. )) Когда поворачиваешь налево, правое колесо должно загружаться. По крайней мере на Земле. ))
Да и не в том вопрос, как работает дифф. Вопрос - зачем переднеприводному авто могут понадобиться высокие значения блокировки диффа в накате, а не в газе? Вот к примеру есть возможность задрать эту цифру в том же туринге. Но зачем? Какая от этого может быть практическая польза?

короче право лево хрен с ним, я путаю их . Дифф думаю дает равномерное торможение двигателем, т.к. оба колеса нагружены. Хотя могу и ошибаться.

http://static.howstuffworks.com/flash/differential.swf принцып работы

Он выравнивает угловые скорости, и соответственно он как и в накате, так и в разгоне дает преимущество
__________________

Последний раз редактировалось Krematorium, 18.04.2012 в 02:35.
Krematorium вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 02:37   #55
Stason4eG
 
Аватар для Stason4eG
 
Регистрация: 16.02.2008
Сообщения: 10,034
По умолчанию

Все, что знаю по диффу:


Памп:
Если кратко - это почти тоже самое, что и "Лок". Только это диф с нежесткой блокировкой и построен он по схеме с двумя пластинами, между которыми определенная очень густая / тугая жидкость. Т.е. он как бы делает передачу момента с одной стороны на другую плавнее...
Когда едешь прямо, колеса и эти пластины скорепленые с осями, крутятся с одинаковой скоростью. Когда одно из колес "пытается" крутиться быстрее, т.е., например, проворачивается при разгоне, на выходе из поворота, пластины также "пытаются" двигаться с разной скоростью, но жидкость затормаживает более "быстрое" колесо и передает бОльший момент на медленное колесо, засчет чего выход получается более стабильным. Во время поворота разница вращения колес не такая большая, как при пробуксовке, поэтому в поворотах "переноса" момента не происходит.

Преимущество настройки в 100%, т.е. почти полная блокировка: стабильный выход из поворотов и на разгонах
Недостаток такой блокировки: Недостаточная поворачивается, менее отзывчивая подвеска

Как тут пишут, Памп надо настраивать совместно с Пауэром и Коастом. Что это, думаю, все знают...

Пауер - реагирует на нажатие педали газа: для простоты - ставим 100% - оба ведущих колеса получают поровну. Ставим 0% - каждое колесе крутится "как хочет", принимая во внимание свою загруженность и сопротивление

Коаст - тоже самое, что Пауэр, только при торможении, т.е. при тормозящих моментах. Эффективно для настройки того, как машина входит в поворот, если вы тормозите до апекса, т.е. еще на входе в поворот. Больше коаст - больше недостаточная - машина на торможениях едет "прямее" и чуть стаибльнее. Меньше коаст - машина лучше ныряет на входе, но есть риск резкого срыва заднего моста во время торможения.

Прелоад - это, по сути, как некая граница, только после которой дифференциал начинает свою "работу". Т.е., если прелоад большой - между левым и правым колесом должна быть бОльшая разница в моменте, прежде чем начнется пробуксовка или в действие вступит дифф. Т.е. он как жесткий дифф, жесткость которого настраивается. )


Что касается переднего привода - большие значения в накате... А с чего ты взял, что они ПП нужны? Если оно есть, это не значит, что этим надо пользоваться. Просто должна быть возможность настройки
Я хз по переднему приводу, если честно. Для меня в ПП МНОГОЕ нелогично )))) Но можно попробовать рассуждать логически ) Но не сегодня, я устал

P.S. Вышеописанные примеры - для заднего привода. Принцип работы диффа - везде одинаков )
__________________
© Димка Татарин: решил свои хотел доделать
© Димка Цензор: "это твой "уважаемый" сервер, Дима!"

Последний раз редактировалось Stason4eG, 18.04.2012 в 03:13.
Stason4eG вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 13:57   #56
KKS
Kirill Kolomiets
 
Аватар для KKS
 
Регистрация: 16.09.2007
Адрес: Київ
Сообщения: 6,422
По умолчанию

Чето ты Стас как еретик- напролом общепринятому мнению попер..
Павер... ты с 100% блокировкой пробовал катать в рф? разницы практически нет, установки что "машина едет тупо прямо" и близко нет... покрайней мере на 997м я так пробовал - "поезда" в лице 997 я не видел.

прелоад - всегда это оглашалось как скорость перехода с коаста на павер и наоборот...
KKS вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 20:54   #57
Yuriy Babanov
 
Аватар для Yuriy Babanov
 
Регистрация: 28.07.2007
Адрес: г. Краснодон
Сообщения: 396
По умолчанию

Вот цитата с одного блога, которого больше нет, объясняющяя поведение диффа. Пока только на аглицком. Кто переведет - заранее большое спасибо


Differential Settings
Sunday, March 15th, 2009

This will cover the differential in a rear wheel drive car, such as formula 1. rFactor has 4 settings to play with: pump, power, coast, and preload. I’ll start off with how they work.

Pump

This adjusts how much locking torque per wheelspeed difference. As one wheel spins more than the other, the pump setting applies a torque difference to counteract the wheelspeed. So if the inside wheel is spinning faster as you exit a corner, the pump applies more driving torque to the outside wheel, and less to the inside, thus preventing the inside wheel from spinning. The greater the wheelspeed difference, the stronger the pump fights back. You can look at the unit values in the hdv file under the [Driveline] section. Below is taken from F1Elites 2009 0.9.

DiffPumpTorque=250.0 // At 100% pump diff setting, the torque redirected per wheelspeed difference in radians/sec (roughly 1.2kph)

This shows that at 100% pump setting, there is 250Nm of torque difference applied for every 1 rad/sec (1.2kph) of wheelspeed difference. This value is different for many mods, so it doesn’t hurt to check this setting when getting used to a new mod.



Power

The hdv file comments “Fraction of power-side input torque transferred through diff”. I’m not certain about the details, but it is clear than this locks the differential as power is transmitted to the wheels. It could be the percentage more engine torque transferred to one wheel compared to the other – meaning that if set to 5%, then one wheel can receive 5% more engine torque than the other. If that is the case, it acts like a variable preload setting (see below), becoming stronger when more power is applied.
Coast

This is just as poorly commented as the power setting. It is known that it works the same way as the power setting, but during engine braking. That means it works when the engine is helping to slow the car. If you are braking and using the throttle to balance the car, then the coast setting is NOT in effect, but rather the power setting.

Preload

The preload setting defines the minimum torque difference between the two sides differential that must be overcome to allow a difference in wheelspeed. Basically you have a locked differential until a large enough disturbance occurs. Below is the preload line from F1E2009 0.9

DiffPreloadRange=(40.0, 10.0, 21) // Preload torque that must be overcome to have wheelspeed difference

Just like the pump setting, preload settings are not the same between different mods. A preload setting of 1 in F1E2009 is different than a preload of 1 in the Meganes. Here we see that the minumum preload is 40Nm (and max of 240), which is down from 80 of last year.


Differential pump with preload

Handling Effects

Like most settings, guides can only do so much to help. I can provide the physics behind settings, but you really need to try them for yourself to know what they do on the track. However, here are some basic tips:
» an open diff (low settings) can help with exit oversteer, but can make the car unpredictable if a slide begins
» extreme low settings can cause the inside wheel to start smoking, which means loss of acceleration
» an open diff can help the car turn in freely, but can become unstable
» a closed diff can make the car feel stiff or sticky, like it doesn’t want to slide smoothly
» preload can help quicken transitions between off and on throttle, as well as between left-right turns, making it easier to work the friction circle
» one can think of coast as entry, pump as apex/general, and power as an exit setting
» don’t be afraid of ‘wacky’ settings – use whatever works
» drivers that slide around will probably like lower settings, while drivers that like to be on rails might like higher settings

4WD differentials in rFactor are a whole different game, and may be explained in another post.

I hope you enjoyed the first article. Next will be the daunting task of dampers.
__________________

Последний раз редактировалось Yuriy Babanov, 18.04.2012 в 22:02.
Yuriy Babanov вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.04.2012, 21:07   #58
Stason4eG
 
Аватар для Stason4eG
 
Регистрация: 16.02.2008
Сообщения: 10,034
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Yuriy Babanov Посмотреть сообщение
Вот цитата с одного блога, которого больше нет, объясняющяя поведение диффа. Пока только на аглицком. Кто переведет - заранее большое спасибо


Differential Settings
Sunday, March 15th, 2009

This will cover the differential in a rear wheel drive car, such as formula 1. rFactor has 4 settings to play with: pump, power, coast, and preload. I’ll start off with how they work.

Pump

This adjusts how much locking torque per wheelspeed difference. As one wheel spins more than the other, the pump setting applies a torque difference to counteract the wheelspeed. So if the inside wheel is spinning faster as you exit a corner, the pump applies more driving torque to the outside wheel, and less to the inside, thus preventing the inside wheel from spinning. The greater the wheelspeed difference, the stronger the pump fights back. You can look at the unit values in the hdv file under the [Driveline] section. Below is taken from F1Elites 2009 0.9.

DiffPumpTorque=250.0 // At 100% pump diff setting, the torque redirected per wheelspeed difference in radians/sec (roughly 1.2kph)

This shows that at 100% pump setting, there is 250Nm of torque difference applied for every 1 rad/sec (1.2kph) of wheelspeed difference. This value is different for many mods, so it doesn’t hurt to check this setting when getting used to a new mod.


Differential pump

Power

The hdv file comments “Fraction of power-side input torque transferred through diff”. I’m not certain about the details, but it is clear than this locks the differential as power is transmitted to the wheels. It could be the percentage more engine torque transferred to one wheel compared to the other – meaning that if set to 5%, then one wheel can receive 5% more engine torque than the other. If that is the case, it acts like a variable preload setting (see below), becoming stronger when more power is applied.
Coast

This is just as poorly commented as the power setting. It is known that it works the same way as the power setting, but during engine braking. That means it works when the engine is helping to slow the car. If you are braking and using the throttle to balance the car, then the coast setting is NOT in effect, but rather the power setting.

Preload

The preload setting defines the minimum torque difference between the two sides differential that must be overcome to allow a difference in wheelspeed. Basically you have a locked differential until a large enough disturbance occurs. Below is the preload line from F1E2009 0.9

DiffPreloadRange=(40.0, 10.0, 21) // Preload torque that must be overcome to have wheelspeed difference

Just like the pump setting, preload settings are not the same between different mods. A preload setting of 1 in F1E2009 is different than a preload of 1 in the Meganes. Here we see that the minumum preload is 40Nm (and max of 240), which is down from 80 of last year.


Differential pump with preload

Handling Effects

Like most settings, guides can only do so much to help. I can provide the physics behind settings, but you really need to try them for yourself to know what they do on the track. However, here are some basic tips:
» an open diff (low settings) can help with exit oversteer, but can make the car unpredictable if a slide begins
» extreme low settings can cause the inside wheel to start smoking, which means loss of acceleration
» an open diff can help the car turn in freely, but can become unstable
» a closed diff can make the car feel stiff or sticky, like it doesn’t want to slide smoothly
» preload can help quicken transitions between off and on throttle, as well as between left-right turns, making it easier to work the friction circle
» one can think of coast as entry, pump as apex/general, and power as an exit setting
» don’t be afraid of ‘wacky’ settings – use whatever works
» drivers that slide around will probably like lower settings, while drivers that like to be on rails might like higher settings

4WD differentials in rFactor are a whole different game, and may be explained in another post.

I hope you enjoyed the first article. Next will be the daunting task of dampers.

Переведу седня-завтра.

А в моем - я про прелоад не так перевел - там разница моментов не между колесами, а между Пауэром и Коастом естественно! Было поздно, сам не думал, а прочитал по диагонали )
__________________
© Димка Татарин: решил свои хотел доделать
© Димка Цензор: "это твой "уважаемый" сервер, Дима!"
Stason4eG вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.04.2012, 01:31   #59
Unky
Mikhail Alexeyev
 
Аватар для Unky
 
Регистрация: 02.04.2010
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщения: 155
По умолчанию

Поуэры, коасты, прелоады... А может кто посоветовать общие "правила" настройки авто на тестах? Что в каком порядке ковыряете, например.
Я вот кроме как таблицами с ньюлинка, больше ничем не руководствуюсь и ничего, в общем-то, в теории не знаю.
Первым делом подкручиваю крылья посильнее, чтоб на первых парах не спиниться (постепенно понижаю до терпимых значений по ходу тестов), далее давление в шинах фиксим, "чтоб шины равномерно грелись", а потом по сетап матрикс всё подряд и получается бяка неповоротливая, но при этом вечно спинящаяся какаша.
__________________

Последний раз редактировалось Unky, 19.04.2012 в 01:35.
Unky вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.04.2012, 01:47   #60
Stason4eG
 
Аватар для Stason4eG
 
Регистрация: 16.02.2008
Сообщения: 10,034
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Unky Посмотреть сообщение
Поуэры, коасты, прелоады... А может кто посоветовать общие "правила" настройки авто на тестах? Что в каком порядке ковыряете, например.
Я вот кроме как таблицами с ньюлинка, больше ничем не руководствуюсь и ничего, в общем-то, в теории не знаю.
Первым делом подкручиваю крылья посильнее, чтоб на первых парах не спиниться (постепенно понижаю до терпимых значений по ходу тестов), далее давление в шинах фиксим, "чтоб шины равномерно грелись", а потом по сетап матрикс всё подряд и получается бяка неповоротливая, но при этом вечно спинящаяся какаша.

Я как делаю... Все настраиваю довольно мягко - чуть жестче самого мягкого. Бампы и ребаунды в середину примерно...
Делю на 2 случая:
- Мотор у машины спереди - зад делаю чуууточку жестче переда, чтоб поворачивало
- Мотор у машины сзади или посередине. Делаю зад мягче, перед жестче, чтоб от избытка избавиться.
Особо не извращаясь. Ну а дифф - по ситуации, но как правило коаст ниже среднего, чтоб машина заходила в поворот. Если уж срывает - тогда жестче. Пауер - в зависимости от машины. на Альпине езжу с 35-40...Хотя в Турции ставил 70, чтоб постабильнее 3й сектор был

В Ф1, конечно, настройки более тонкие, поэтому я в Ф1 и не езжу ))

Вот вроде и все. Выехал, например, в Турции - хоба, в Т2 сразу жопу срывает... Делаю задний АРБ меньше и/или заднее крыло больше. Если сет получился норм - прикатываюсь, выжимаю все, что можно, а после этого пытаюсь подкрутить, но ОГРОМНОГО выигрыша все равно не будет...

Подвеску делать оочень жесткой еще ни разу не доводилось. Только на самых ебанутых машинах, где по-другому никак.
__________________
© Димка Татарин: решил свои хотел доделать
© Димка Цензор: "это твой "уважаемый" сервер, Дима!"
Stason4eG вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB-коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход

Часовой пояс GMT +4, время: 05:58.
vBulletin v3.6.0, Copyright ©2000-2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co
Использование контента без согласия администрации WorldRacing.Info запрещено