Вернуться   WorldRacing.Info :: Drivers, start your engines! > Авто и мотоспорт > NASCAR
Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 11.12.2007, 23:57   #181
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

имхо не верный подход... Почему победа в коротком сезоне становится более значимой. получается если пик карьеры пришелся на короткий сезон, то пилот круче?
помоему есть два объективных показателя
1) кол-во побед
2) кол-во гонок
разделив первое на второе получим своеобразный коэффициент победности
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 00:27   #182
Red_front
 
Аватар для Red_front
 
Регистрация: 04.09.2007
Сообщения: 67
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Moged Посмотреть сообщение
имхо не верный подход... Почему победа в коротком сезоне становится более значимой.
Потому что у пилота в коротком сезоне меньше попыток для того, чтобы одержать победу.

Но в сумме вес всех побед каждого из сезонов абсолютно одинаков.
Иными словами, 62 победы сезона-64 = 8 победам сезона-49 = 36 победам сезона-07.
Цитата:
получается если пик карьеры пришелся на короткий сезон, то пилот круче?
В определенном смысле да. Ведь если взглянуть на статистику, то средняя продолжительность (в сезонах) карьеры пилота за время существования чемпионата существенно не изменилась. Следовательно, данный пилот за свою карьеру лучше сумел использовать для достижения побед тот ресурс, выраженный в количестве гонок, которым обладал.
Цитата:
помоему есть два объективных показателя
1) кол-во побед
2) кол-во гонок
разделив первое на второе получим своеобразный коэффициент победности
Применение только относительных показателей, без увязки с абсолютными достижениями, дает зачастую неверные результаты.

Гипотетический (для NASCAR, но не для других гоночных серий) пример: пилот провел за карьеру две гонки, одержал в них одну победу. Коэффициент "победности" - 50%. Получается, что он - самый крутой, а Петти и рядом не стоял?
Red_front вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 00:42   #183
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Red_front Посмотреть сообщение
Гипотетический (для NASCAR, но не для других гоночных серий) пример: пилот провел за карьеру две гонки, одержал в них одну победу. Коэффициент "победности" - 50%. Получается, что он - самый крутой, а Петти и рядом не стоял?
при использовании подобных коэффициентов всегда нужно учитывать выборку. 2 гонки это мало, а вот 100-200 гонок уже хорошая выборка.
Кстати в твоем случае следует учитывать не количество этапов в сезоне а количество проведенных гонок данным гонщиком.
Потому что пилот может одержать скажем 2 победы выйдя на старт 8 раз в сезоне с 8 гонками и с 50ю. Логически ценность этих побед одинакова - 8 стартов, 2 победы. Но по-твоему ценность побед в сезоне с 50 гонками ниже.
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 00:49   #184
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Red_front Посмотреть сообщение
Потому что у пилота в коротком сезоне меньше попыток для того, чтобы одержать победу.
я никак не пойму привязку к сезонам.
Гонщик проехал 200 гонок. Какая разница проехал он их за 1 сезон или за 10 сезонов??? Неизменным остается факт что у него было 200 шансов победить.
Вот например пилот1 ездил 10 сезонов по 10 гонок и победил 20 раз
а второй ехал 2 сезона по 50 гонок и победил 40 раз.
По твоей логике ценость победы в сезоне из 10 гонок в 5 раз выше.
Следовательно пилот2 имеет 100 УП(условных побед) а пилот2 - 40 УП.
Но при этом если брать в абсолюте у них было одинаковое количество шансов - 100 гонок, и пилот2 одержав больше побед является более "крутым"
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 00:55   #185
Red_front
 
Аватар для Red_front
 
Регистрация: 04.09.2007
Сообщения: 67
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Moged Посмотреть сообщение
при использовании подобных коэффициентов всегда нужно учитывать выборку. 2 гонки это мало, а вот 100-200 гонок уже хорошая выборка.
Дык в том то и проблема в предлагаемой Вами системе: а где провести границу выборки? 100 гонок - хорошая выборка, а 99 - уже плохая?

И, кстати, почему, собственно, 2 гонки - плохая выборка? Мы не можем утверждать, что пилот, проведи он 100 гонок, не смог бы выиграть 50 из них и подтвердить свой "процент победности".
Цитата:
Кстати в твоем случае следует учитывать не количество этапов в сезоне а количество проведенных гонок данным гонщиком.
Потому что пилот может одержать скажем 2 победы выйдя на старт 8 раз в сезоне с 8 гонками и с 50ю. Логически ценность этих побед одинакова - 8 стартов, 2 победы. Но по-твоему ценность побед в сезоне с 50 гонками ниже.
И опять мы упираемся в количество этапов в сезоне. Пилот, который одержал 2 победы в сезоне из 8 этапов, обладал изначально меньшим ресурсом для достижения этих побед. Может, если бы в этом сезоне проводилась еще одна гонка он бы и ее выиграл?

С точки зрения статистики мы не можем учитывать субъективные причины, по которым гонщик не вышел на старт всех гонок в сезоне (болел, был травмирован, не прошел квалификацию и т.п.). Это, как говорится, его личные проблемы. Но вот объективные, не зависящие от гонщика причины, такие как количество этапов в сезоне, мы учесть должны.
Red_front вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 01:21   #186
Red_front
 
Аватар для Red_front
 
Регистрация: 04.09.2007
Сообщения: 67
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Moged Посмотреть сообщение
я никак не пойму привязку к сезонам.
Гонщик проехал 200 гонок. Какая разница проехал он их за 1 сезон или за 10 сезонов??? Неизменным остается факт что у него было 200 шансов победить.
Вот например пилот1 ездил 10 сезонов по 10 гонок и победил 20 раз
а второй ехал 2 сезона по 50 гонок и победил 40 раз.
Привязка очень проста.

Усредненный пилот, карьера которого выпадает на отрезки с более длинными по продолжительности чемпионатами, объективно (то есть без привязки к субъективным обстоятельствам как то: болезням, неквалам и т.п.) имеет больше шансов одержать победу, чем пилот, карьера которого приходится на отрезки с более короткими чемпионатами. Он элментарно имеет больше возможностей стартовать в гонке, а, следовательно, и больше возможностей одержать победу.

Потому, чтобы оценить эффективность выступлений пилотов, нужно привести их результаты к единому объективному, не зависящему от их субъективных проблем ресурсу.

В твоем примере мы фактически задаем себе вопрос: "скольки победам соответствуют 20 побед пилота 2, если бы в тех сезонах, в которых он выступал, было бы по 50 гонок?" То есть, какую долю общего "победного пирога" он "сумел откусить" за свою карьеру.
Red_front вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 10:06   #187
kup
„бошетунмай“
 
Аватар для kup
 
Регистрация: 19.10.2006
Сообщения: 834
По умолчанию *эхо*

Цитата:
Сообщение от Red_front Посмотреть сообщение
Потому что у пилота в коротком сезоне меньше попыток для того, чтобы одержать победу.

Но в сумме вес всех побед каждого из сезонов абсолютно одинаков.
Иными словами, 62 победы сезона-64 = 8 победам сезона-49 = 36 победам сезона-07.

В определенном смысле да. Ведь если взглянуть на статистику, то средняя продолжительность (в сезонах) карьеры пилота за время существования чемпионата существенно не изменилась. Следовательно, данный пилот за свою карьеру лучше сумел использовать для достижения побед тот ресурс, выраженный в количестве гонок, которым обладал.

Применение только относительных показателей, без увязки с абсолютными достижениями, дает зачастую неверные результаты.
Намёк про выделенное: можно на время забыть про победы в гонках.
А вспомнить про МЕСТО любого пилота в Общем зачёте Сезона.
Раз число сезонов за карьеру в среднем одинаково за все года ...
То пилотов можно сравнить через коэффициент среднего места в год.
Либо за каждый год присвоить пилотам очки.
Например Ф1-Топ-8: 10-8-6-5-4-3-2-1 или
КАРТ-Топ-12: 20-16-14-12-10-8-6-5-4-3-2-1.
__________________
НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН)
The old adage claims "it's not where you Start but where you Finish"
Нынешняя «Формула-1» – худшая за последние годы, возможно, даже за всю ее историю. (c) FA
Если нужно настоящее шоу, нет ничего лучше NASCAR. Это поистине фантастическое зрелище
(c) Мартин Уитмарш 2009 Гран При Европы : Пресс-конференция в пятницу

http://popravkam.net/
kup вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 10:21   #188
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Red_front Посмотреть сообщение
Привязка очень проста.

Усредненный пилот, карьера которого выпадает на отрезки с более длинными по продолжительности чемпионатами, объективно (то есть без привязки к субъективным обстоятельствам как то: болезням, неквалам и т.п.) имеет больше шансов одержать победу, чем пилот, карьера которого приходится на отрезки с более короткими чемпионатами. Он элментарно имеет больше возможностей стартовать в гонке, а, следовательно, и больше возможностей одержать победу.

Потому, чтобы оценить эффективность выступлений пилотов, нужно привести их результаты к единому объективному, не зависящему от их субъективных проблем ресурсу.

В твоем примере мы фактически задаем себе вопрос: "скольки победам соответствуют 20 побед пилота 2, если бы в тех сезонах, в которых он выступал, было бы по 50 гонок?" То есть, какую долю общего "победного пирога" он "сумел откусить" за свою карьеру.
да что ты привязался к этим сезонам??? Количественной оценкой выступлений может служить лишь количество проведенных гонок. Это абсолют как ни крути. А количество сезонов - зависимый показатель. Важно только количество попыток в которых пилот мог завоевать победу (ты сам об этом пишешь).
Почему мы продолжительность карьеры меряем в годах??? Почему 50 гонок за 5 лет это круче чем 50 гонок за один год???

ведь по твоему получается, что победы пилота, откатавшего за 10 лет 300 гонок ценятся меньше чем победы пилота откатавшего эти же 300 гонок за 20 лет. А почему??? Ведь у них было одинаковое количество шансов одержать победу - по 300.
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 10:25   #189
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от kup Посмотреть сообщение
Намёк про выделенное: можно на время забыть про победы в гонках.
А вспомнить про МЕСТО любого пилота в Общем зачёте Сезона.
Раз число сезонов за карьеру в среднем одинаково за все года ...
То пилотов можно сравнить через коэффициент среднего места в год.
Либо за каждый год присвоить пилотам очки.
Например Ф1-Топ-8: 10-8-6-5-4-3-2-1 или
КАРТ-Топ-12: 20-16-14-12-10-8-6-5-4-3-2-1.
тут лучше использовать коэффициент не по местам, а по набранным очкам. В каждом сезоне есть максимум очков которые можно набрать. Делим количество набранных очков в сезоне на максимум. А далее выводим среднее арифметическое.
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 11:41   #190
kup
„бошетунмай“
 
Аватар для kup
 
Регистрация: 19.10.2006
Сообщения: 834
По умолчанию *эхо*

Цитата:
Сообщение от Moged Посмотреть сообщение
тут лучше использовать коэффициент не по местам, а по набранным очкам. В каждом сезоне есть максимум очков которые можно набрать. Делим количество набранных очков в сезоне на максимум. А далее выводим среднее арифметическое.
Согласен. Можно сравнить эти 2 варианта. Так будет ясно как лучше.
__________________
НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН)
The old adage claims "it's not where you Start but where you Finish"
Нынешняя «Формула-1» – худшая за последние годы, возможно, даже за всю ее историю. (c) FA
Если нужно настоящее шоу, нет ничего лучше NASCAR. Это поистине фантастическое зрелище
(c) Мартин Уитмарш 2009 Гран При Европы : Пресс-конференция в пятницу

http://popravkam.net/
kup вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.12.2007, 12:18   #191
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Red_front Посмотреть сообщение
Теперь вот думаю, на данные какого сайта опираться при составлении окончательного чистового варианта базы данных. Может кто-нибудь что посоветует? Хотелось бы знать, насколько в этом плане можно руководствоваться в качестве "третейского судьи" данными годовых рекордбуков?
Я бы всё же отдал предпочтение официальному сайту, хотя рейсинг-референс отличный сайт.
Есть ещё здесь база данных:
http://www.theinsidegroove.com/nasca...ics-charts.php
и современная удобная http://www.sportsline.com/autoracing/box-score/CUP
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.12.2007, 20:19   #192
Red_front
 
Аватар для Red_front
 
Регистрация: 04.09.2007
Сообщения: 67
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Moged Посмотреть сообщение
да что ты привязался к этим сезонам???
Потому что карьеру пилота меряют сезонами, а жизнь человеческую годами.

Потому что потенциально возможное количество гонок за сезон - это объективный, не зависящий от участников фактор.

Потому что N-ное количество гонок объединяется в сезон, который является отдельным, завершенным турниром. И считать абсолютное количество побед, одержанных в разных турнирах с разным количеством "матчей" в турнире за объективный показатель силы... ИМХО это неверно. См. пример чуть ниже.

Цитата:
Количественной оценкой выступлений может служить лишь количество проведенных гонок. Это абсолют как ни крути. А количество сезонов - зависимый показатель.
ИМХО как раз наоборот - количество гонок зависимый показатель от количества сезонов. Вернее от потенциально возможного для пилота количества гонок в каждом из этих сезонов.

Приведу пример: возьмем чемпионат Англии по футболу. В нем выступают 20 команд и каждая команда проводит за сезон 38 матчей. В прошлом сезоне чемпион Англии МЮ одержал победы в 28 встречах.

А теперь возьмем для сравнения чемпионат Португалии того же года. В нем участвовало 16 команд, проводящих за сезон по 30 матчей. Прошлогодний чемпион "Порто" выиграл 22 матча.

И если для сравнения "крутости" брать в качестве основного показателя абсолютное количество побед, то можно сделать вывод, что МЮ сыграл в своем чемпионате гораздо увереннее, чем "Порто", так как одержал на целых 6 побед больше. Но это абсолютно не так, потому что, если брать относительные показатели, то окажется, что и МЮ и "Порто" выиграли по 73% проведенных матчей, то есть на "внутреннем фронте" показали примерно одинаковую силу в сравнении со своими соперниками.

А ведь если применять только абсолютные показатели, то можно зайти и с другой стороны: считать не кто больше выиграл, а кто меньшее число раз не одержал победу... И тут уже мы скажем наоборот: получается, что Порто, не выигравший всего 8 матчей сильнее МЮ, у которого 10 неудачных попыток одержать победу.

Именно поэтому определить "самого крутого" можно лишь объединив тем или иным образом абсолютные и относительные показатели.
Цитата:
Важно только количество попыток в которых пилот мог завоевать победу (ты сам об этом пишешь).

ведь по твоему получается, что победы пилота, откатавшего за 10 лет 300 гонок ценятся меньше чем победы пилота откатавшего эти же 300 гонок за 20 лет. А почему??? Ведь у них было одинаковое количество шансов одержать победу - по 300.
Нет, я такого не пишу. Это ты говоришь про фактически совершенно пилотом количество попыток, я же говорю про потенциально возможное количество этих попыток. В этом суть предлагаемой мною системы. Попробую пояснить подробнее.

Применяя систему к НАСКАРу мы фактически задаемся вопросом: что бы было, если бы каждый чемпионат состоял, как в 1964-м из 62 гонок? И получаем следующее (для удобства восприятия показатели округлены):

1. Джонсон в 2007 году выиграл 10 гонок из 36, или 27.7% от общего количества гонок, проведенных в сезоне.
2. В 1964 году 27,7% от общего количества проведенных гонок - это 17 гонок.
3. Иными словами, 17 побед в 1964 году соответствуют 10 победам в 2007 году, так как 17 из 62, как и 10 из 36 - это 27,7%.
4. Таким образом, исходя из относительных показателей Джонсона (на важность которых ты сам ссылался), то есть из 27,7% выигранных им за сезон гонок, мы делаем экстраполяционное предположение, что если бы сезон-2007 состоял из 62 гонок, то Джимми выиграл бы 27,7% из них, то есть 17 гонок.
5. Ну и исходя из этих рассуждений мы просто показатели всех сезонов приводим к общему знаменателю, за который берем 62 - наибольшее имевшее место число этапов в чемпионате и складываем для каждого пилота получившееся число "условных побед".
Red_front вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.12.2007, 00:54   #193
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Из последних строк я сделал вывод что мы говорим об одном и томже тока на разных языках
__________________

Когда человека кусает вампир, он становится вампиром. Такое ощущение, что многих искусали бараны.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.01.2008, 22:31   #194
Fuel
 
Аватар для Fuel
 
Регистрация: 10.10.2006
Сообщения: 645
По умолчанию

НАСКАР в Канаде
http://www.canadianracer.com/nascarincanada1.asp
http://www.motorsportscentral.com/nascarincanada2.asp

http://www.stock-car-racing.net/Cayuga.htm
__________________
FUCK the FUEL ECONOMY!
Fuel вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.02.2008, 19:28   #195
andynew
 
Аватар для andynew
 
Регистрация: 20.03.2007
Адрес: Немайами
Сообщения: 75
По умолчанию

2,5 метра pdf Daytona 500 timeline
http://rapidshare.com/files/89389882...eline.pdf.html
andynew вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.02.2008, 08:08   #196
andynew
 
Аватар для andynew
 
Регистрация: 20.03.2007
Адрес: Немайами
Сообщения: 75
По умолчанию

`1мб pdf - Evolution of the NASCAR car
http://rapidshare.com/files/90316779...R_car.pdf.html
andynew вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.04.2008, 14:49   #197
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от andynew Посмотреть сообщение
`1мб pdf - Evolution of the NASCAR car
http://rapidshare.com/files/90316779...R_car.pdf.html

чёто я пропустил эту тему... Спасибо эндинью, классные фотки. И такой ракурс СОТ подобрали, что она даже смотрится неплохо.

Какая машина Вам нравится больше?



__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.04.2008, 18:55   #198
chevel
ездюк
 
Аватар для chevel
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: Talladega Superspeedway, Alabama
Сообщения: 1,167
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Bio Посмотреть сообщение
Какая машина Вам нравится больше?

ессено Ford Fusion в СОТ исполнении...
chevel вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2008, 10:53   #199
Sinner
 
Аватар для Sinner
 
Регистрация: 15.01.2008
Сообщения: 1,776
Радость

на brainbench есть забавный тест по истории НАСКАРа. Список охватываемых тем:
Цитата:
Definitions
Flags
Races
Cars
Drivers
Misc
Miscellaneous
Owners
Persons
Places
Race Names
Speed
Winners

По 8 вопросов тест. Маловато, но можно пройти несколько раз, как правило, новые вопросы появляются.
http://www.brainbench.com/xml/bb/com...ml?testId=2243. Правда, если не зареген, требует регистрации
__________________
http://hostingbytes.us/images/2/8826975.jpg
Sinner вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2008, 10:55   #200
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

там какой-то promo code спрашивают. Чего это такое то?
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2008, 10:57   #201
Sinner
 
Аватар для Sinner
 
Регистрация: 15.01.2008
Сообщения: 1,776
По умолчанию

не обязательно. Жми get test. Промо-код нужен, если ты на середине теста прервал его(случайно или нет), и хочешь продолжить
__________________
http://hostingbytes.us/images/2/8826975.jpg
Sinner вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2008, 11:11   #202
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Цитата:
Congratulations, you have successfully completed the NASCAR Fun test! Your final score is 6 out of 8. That's 75 percent correct! Please click on the button below to continue or complete the assessment process (this could take up to a minute while we score and record your results).

Вместе вот с этим сайтом http://racing-reference.info/ рекомендуется тест проходить
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2009, 10:44   #203
Alex Pab
#99
 
Аватар для Alex Pab
 
Регистрация: 26.02.2008
Адрес: Долгопрудный
Сообщения: 12,727
По умолчанию

Фотографию Дайтоны Бич нашел
Alex Pab вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2009, 12:18   #204
Packard
#28
 
Аватар для Packard
 
Регистрация: 19.11.2008
Адрес: Ногинск-5
Сообщения: 616
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от pab Посмотреть сообщение
Фотографию Дайтоны Бич нашел

Вот это трасса была, песчано-грунтовая, с асфальтовой прямой, - для настоящих гонщиков!!! Можно только снять шляпу перед теми, кто на ней гонялся!!!
__________________
"Без борьбы нет победы"(С) Манфред фон Браухич
Packard вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2009, 12:36   #205
ozi
 
Аватар для ozi
 
Регистрация: 10.02.2009
Сообщения: 278
По умолчанию

Шляпу надо снять перед зрителями, у которых хватало мозгов и мужества втыкать в это с расстояния в считанные метры.
__________________
If you want to make a pass, look for a ride opening and make sure your fellow racer can see you coming.
If it's Jeff Gordon - put the son of the bitch in the wall.
Dale Earnhardt
ozi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2009, 12:42   #206
Alex Pab
#99
 
Аватар для Alex Pab
 
Регистрация: 26.02.2008
Адрес: Долгопрудный
Сообщения: 12,727
По умолчанию

Сидишь себе и смотришь гонку на фоне моря....
Alex Pab вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.03.2009, 20:08   #207
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

От нечего делать я перевел главу книги Билла Эллиота "My Life In NASCAR", посвященную истории НАСКАР. Кое-кому здесь, думаю, будет интересно ее почитать.

Цитата:
«Расцвет НАСКАР»

Хотя для меня и сложно определить точную дату зарождения нашего спорта, место его происхождения очевидно. Автогонки на серийных автомобилях, в то время лишенные какой-либо организации, начались на пересечении холмов западной Северной Каролины с Северной Джорджией и распространились в Тенесси и Кентукки как раз те места, где я родился и вырос. Несмотря на то, что времена наших родителей часто ассоциируются с "Великой депрессией" и "Сухим законом" основатели автомобильных гонок занимались сельским хозяйством и имели автомобили. Иммигранты-фермеры из Ирландии и Шотландии начали обживать регион в начале восемнадцатого века. Они занимались обработкой зерна, но было затруднительно доставлять его маленькие партии из небольших поселков на холмах в крупные города, поэтому ведение традиционного сельского хозяйства стало убыточным. Переселенцам не потребовалось много времени понять, что они могут гораздо более выгодно использовать имеющееся у них зерно, делая из него виски.
В течении всего девятнадцатого века эти незаконные производители виски и ищущие возможность взимать налоги представители власти, играли в кошки мышки. Ставка в игре повысилась с появлением автомобилей. Массовое производство привело к их удешевлению и внезапно у всех местных жителей оказались машины. В 1930-х, одна поездка из, скажем, Доунсвилля (город, которые многие описывали как столицу бутлегеров на Юге) в Атланту - рейс обычно совершался под покровом темноты - могла принести от пятисот до тысячи долларов прибыли. Водители, как правило, получали двадцать процентов от этой суммы. Скорость становилась всем, а для водителей жажда ее превращалась в навязчивую идею. От этого до гонок оставался лишь один маленький шаг.
Многие из первых героев гонок НАСКАР начинали свою гоночную карьеру перевозя виски. Примером такого гонщика является Джуниор Джонсон. В своей знаменитой статье 1965-го года для «The New Yorker» Том Вульф назвал Джонсона последним американским героем. Родившийся в 1931 году Джонсон стал одним из величайших гонщиков на серийных автомобилях и владельцев команд за всю историю. В период между тысяча девятьсот пятьдесят третьим и тысяча девятьсот шестьдесят шестым годами Джонсон стартовал в трехсот тринадцати гонках и был владельцем команды с тысяча девятьсот пятьдесят третьего по тысяча девятьсот девяносто пятый год. Я выступал за его команду в начале девяностых. Джонсон с гордостью рассказывает, что когда был молод, его семья являлась одним из самых больших из остававшихся участников бизнеса, связанного с производством и распространением виски. В тысяча девятьсот шестьдесят пятом он сказал Вульфу: «Некоторым из парней нравилось (перевозить виски) в одни часы суток, другим в другие, но начиная где-то после полуночи они разъезжались из леса во всех направлениях. Бывали ночи, когда дороги были забиты бутлегерами. Кто-то преследовал тебя, едя с той же скоростью, и ты не знал, кто это был: представитель закона или кто-то еще перевозящий виски».
В конечном итоге, такие гонки породили дух конкуренции. Цель заключалась не только в том, чтобы доставить товар по назначению и уйти от бдительных агентов ФБР, но и сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Чтобы это не означало: шины шириной в восемь и два дюйма или же усовершенствования под капотом, но слово скорость стало девизом. Более быстрая машина давала не только преимущество в правах, но и возможность сделать больше рейсов, что означало большую прибыль. Спросите любого из седовласых ветеранов эры бутлегеров, и они ответят вам, что скорости за сто миль в час не были чем-то необычным. Как любил говорить мой старый друг Гордон Пиркл: «Приедите вторым в гонке - получите толстый чек, приедете вторым перевозя виски - попадете в тюрьму».
Таким образом повышенные скорости, помимо прочего, означали и меньшую вероятность быть пойманным. Как сказал Джонсон Джо Мензеру в его книге «Самая безудержная поездка»: «Это была тяжелая, опасная и страшная работа. И это все. В ней не было ничего такого, чтобы стыдится. Перевозка виски было делом передаваемым по наследству через поколения, от которых я произошел».
Постепенно, по мере того, как отношения с полицией становились все более напряженными, фокус сместился с перевозок виски на гонки автомобилей. Было положено начало первым из них, весьма плохо организованным. Первая открытая гонка бутлегеров была проведена в середине тридцатых годов в Стокбридже, штат Джорджия, на поле, используемом для выпаса коров. «У нас не было ни билетов, ни средств безопасности, ни ограждений, не было ничего», - вспоминал легендарный гонщик Тим Флок. «Только группа бутлегеров, всю неделю споривших чей автомобиль быстрее, собравшихся вместе и решивших выяснить это».
В 1930-х два события расчистили путь для создания NASCAR. Первое из них - упадок гонок на миджетах. Они долго были популярными гоночными соревнованиями на Юге, однако миджеты требовали большой работы по их настройке и поэтому были дороги в обслуживании, так что гонщики искали им альтернативу подешевле. И второе- началось освоение Флориды. Подъем Солнечного штата, превращение его из навозной жижи в рай для жилья, соблазнил двадцатипятилетнего механика по имени Уильям Генри Франс собрать свои вещи, снять все деньги со своего счета в банке и осенью 1934 года вместе с семьей отправится из Вашингтона во Флориду. Финансирование своего путешествия Франс осуществлял ремонтируя машины по пути.
Обосновавшись в Дайтона-Бич, Франс получил работу в гараже Джей Сакстона Лойда, являвшегося представителем Бьюика, Понтиака и Кадиллака. В прибрежном городе уже успели полюбить автомобильный спорт. Просмотр гонок на утрамбованном песке пляжа в Дайтоне превратился в популярное времяпрепровождение горожан. Здесь в 1935 году сэр Малькольм Кемпбелл установил наземный рекорд скорости, разогнавшись на автомобиле, оснащенным восьмицилиндровым двигателем с турбонадувом, до 267 миль в час. Но его успех был палкой о двух концах. Доказав, что такие скорости стали возможны, он и другие энтузиасты пришли к выводу, что им нужна более широкая и безопасная площадка, чтобы достигать их. Кемпбелл и другие искатели острых ощущений переключили свое внимание с Дайтоны на соляные озера в Бонневиле, штата Юта.
Пытаясь противостоять уходу гоночных энтузиастов, городские чиновники стремились поддержать значение своего города в автомобильном спорте. 8 марта 1936 года они провели санкционированную американской автомобильной ассоциацией 250-мильную гонку, открытую для всех желающих. Гоночный автодром состоял из части пляжа и примыкавших к нему прибрежных улиц. Поскольку гонка (в которой Франс участвовал в качестве гонщика) проходила по такой большой области, то тысячи зрителей смогли наблюдать за ней бесплатно. Сочетание примитивных машин с рыхлым песком пляжа Дайтоны, привело к тому, что многие из автомобилей участников застряли в песке. Гонка оказалась убыточной и после еще одного печального соревнования, организованного в 1937 году Элкс Клубом, городские чиновники поняли, что если они собираются преуспеть в том, чтобы представить Дайтону, как место сбора будущих поколений автолюбителей, то им нужен кто-нибудь, кто сможет продвигать гонки среди местных автомобилистов. Кто мог сделать это лучше, чем известный механик? Франс, не без помощи местных покровителей, взялся за работу. Он продавал билеты по 50 центов за каждый, но в итоге понес убытки. В то время как надежды на успех уменьшались, месяцем спустя Франс предпринял вторую попытку. На этот раз он удвоил сумму входной платы и после пожертвования двухсот долларов на благотворительность, его общий доход составил две тысячи двести долларов. Дайтона никогда не оглядывалась в прошлое.
Как национальный вид спорта, автогонки все еще не имели единой структуры, в связи чем газеты игнорировали путаницу организаций, санкционирующих гонки, и давали азбучный суп из их результатов. Франс хотел унифицировать спорт. О своих планах он рассказал Уилтону Гаррисону, в то время спортивному редактору «Charlotte Observer». Гаррисон сказал Франсу, что автоспортивным соревнованиям необходимы национальные названия, серии гонок с четко установленными правилами и система начисления очков, которая по итогам сезона определила бы чемпиона.
14 декабря 1947 года в отеле Стримлайн, расположенным в Дайтона-Бич, Франс организовал встречу ведущих организаторов гонок и владельцев гоночных треков на юго-востоке страны. Он предложил объединить в то время независимых организаторов автогонок в ассоциацию, в которой действовали бы единые правила, ездили заявленные в ней гонщики и существовала национальная система начисления очков – все это позволило бы спорту развиваться.
«У автогонок на серийных автомобилях есть отличные перспективы для воскресных шоу, и мы не знаем, насколько большими они могут быть, если организовать их должным образом», - заявил Франс. «Эти соревнования могут развиваться по тому же пути, что и пользующиеся большим успехом гонки в Индианаполисе. Я уверен, что автогонки на серийных автомобилях могут стать национально признанными спортом, если будут иметь единую для всей страны систему начисления очков… Те автогонки, которые мы проводили, не способны получить национальное признание. Нам нужно попытаться заинтересовать владельцев гоночных треков и организаторов соревнований в развитии автогонок на серийных автомобилях. Мы все заинтересованы в одном – улучшении того, что имеем сейчас. Решение зависит от нас, и мы здесь для того, чтобы принять его».
Ключевое предложение, выдвинутое Франсом, заключалось в том, чтобы создаваемая ассоциация организовывала проведение автогонок только на серийных автомобилях. Он руководствовался следующим: болельщики будут лучше отождествлять себя с машинами, которые напоминают им их собственные, в результате гонки соберут больше участников и привлекут больше зрителей.
Франс сразу же был избран президентом ассоциации. Когда пришло время выбирать ее название, приняли предложение Рэда Войта назвать ассоциацию Национальная ассоциация автогонок на серийных автомобилях (НАСКАР).
Первая официальная гонка в истории НАСКАР состоялась 19 июня 1949 года на земляном овале Шарлоты Спидвей, расположенном в Шарлоте, штат Северная Каролина. Любой американский гражданин на автомобиле американского производства мог участвовать в гонке, с дистанцией более 200 кругов и призовым фондом в пять тысяч долларов. К участию в гонке допускались только гонщики на автомобилях, произведенных в период между 1946 и 1949 годами. Любые модификации машин наказывались дисквалификацией выступавших на них гонщиков. Появился главный дивизион НАСКАР: «Гранд Нэшнл».
Победителем той первой гонки стал Глен Даннавей, выступавший за рулем Форда 1947 года выпуска, принадлежащего Хьюберту Вестморленду. Однако послегоночная проверка машины выявила, что ее задние рессоры были усилены специальным клином. Такая техника увеличения жесткости подвески автомобиля являлась обычной среди бутлегеров. Выяснилось также, что Даннавей использовал автомобиль для перевозки виски ранее на неделе, во время которой прошла гонка. Гонщик был дисквалифицирован и приз за первое место, в размере двух тысяч долларов, был присужден Джиму Руперу (после этого участники гонки стали собирать деньги для Даннавея, в итоге заработавшего больше, чем если бы он выиграл, получив приз за первое место). Вестморленд подал судебный иск, но проиграл дело: репутация Даннавея, как признанного бутлегера, сыграла против него. Суд поддержал право НАСКАР (читай Франса) устанавливать свои собственные правила и исполнять их. Решение суда усилило влияние Франса и ознаменовало начало конца ассоциирования автогонок серийных автомобилей с бутлегерами.
С середины 1950-х годов спонсоры начали субсидировать спорт. Владельцы машин, которые хотели последние достижения в технологиях и самых способных механиков, нуждались в деньгах и для того и для другого. Логичным решением, чтобы найти их, стала продажа рекламного места на машине. Самым крупным из ранних спонсоров был Карл Кейкхафер. Владелец компании Меркьюри Аутборд Мотор Компании, Кейкхафер начал обклеивать автомобили своими фирменными знаками и рекламными лозунгами. Он первым стал выплачивать значительные суммы гонщикам и способным членам команд. В то время как в течение последних нескольких лет мы в НАСКАР обсуждаем жизнеспособность команды с несколькими машинами, в начале 1956 года Кейкхафер спонсировал целых шесть гонщиков. И хотя его маниакальная целеустремленность (он имел обыкновение запрещать гонщикам спать с их женами в ночь перед гонкой) портила отношения Кейкхафера с НАСКАР, его успехи как на треке (победы в гонках) так и вне его (продажа двигателей для автомобилей) были настолько очевидны, что автопроизводители из Детройта начали денежные вливания в спорт в 1957-ом году.
Однако сближение интересов спонсоров и гонщиков было недолгим. 19 мая 1957 года, в прошедшей на спидвее в Мартинсвилле автогонке, столкнулись машины Тома Пистона и Билли Майерса. Автомобиль последнего перелетел через ограждение трека и задел четырех зрителей. Одному из них - восьмилетнему мальчику - потребовалась операция на головном мозге. Детройтские автопроизводители, подстегиваемые негативными отзывами в прессе, немедленно ушли из НАСКАР, лишив его жизненной основы. Теперь существование соревнований зависело от тех решений, которые примет Франс.
Несколькими годами ранее этих событий, после того как на основе своего опыта проведения гонок на пляже в Дайтоне, Франс осознал все, связанные с ними, трудности, он стал задумываться о строительстве в Дайтона-Бич «суперспидвея», способного вместить большое количество зрителей, уменьшить зависимость проведения гонок от погодных условий, океанских приливов и отливов, а также избавить Франса от критики горожан, требовавших убрать автомобильные гонки с чистой территории пляжа.
При финансировании за счет акционерного капитала и ряда займов, которые поставили Франса в очень рискованное положение, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей началось в январе 1958 года, спустя восемь месяцев после трагических событий в Мартинсвилле. План Франса предусматривал сооружение самого большого гоночного трека из тех, что когда-либо существовали в автоспорте. Суперспидвей, длиной в две с половиной мили, был построен в новаторской для того времени три-овальной форме, а его высокий бенкинг в поворотах и длинные прямые позволяли гонщикам увеличить предельную скорость со ста двадцати миль в час, как они ехали на треках типа Дарлингтона, до ста сорока миль час в Дайтоне. По существу, открытие трека в 1959 году дало автогонкам на серийных автомобилях вторую жизнь.
Франс начал «уводить» болельщиков автогонок на пляже Дайтона-Бич, продолжая проводить ежегодные гонки там, но грандиозным финалом стала пятьсотмильная гонка на суперспидвее. Ее призовой фонд был самым большим за всю историю автогонок на серийных автомобилях: 60 тысяч 160 долларов. Франс обладал острым нюхом талантливого промоутера – он поощрял к участию в гонке гонщиков на автомобилях с открытым верхом, так как считал, что гонки таких машин предоставят зрителям захватывающее шоу. Конечно, плохие аэродинамические характеристики автомобилей с открытом верхом, не оставляли шансов выиграть гонщикам выступавшим на них, но несмотря на это, или, скорее, во многом из-за этого, Франс установил призовые в тысячу долларов каждому, кто согласится срезать крышу своего автомобиля.
Переход от гонок на пляже к гонкам на суперспидвее с тридцати одним градусным бенкингом в поворотах требовал от гонщиков и автомобилей адаптации к новым условиям. Новое покрытие съедало шины и разрушало рессоры, но тем не менее, скорости были высокими. Коттон Оуэнс стал самым быстрым в квалификации, разогнавшись свыше ста сорока трех миль в час. Развязка в первой Дайтоне 500 наступила на самом последнем круге гонки, когда Ли Петти, Джонни Бучамп и Джо Уэверли, подъехали к финишной черте, борясь между собой в три ряда. Они были настолько близки на финише, что определить победителя представлялось крайне сложным. Тем не менее, официально им был признан Бучамп. Петти подал протест, вынудив Франса отложить принятие окончательного решения относительно победителя гонки до окончания изучения всех материалов. Поскольку новый спидвей не имел оборудования, позволявшего сделать фотофиниш, Франс вместе с остальными вынужден был проанализировать фотографии и материалы кинохроники. Эта работа заняла три дня, в то время как Франс, НАСКАР и Дайтона Интернэшнл Спидвей оказались во всех газетах. После изучения материалов Петти, который выиграл в том сезоне девять гонок, а за год до этого свой второй титул чемпиона «Гранд Нэшнл», был признан победителем гонки. Франс упивался происходящим разбирательством. Очень быстро Дайтона затмила Дарлингтон, до нее бывший драгоценным камнем автогонок на серийных автомобилях.
В те дни, когда НАСКАР только появился, все в этих автогонках знали друг друга. Людей в нашем спорте действительно было не так и много. Папа был знаком с семьей Франса и уважал ее. Было ли то создание НАСКАР как такового, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей» или же, впоследствии, приобретение других гоночных треков, но Франсы всегда старались сделать что-то для автогонок. А если кто-то пытался принести пользу гонкам, то мой отец был с ними. Семья Франса заслужила огромного уважения. Они не были безупречны – никто ими не был – но зашли достаточно далеко, чтобы достичь своей цели, и посмотрите, где наш спорт сегодня. Прошло не так и много времени с тех времен, когда у Билла Франса был двухмоторный «Навахо», в который грузили оборудование и летали от гонки к гонке. Я не знаю как много самолетов задействовано в НАСКАР сейчас, но семья Франса добилась огромного успеха, вероятно, самого большого в спорте со времен подъема Национальной футбольной лиги. В отличие от других спортивных лиг, в которых команды принадлежат их владельцам, а обязанности администраторов лиг сводятся к заключению ТВ-контрактов и промоушену, семье Франса принадлежит все имущество НАСКАР и контрольный пакет акций Интернэшнл Спидвей Корпорэйшн - организации, которой принадлежат гоночные треки, а также управляющей ими. Билл Франс-младший и его брат Джим – миллиардеры.
К тому времени когда я появился на сцене НАСКАР Билл-старший был уже стар – он умер в 1992 году в возрасте восьмидесяти трех лет – и управлял шоу Франс-младший. Он проделал удивительную работу, подняв спорт на более высокий уровень. Младший Билл отошел от дел в 2003-м, передав бразды правления своему сыну Брайану, управляющему империей сегодня. И тем не менее, я считаю, что НАСКАР сейчас, - это, в первую очередь, заслуга его основателя, Франса-старшего, который обладал невероятным даром предвидения того, чем НАСКАР мог бы стать - и стал в итоге - и пошедшего путем, который никто не проделал до него. К сожалению, он не смог увидеть в какой колосс превратилось его начинание в наши дни.
Франс-старший был достаточно прозаичным человеком и знал, чего хотел. Вы бы не осмелились перечить ему. Те же мускулы, которые Франс продемонстрировал во время ранних разногласий в НАСКАР, он показывал затем всю жизнь. В 1969 году, первый раз когда НАСКАР проводил гонку на принадлежащем Франсу, шикарном Алабама Интернэшнл Спидвей, более известным как «Талладега», некоторые из ведущих гонщиков, которые к тому же намеревались создать гоночный профсоюз, пригрозили бойкотировать спидвей, заявив что его тридцати трех градусный бенкинг в поворотах слишком высок и существующие шины не удовлетворяют требованиям нового быстрого трека. Франс нисколько не был напуган. Он заявил, что гонка пройдет так, как и была запланирована, независимо от того насколько много или насколько мало гонщиков примут в ней участие. Чтобы опровергнуть доводы о недостаточной безопасности Франс, которому к тому времени было около шестидесяти, сел в «Холман-Муди» Форд и проехал несколько кругов по треку со скоростью свыше 170 миль в час. Он настоял на том, чтобы НАСКАР провел 500-мильную гонку, как и было запланировано, а ее призовой фонд был выплачен независимо от числа участников. В итоге тридцать три машины, включая автомобиль Ричарда Петти, больше всех выступавшего против проведения гонки, во время взмаха зеленого флага находились на ее старте.
Вы были или с Биллом или же против него. Его невозможно было обвести. Одним из парней, который никогда не заигрывал с мнимым профсоюзом гонщиков (так никогда и не ставшим реальностью) был Бобби Айзак. После того как споры относительно Талладеги утихли, Франс подарил ему часы Ролекс с надписью «Победители никогда не уходят, те, кто ушли, никогда не побеждают». Оглядываясь в прошлое, даже при всей своей вере в автогонки на спортивных автомобилях и всех тех обязательствах, которые Франс имел по отношению к ним, я думаю, он был бы удивлен как сильно развился спорт.
В течении последующих 20 лет популярность НАСКАР ограничивалась юго-восточными штатами, однако в конце 1970-х НАСКАР начал сбрасывать старую кожу. Интерес к соревнованиям, подпитываемый такими гонщиками как Ричард Петти, Давид Пирсон, Бобби Аллисон и Кайл Ярборо, не просто рос, он начал выходить за традиционные географические рамки. 18 февраля 1979 года телезрители всей страны были свидетелями первой трансляции гонки НАСКАР в прямом эфире от старта до финиша. Гонка стала началом стремительного подъема НАСКАР, но я ее пропустил.
Находясь в Дайтоне, мы готовились к квалификации. Каждый из нас понимал насколько большое значение имеет эта гонка для нашего спорта и тем не менее подготовились недостаточно. Один из суфлеров двигателя автомобиля мы обмотали промасленной тряпкой, которая впоследствии упала на выхлопную трубу, приведя к пожару. Огонь был небольшим, но достаточным чтобы повредить электропроводку. Двигатель начал давать сбои и квалификационная попытка вышла отвратительной. Пробиться на старт у нас не получилось.
Оставаться в Дайтоне, не участвуя в гонке, мы не могли себе позволить, поэтому погрузились и отправились обратно в Доунсвилль. В тот уикенд в Северной Джорджии, так же как и на трети восточной части страны, шел снег и все мы были на улице, играя в снегу. Этого я никогда не забуду. Мы остановились в доме родителей Скота Геддиса, работавшего в нашей команде, и застали концовку гонки на Си-би-эс. Я не мог поверить тому, что видел. Бобби и Донни Аллисоны дрались с Кайлом Ярборо!
Что произошло с Донни и Кайлом - которые не только были друзьями, но и оба ехали на Олдсмобилях - когда они занимали первую и вторую позицию на последнем круге? Каждый из них имеет собственную версию произошедшего, но, мне кажется, Кайл попытался обогнать внизу трека на задней прямой, Донни свернул вниз, чтобы заблокировать его, и вынудил Кайла съехать на траву, а когда тот вернулся на трек, то предсказуемо врезался в автомобиль Донни. Они вели эту неистовую схватку за первое место – нечто подобное можно видеть в кинокартинах – и закончили ее синхронно врезавшись в ограждение третьего поворота. В то время как все это происходило, Ричард Петти, который еще мгновение назад, казалось, не имел никаких шансов побороться за первое место, проскользнул мимо и выиграл гонку.
Пока Петти ехал на аллею победителей и как раз перед тем, как Си-би-эс должна была переключиться обратно на Нью-Йорк, спортивный комментатор Кен Сквайер, заметил беспорядки. «В третьем повороте драка» - выпалил он. Камеры показали как Донни и Кайл препираются друг другом, а в это время к ним подошел брат Донни, Бобби Аллисон, намеревавшийся утихомирить родственника. Внезапно Кайл ударил его через сетку на дверном окне и затем все понеслось к чертовой матери. Донни начал бить Кайла шлемом по голове, Бобби встал между ними, одновременно и раззадоривая и призывая к миру. Потребовалось несколько работников трека – они всегда разряжают подобные ситуации – чтобы развести сражающихся и снять напряжение.
В автогонках на серийных автомобилях было бесчисленное множество кулачных потасовок как до того дня, так и после, но к лучшему, или к худшему, именно драка Аллисона и Ярборо сделала НАСКАР центром внимания. Люди, ранее видевшие в автогонках на серийных автомобилях только соревнования машин, наконец-то разглядели лица их героев. Та гонка, сделала наш спорт гораздо более близким зрителям и лишь несколько этапов могут сравниться с ней в этом (единственной другой гонкой, подобравшийся близко, вероятно, была Дайтона 500 2001 года, в которой трагически погиб Дейл Эрнхардт). Перед огромным количеством зрителей, вынужденных смотреть телевизор из-за снегопада на улице, национальное телевидение показало необузданные эмоции и соревновательный дух настоящих гонщиков. В августе 2003-го, спустя почти двадцать четыре года после произошедшего, Кайл обсуждал тот бесславный момент своей карьеры с журналистами. И он все еще был взбудоражен. «Когда смотришь гонку, обычно, где-то в ее середине начинаешь дремать в кресле с откидной спинкой», - сказал Ярборо. «Но я думаю, когда гонка закончилась, каждый в Соединенных Штатах вскочил, и, встав посреди комнаты, промолвил, «Что-то есть в этом спорте».
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 17.03.2009 в 20:35.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2009, 12:22   #208
Romeskis
Veni, Vidi, Barçi
 
Аватар для Romeskis
 
Регистрация: 25.09.2006
Сообщения: 775
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Bio Посмотреть сообщение
От нечего делать я перевел главу книги Билла Эллиота "My Life In NASCAR", посвященную истории НАСКАР. Кое-кому здесь, думаю, будет интересно ее почитать.

Спасибо интересно.
__________________

"I mean, you got the first mainstream African-American who is articulate and bright and clean and a nice-looking guy, I mean, that’s a storybook, man." (c) Vice President Joe Biden about 44th US President Barack Obama.
Romeskis вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.03.2009, 16:07   #209
JohnyGTP
#36 Eugeny Dmitriev
 
Аватар для JohnyGTP
 
Регистрация: 09.02.2007
Адрес: Voronezh
Сообщения: 2,003
По умолчанию

Bio - спасибо большое! Переведи по возможности и остальные главы.
JohnyGTP вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.03.2009, 19:51   #210
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от JohnyGTP Посмотреть сообщение
Bio - спасибо большое! Переведи по возможности и остальные главы.

Перевод главы про Эрнхардта в соответствующей теме.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB-коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход

Часовой пояс GMT +4, время: 02:12.
vBulletin v3.6.0, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co
Использование контента без согласия администрации WorldRacing.Info запрещено