Вернуться   WorldRacing.Info :: Drivers, start your engines! > Авто и мотоспорт > NASCAR
Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 30.03.2009, 10:35   #211
Alex Pab
#99
 
Аватар для Alex Pab
 
Регистрация: 26.02.2008
Адрес: Долгопрудный
Сообщения: 12,721
По умолчанию



Дайтона-Бич 1950г.
Alex Pab вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 19:34   #212
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Это перевод части главы, рассказывающей о том, какого быть гонщиком НАСКАР. Глава большая, часть, которую выкладываю, посвящена рассказу о технике. Остальное позже:

Цитата:
«В кресле гонщика»

Термин «автомобиль, переделанный из серийного» (по-английски - stock car)1, в отношении обозначения современных автомобилей НАСКАР, на самом деле ошибочен. Словосочетание «переделанный из серийного» предполагает, что автомобили ассоциации все еще имеют некоторое сходство с теми машинами, которые можно купить в местном представительстве Форда, Доджа или Шевроле, однако современные автомобили НАСКАР настолько далеко отдалились от своих серийных прототипов, что сходство между ними просто нереально. На протяжении пятидесяти с лишним лет, за время которых проходят автогонки НАСКАР, существовал порочный круг, заключающийся в том, что команды осуществляли разработки, а в ассоциации соответствующим образом на них реагировали. В результате этого непрерывного процесса машины НАСКАР превратились в те, которые можно увидеть по телевизору в наши дни - высокотехнологично оборудованные автомобили, специально подготовленные для автогонок.

В 1960-х, автомобиль НАСКАР был действительно переделанной серийной машиной. Ты шел на свалку автомобилей, или куда либо еще, находил машину, вырезал из нее салон, заменяя его, в целях укрепления подвески, сваренным из труб каркасом, и ехал на гонку. В те времена наши соревнования гораздо больше напоминали гонки на выживание, чем в наши дни. В конце семидесятых, мы строили шасси с трубчатой рамой, а затем накладывали на него детали кузова от серийного автомобиля. В восьмидесятых, помимо шасси, мы также делали и эти детали. Машины НАСКАР, которые люди видят по телевизору сейчас, фактически полностью сделаны вручную, и хотя мой Додж, команды Рея Эвернхама, немного похож на автомобиль, который можно увидеть у местного дилера, эти две машины не имеют ничего общего за исключением логотипа производителя.

Сложно описать интерьер переделанного из серийного автомобиля, тому кто, его никогда не видел. Могу лишь сказать, что его нельзя назвать симпатичным. Вашему взору представятся различные контрольные датчики и переключатели, провода и уплотнители, а также герметизированная лента воздуховода. Интересно, что одна вещь, которую Вы не увидите, – это спидометр. Вместо него мы полагаемся на тахометр, так как количество оборотов в минуту более лучший показатель нагрузки на двигатель. Как это ни странно, но точные данные о скорости для гонщика не имеют практически никакого значения. Все что нам нужно знать о ней - это насколько наша скорость соотносится со скоростью лидера. Если мы нуждаемся в более подробной информации, то можем получить ее от наших крю-чифов2, которые берут данные о скорости из своих компьютеров. Как ни смешно, но при всех современных технологиях и информационных потоках, использующихся в автогонках в наши дни, команды по-прежнему предпочитают полагаться на секундомеры или же измерять хронометраж, основываясь на показаниях специальной башни, предназначенной для информирования о позициях в гонке.

Сиденья наших автомобилей изготавливаются на заказ с тем, чтобы точно соответствовать особенностям телосложения конкретного гонщика, но в остальном интерьеры машин весьма схожи. В прежние времена в них было достаточно просторно, но, по мере того как автомобили все больше заполнялись техническим и призванным обеспечить безопасность оборудованием, а также телевизионными камерами, становилось все тесней. Чтобы представить себе насколько мало места в кокпите3, задумайтесь вот над чем: самая важная деталь в автомобиле – его руль – снимается с рулевой колонки, для того, чтобы мы могли залезть в машину или же вылезти из нее. В то время как автомобиль оснащен наиболее передовым техническим и иным производительным оборудованием, его интерьер решено было сделать как можно более простым. В сущности, любой нормально подготовленный к гонкам в Вашем городе переделанный из серийного автомобиль, изнутри выглядит куда более привлекательно и комфортно, нежели автомобиль НАСКАР. Наши машины оснащены рычагом переключения передач, мало отличающимся от того, который можно увидеть в магазине автозапчастей. У нас есть педали газа, тормоза и сцепления, весьма похожие на те, которые находятся в серийном автомобиле, первоначально на наших машинах стояли двери, но их наличие оказалось проблемой во время аварий, и они были заменены деталями корпуса.

Технически наши автомобили поразительно устарели. На них стоят неразрезные задние мосты и независимая передняя подвеска, фактически идентичные тем, которые применялись на семейных легковых автомобилях в начале семидесятых годов. Мы не используем какие-либо современные типы двигателей. Под капотом каждого автомобиля НАСКАР Вы обнаружите устаревший восьмицилиндровый V-образный двигатель с нижним расположением распределительного вала и четырехкамерным карбюратором. Звучит не слишком привлекательно, пока не осознаешь, что из этого движка можно выжать около восемьсот лошадиных сил. Хотя мотор и устарел, цена на него отнюдь не является таковой. Каждый двигатель обходится команде приблизительно в пятьдесят тысяч долларов – примерно восемьдесят процентов от этой суммы составляет цена деталей и двадцать процентов – работа по сборке. Стоимость каждого шасси составляет около двухсот тысяч долларов. Обычно мы использовали несколько двигателей в течение практик на неделе, квалификации и собственно гонки, но в 2002 году НАСКАР ввела правило «одного двигателя», ограничившего команды одним двигателем на весь гоночный уикенд.

Когда дело доходит до управления машиной, то становится весьма шумно. У всех нас есть защита органов слуха, мало отличающаяся от той, которой пользуются охотники и служащие аэропортов. В действительности, наши радио-наушники - те самые оранжевые кусочки пеноматериала, которые охотники и фабричные работники вставляют себе в уши с тем, чтобы приглушить внешний шум, только у нас эти кусочки имеют маленькие отверстия, в которые просовываются провод и небольшой наушник. В прежние времена, до того как мы узнали о том огромном количестве аэродинамических «наворотов» применяющихся сейчас, грохот от машин был даже сильнее. В нем всегда присутствует рев двигателя, и он такой же громкий каким был всегда, но шум от воздуха, рассекаемого автомобилем, значительно уменьшился по мере того, как его стороны стали более обтекаемыми. Обычно раньше, если твой автомобиль «затягивался» в разряженное воздушное пространство позади другой машины4, то ты не только чувствовал эффект происходящего, но и мог его услышать. Впередиидущая машина рассекала для тебя воздушный поток, поэтому за ней находилась зона относительной тишины. Все вышесказанное является верным и для наших дней, но сейчас уменьшение шума позади другой машины не столь сильно выражено.

И еще, в машине жарко. Высокая температура возникает не только из-за погоды – солнечной и влажной, - но и за счет работы двигателя автомобиля. Чудовищная жара от двигателя посредством воздушного потока передается в кабину машины. Те, кому доводилось бывать на гонке, могли видеть достаточно забавно выглядящие маленькие кроссовки, в которые обуты многие из гонщиков Кубка. Эти кроссовки имеют специальную жаростойкую подошву, предохраняющую стопы гонщиков от ожогов во время гонки. Когда участвуешь в ней, в машине становится грязно и дымно, поскольку выхлопы автомобилей впереди, попадают к тебе в кабину. Гонщики НАСКАР долго жаловались на проблемы с дыханием, вызванные попаданием в легкие выхлопных газов машин конкурентов. Низкие крыши автомобилей НАСКАР дают возможность глотнуть немного свежего воздуха даже на скорости 190 миль в час, но когда с приблизительно такой скоростью мчишься в драфте позади другой машины, то дышишь непосредственно всеми ее выхлопами. Температура в кабине может подняться до 140 градусов5 и выше. В автомобилях НАСКАР нет аэрокондиционеров как таковых. Установка типичной для серийных автомобилей системы воздушного охлаждения салона нанесла бы удар по нашей скорости. Вместо кондиционеров в машинах НАСКАР находятся примитивные по своей конструкции «охлаждающие ящики», закачивающие прохладный, свежий воздух в наши шлемы. И хотя эти ящики в состоянии не допустить перегрева головы гонщика, нет ничего необычного в том, что в летний день, при температурах на гоночном треке в 130 градусов или выше, гонщик теряет за одну гонку десять или двадцать футов от собственного веса. Проведенные исследования показали, что частота пульса гонщиков может превышать 160 ударов в минуту. В дополнение к солнечным лучам, жаре на треке, стрессу и обдувающему машину горячему воздуху, это приводит к еще большему нагреву тела гонщика.

В отличие от невероятно быстро разгоняющихся болидов ИРЛ («Инди Рэйсинг Лиг») или Формулы 1, переделанным из серийных автомобилям требуется, по меньшей мере, полторы, а иногда и две с половиной мили, чтобы достичь максимальной скорости. Частично, это обусловлено массой машины. Минимально допустимый вес автомобиля НАСКАР составляет три тысячи четыреста фунтов6. Когда в следующий раз будете смотреть квалификацию к гонке НАСКАР, обратите внимание, что прежде чем начинается отсчет квалификационных кругов гонщика, каждому из них дается возможность проехать круг по треку, чтобы набрать скорость. Управление гоночной машиной весьма похоже на ожесточенную борьбу между тем, сколько может выдать двигатель автомобиля мощностью 800 лошадиных сил и тем, сколько могут выдержать его шины. Обычно автомобиль мчится, как бы скользя по гоночному треку. Езда машины основана на балансе между «G», которыми двигатель может нагрузить шины и тем, сколько боковых перегрузок они в состоянии выдержать во время прохождения поворотов. Из всех испытываемых гонщиком ощущений, ощущения от перегрузок описать наиболее сложно, так же как и представить их себе человеку далекому от автоспорта. Наиболее хорошее из сравнений, которые приходят мне в голову, - это сравнение с американскими горками (чередование взлетов и падений). Вы ведь знаете, как американские горки бросают Вас вверх и вниз или из стороны в сторону, отклоняя Ваше тело во время поворота в противоположную ему сторону? Это весьма похоже на то, что происходит в переделанном из серийного автомобиле. Мы ощущаем силы гравитации приблизительно в три раза превышающие земное притяжение. Это означает, что голова гонщика, весящая около 15 фунтов, вместе со шлемом, добавляющем еще 5 фунтов веса, в центре каждого поворота ощущаются гонщиком как весящие 60 фунтов. К этому привыкаешь, но постоянная борьба с силами гравитации в течение 500-мильной гонки действительно может оставить без сил.

Некоторые гонки более требовательны физически, другие – больше требуют умственного напряжения, все зависит от конкретного трека. Дарлингтон, с его разными поворотами стал бы хорошим примером трека, требующего работы головой. «Слишком строптивый трек, чтобы его покорить», как называют Дарлингтон, гораздо сильнее напрягает твой мозг, чем твое тело. Поконо находился бы среди треков, более требующих физической выносливости. Двух с половиной мильные треки самые длинные в нашем календаре, но это не причина, почему гонки на них являются самыми тяжелыми. Трудность заключается в том, что эти треки сочетают в себе элементы овала, дорожной трассы и суперспидвея. На самом деле прямая в Поконо – самый длинный прямой участок трассы на всех треках НАСКАР. Мчатся там пять сотен миль, так как мы делаем это сейчас, весьма физически изматывающая процедура, в которую превращается вторая половина воскресного дня. Бристоль, с его длиной всего в полмили, можно было бы отнести как к трекам, требующим умственного напряжения, так и физической выносливости. Ключ к успеху в Бристоле заключается в осторожности и быстром мышлении.

Любой, кто когда-либо смотрел даже несколько минут телевизионной трансляции гонки НАСКАР, вероятно, слышал термины «тяжело», а также «неустойчиво»7 и задавался вопросом об их значении. В гоночном жаргоне НАСКАР эти два слова, наверное, можно услышать так же часто, как слова «проход» и «пробег» в профессиональной лексике футбола. На самом деле два термина характеризуют ощущения от управления машиной и ее состояние, в то время когда автомобиль проезжает повороты. В «тяжелой» машине гонщик чувствует, как передок автомобиля сопротивляется повороту, унося машину вверх трека. В «неустойчивом» автомобиле ощущения прямо противоположные: задняя часть машины слишком хорошо поворачивает по дуге, вызывая ощущение необходимости остановки этого при помощи руля. Оба из этих состояний автомобиля могут быть исправлены во время питстопа. Одни команды предпочтут изменить давление в шинах, другие - положение специального клиновидного бруска (по англ. - wedge) регулирующего весовой баланс между передней и задней частью автомобиля. Еще один возможный вариант – поднять или опустить брусок, расположенный в задней части автомобиля8. Изменение положения этого бруска, приведет к тому, что центр крена шасси станет выше или ниже относительно трека, во время прохождения поворотов.



1 Здесь и далее словосочетание «автомобиль, переделанный из серийного» используется в том числе и применительно к обозначению современного автомобиля НАСКАР
2 Англ. crew chief – руководитель команды непосредственно гонщика, его можно также назвать шеф-механиком.
3 Англ. cockpit – то место гоночного автомобиля, где находится пилот.
4 Эффект езды непосредственно за другим автомобилем называется драфтингом (от англ. drafting — тянуть).
5 Здесь и далее значения температур указаны по шкале Фаренгейта.
6 Один фунт = 453,6 г.
7 В оригинале соответственно «tight» и «loose»
8 В оригинале брусок называется «track bar».
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 08.04.2009 в 21:45.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 21:06   #213
ozi
 
Аватар для ozi
 
Регистрация: 10.02.2009
Сообщения: 278
По умолчанию

Ну, track bar уж точно не брусок Скорее уж штанга или балка.
tight-loose = тугая-свободная
__________________
If you want to make a pass, look for a ride opening and make sure your fellow racer can see you coming.
If it's Jeff Gordon - put the son of the bitch in the wall.
Dale Earnhardt
ozi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 21:28   #214
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от ozi Посмотреть сообщение
Ну, track bar уж точно не брусок Скорее уж штанга или балка.

Есть рисунок или фотка? Выкладывай посмотрим, если что поправим.

Цитата:
tight-loose = тугая-свободная

Я думал над этим. Тугая или свободная машина - это не по-русски. Одно из лексических значений слова "tight" - тяжелый, а "loose" - неустойчивый поэтому я использую их. И вообще в английском языке, много чего такого, что если переводить дословно, то получится абракадабра не перевариваемая для чтения. Главное не только перевести как можно ближе к оригиналу, но и чтоб читалось легко и без запинок.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 08.04.2009 в 21:33.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 21:38   #215
ozi
 
Аватар для ozi
 
Регистрация: 10.02.2009
Сообщения: 278
По умолчанию

Вот схематично track bar.
http://www.optimumg.com/OptimumGWebS...Rod_legacy.htm

Да, и про wedge крайне сомнительно, что брусок. Он регулируется жесткостью левой задней пружины.

Русские читатели уж точно не слышали таких слов во время трансляции и никто не будет их использовать. Зачем приучать сразу к неточным терминам?
__________________
If you want to make a pass, look for a ride opening and make sure your fellow racer can see you coming.
If it's Jeff Gordon - put the son of the bitch in the wall.
Dale Earnhardt
ozi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 21:51   #216
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Они не точные, только с твоей точки зрения. Машина не может быть тугой или свободной. Предложение "I had a tight race car" нельзя перевести по-русски, как "Моя машина была тугой" или "У меня была тугая машина". А вот перевести как "мой автомобиль тяжело управлялся" или "Машина была тяжелой в управлении" можно и даже нужно. Надо искать синонимы в русском языке, наиболее точно описывающие управление машиной именно по-русски.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 21:59   #217
ozi
 
Аватар для ozi
 
Регистрация: 10.02.2009
Сообщения: 278
По умолчанию

"Тяжело управлялась" - это что угодно, включая, что она страдала как избыточной поворачиваемостью, так и недостаточной. Или усилитель руля полетел. Или нестабильная на разгоне. А может и на торможении. Это если, действительно, по-русски.
И "неустойчивый" - это совсем не loose. Tight - мало сцепления впереди, loose - сзади. У всего остального есть разные названия. Даже wiggle и wobble - это разный характер нестойчивости.
Тогда уже так и говори - "избыточная/недостаточная поворачиваемость"
__________________
If you want to make a pass, look for a ride opening and make sure your fellow racer can see you coming.
If it's Jeff Gordon - put the son of the bitch in the wall.
Dale Earnhardt
ozi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 22:13   #218
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

ну да, tight и loose и есть синонимы избыточной и недостаточной поворачиваемости. Но в НАСКАР эти термины (oversteer и understeer) не используются. Я не вижу проблем в том, чтобы применительно к НАСКАРу перевести эти два понятия именно так.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2009, 22:20   #219
ozi
 
Аватар для ozi
 
Регистрация: 10.02.2009
Сообщения: 278
По умолчанию

Ты переводишь - тебе и решать, само собой
__________________
If you want to make a pass, look for a ride opening and make sure your fellow racer can see you coming.
If it's Jeff Gordon - put the son of the bitch in the wall.
Dale Earnhardt
ozi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.04.2009, 16:01   #220
JohnyGTP
#36 Eugeny Dmitriev
 
Аватар для JohnyGTP
 
Регистрация: 09.02.2007
Адрес: Voronezh
Сообщения: 2,003
По умолчанию

спасибО!
JohnyGTP вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.04.2009, 19:45   #221
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Продолжение этой же главы:

Цитата:
Сезон автогонок НАСКАР разбивается на гоночные недели, которые состоят из дней предшествующих гоночному и собственно дня гонки. В те времена, когда я совмещал обязанности гонщика с работой механика, то покидал трек после гонки во второй половине воскресенья, возвращался домой в понедельник утром, а затем направлялся в гараж, работать над машиной. Сейчас гонщики добираются до дома или до того места, где они должны находится в соответствии со своими спонсорскими обязательствами, в следующий после гонки понедельник или даже во вторник.

Я, к тому же, и рано уезжал из дома. Многие из треков открывались в четверг, в то время как на квалификацию отводилось три дня – четверг, пятница и суббота. В наши дни гонщику необходимо быть на треке только в последние три дня недели, исключение составляют редкие гонки по субботам вечером, когда гонщику достаточно присутствовать на треке лишь в пятницу и субботу.

Большинство болельщиков представляют себе гонку НАСКАР, как определенное количество кругов, после которых гонщиков ждет холодная выпивка вместе с успокаивающей поездкой домой. Типичная наскаровская гонка состоит из двух из них – одной за призом и деньгами, которая проходит во второй половине воскресенья, и другой, в которой приходится участвовать в воскресенье вечером, чтобы попасть домой. Эта гонка начинается после взмаха клетчатого флага, а продолжается до тех пор, пока не выберешься из города и не попадешь в свой следующий пункт назначения или, хочется надеется, в свою собственную кровать. В то время как на треке соревнуешься в скорости с другими гонщиками, за его пределами приходится соревноваться в ней с нашими болельщиками. С посещаемостью достигающей 400 тысяч человек, как на этапе «Брикъярд-400» в Индианаполисе, загруженность транспортом огромна. Болельщики обычно ведут себя так, будто существует некий секретный выход для гонщиков, направляющихся в аэропорт. В результате, после четырехсот или пятьсот мильной гонки на скорости 180 миль в час, нам, так же как и обычным ее зрителям, приходится бороться с уличным трафиком. Единственный способ избежать давки – иметь в инфилде1 трека вертолет, который, может перебросить тебя, вместе с семьей, в аэропорт. Сейчас эту услугу предпочитают оплачивать все больше и больше гонщиков. На некоторых треках, чтобы они могли беспрепятственно уехать, используется полицейское сопровождение, но такая практика существует на очень немногих из них.

Если тебе повезет, то окажешься дома в воскресенье вечером. Вероятность этого сильно повышается, когда гонщик арендует или имеет в собственности частный самолет. При всех тех обязательствах перед спонсорами, которые сейчас существуют в нашем спорте, и со всеми теми трудностями, сопровождающими рейсовые воздушные путешествия в наши дни, личный самолет для гонщика Кубка Некстел, фактически, является насущной необходимостью. Как я уже сказал, сейчас практически каждый гонщик летает на собственном самолете и многие из них, также как и я, предпочитают управлять им сами.

После участия в мероприятиях, связанных со спонсорскими обязательствами, в понедельник и вторник, гонщику остается один свободный день, или около того, до четверга, когда большинство из них приезжает в город, готовится к предстоящей гонке. В отличие от ряда других спортивных соревнований, в которых для участвующих в них спортсменов, бронируются номера в гостиницах или же оказывается помощь в съеме жилых помещений, в НАСКАР все вопросы по поиску жилья для его гонщиков, решаются ими самими, их женами, или же их агентами. Мы все делаем сами – берем на прокат машины, снимаем номера в отелях и, поверьте мне, обдирают нас при этом, также сильно, как и обычных болельщиков. Обеспечение жильем на время гоночного уикенда – одна их тех областей, в которой мы увидели огромные улучшения за последнее время. Появление домов-автофургонов (так называемых кемперов) сделало жизнь в пути гораздо более сносной. Во-первых, больше не приходится беспокоиться по поводу поиска жилья в каждом городе, - достаточно просто припарковать свой автофургон в инфилде трека, во-вторых, в течение трех дней гоночного уикенда, не приходится переживать также и о том, что можно застрять в пробке из направляющихся к треку автомобилей. И, наконец, что наиболее важно, роскошные дома на колесах легко позволяют Вашей семье составить Вам компанию в путешествии и делают это гораздо более желанным. В те времена, когда моя карьера в НАСКАР только начиналась, я находился на треке весь день, и моей семье просто некуда было приехать ко мне. Ночевав в гостинице, я вставал около полпятого утра, а затем направлялся на трек. День на нем был длинным, жарким, грязным, шумным и, часто, довольно скучным для большинства жен гонщиков и их детей, вдобавок папа постоянно был занят. Даже от безумно любящей жены и любопытных детей вряд ли можно ожидать, что они станут проводить день за днем, стоя за ограждением трека, а дом на колесах предоставляет им уютное, прохладное местечко в стороне от утомительных событий на гоночной трассе.

В четверг вечером большинство гонщиков предоставлены сами себе. Если кто-то из них прилетел вместе с несколькими ребятами из своей команды, то он может быстро проверить машину, но могут быть и обязательства или же просто возможность встретится с другими гонщиками, в любом случае вечер четверга обычно спокойный. Пятница - день квалификации. Практика начинается в половину одиннадцатого или около того и, как правило, заканчивается в течение последующих двух часов, но перед ее началом автомобили проходят проверку. Для нее большинство гонщиков садится в машину, до которой раньше никогда даже не дотрагивались. Команды потратили несколько недель в своей штаб-квартире, строя и подготавливая автомобиль именно для этого типа трека. Практика знакомит гонщика с машиной, треком и с тем, как две из этих частей уравнения повлияют друг на друга. В семидесятые и даже восьмидесятые годы, когда я все еще непосредственно участвовал в постройке автомобилей и их подготовке к гонке, я также являлся и членом команды. В мои обязанности входило выгружать машину, выносить ящик с инструментами, а также колеса, которые я затем ставил на автомобиль, участвовать в проверке машины, и во всем остальном.

После проверки и практики, следует приблизительно полуторачасовой перерыв до квалификации, начинающийся в три часа по полудни. Обычно гонщик приезжает в гараж примерно за час до практики, проходит квалификацию, а затем выполняет другие свои обязанности.

Проверка автомобилей одна из необходимых процедур соревнований НАСКАР. Машины расставляются в один ряд внутри гаража, заполненного персоналом ассоциации, который измеряет буквально каждый дюйм автомобиля, чтобы убедится в том, что обводы его кузова, высота крыши, угол наклона спойлера, масса машины – список можно продолжать до бесконечности – соответствуют требованиям НАСКАР - требованиям, которые меняются не только год от года, но и от недели к неделе. Раньше при проверке применялось намного меньшее количество шаблонов, которыми измеряются различные части автомобиля, но это было еще в те времена, когда мы использовали гораздо больше панелей кузова от серийных машин. Сейчас же, когда любая команда делает практически каждую деталь своего автомобиля, включая, естественно, и ходовую часть (шасси) целиком, измерения стали более тщательными.
Все стараются быть на грани допустимого, в НАСКАР же пытаются пресечь нарушения правил, но применяемый метод проверки не всегда позволяет оставаться целиком беспристрастным. Иногда, 1/32 дюйма, которые могли убрать или оставить в какой-либо части машины, на скорости 200 миль в час в течение трех часов могут привести к громадной разнице. Если представители НАСКАР кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о НАСКАР на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма.

В старые времена это называлось «помощью»2. Ветераны могут поведать о том, что в НАСКАР использовалась ни кем не утвержденная система оказания помощи привилегированным командам, застрявшим в трясине неудач популярным гонщикам, а также недовольным концернам-производителям, имевшим разногласия с администраторами гонки. Все они получали «помощь» заключавшуюся, в том, что проверяющие представители ассоциации в течение одного гоночного уикенда не замечали одно или больше из несоответствий двигателя или кузова автомобиля правилам НАСКАР. В его современной эре несколько гонок были выиграны под тенью подозрения в предоставлении «помощи». Эта тень, простираясь от триумфа Ричарда Петти в гонке «Дайтона-500» 1984 года, падает на победу местного героя болельщиков Джеффа Гордона в гонке «Брикъярд-400» 1994 года в Индианаполисе и на долгожданную и эмоциональную победу Дейла Эрнхардта в «Дайтона-500» 1998 года. Я никогда не забуду, как во время одного из прошедшего где-то лет двадцать назад собраний гонщиков, представители НАСКАР разъясняли нам отдельные правила гонки, и каждый раз, когда они заканчивали объяснять новое правило, Бобби Аллисон подчеркивал его, добавляя, «в зависимости от того, кем ты являешься».

В последние несколько лет, ассоциация не проводит подобную политику, так же уверенно, как делала это раньше – ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо более пристальное внимание общественности. Теперь для субъективности осталось намного меньше места, но чуть-чуть его будет оставаться всегда. В целом же, я вынужден признать, что сейчас проверки машин стали намного более тщательными и честными, чем были еще пятнадцать лет назад.

В прежние времена представители НАСКАР измеряли автомобиль всеми шаблонами лишь в первый день гоночного уикенда, а затем, в каждый из оставшихся дней, измеряли параметры кузова машины только длинным шаблоном – тем, который тянется от переднего до заднего бампера автомобиля, проходя через его середину. Сейчас они используют гораздо больше шаблонов и измеряют ими машину более часто, поскольку было замечено, что после первой проверки положение вещей может измениться. Некоторые из приемов, которыми отдельные парни обманывали ассоциацию, стали легендарными.

Тим Брюир, бывший у меня крю-чифом, во время моего недолгого выступления за команду Джуниора Джонсона, придерживался той философии, что инспекторов следует переигрывать. Машина выкатывалась на проверку с десятью нарушениями правил и, если они находили только пять из них, то с остальными пятью мы все равно оставались в выигрыше. Существовали способы сделать автомобиль ниже, уже или легче, и некоторые из них не были буквально «противоречащими» правилам, поскольку не имелось специального из них, запрещающего делать это. Сейчас в НАСКАР есть четкие правила, охватывающие любое потенциально возможное нарушение. Одним из большим шагов в этом направлении является то, что в наши дни можно участвовать в гонках НАСКАР только на автомобиле с одобренными ассоциацией деталями. Предположим, я приезжаю на гонку с трансмиссией, которая вызывает меньше трения и передает больше мощности на колеса с правой стороны автомобиля. В восьмидесятые годы я мог бы установить ее, и это не противоречило бы правилам. Сейчас же она сначала должна быть представлена НАСКАР, затем ассоциация должна ее одобрить, а после этого техническая составляющая трансмиссии должна стать открытой для конкурентов, чтобы они также могли ее использовать.

Жульничество в НАСКАР имеет долгую историю. Не существовало ничего такого, что Джуниор Джонсон и его парни не перепробовали бы в этом плане, особенно в те времена, когда за них выступал Даррелл Волтрип. Они были весьма изобретательны. Если, по каким-либо причинам, твой автомобиль более легкий, чем у соперников, то ты получаешь преимущество. Так вот, Джуниор и его команда стали строить более легкие машины, а перед их проверкой заполняли внутренности лонжеронов, которые по своей сути, являются полыми внутри трубами, свинцовой дробью в количестве достаточным для того, чтобы автомобиль набрал требуемый вес. Затем они закупоривали эти трубы специальным колпачком, как раз в том месте, где под машину вставляется домкрат. Когда гонщик заезжал на свой первый питстоп, член команды засовывал под машину домкрат, имевший – о чем не знали представители НАСКАР - небольшое острие, которым прокалывался колпачок, а после, по мере того, как автомобиль набирал скорость, дробь начинала понемногу высыпаться, облегая машину. Во время послегоночной проверки автомобиля, они засовывали свой домкрат под машину, тем самым, скрывая и дыру и явное доказательство, которое искали в НАСКАР. План был гениальным, но, как и большинство из них, дал трещину. Однажды в Бристоле, Даррелл закончил гонку из-за разворота автомобиля, вызванного тем, что свинцовая дробь, которая должна была высыпаться тонкой струйкой и незаметно, попала под колеса его машины, лишив их сцепления с полотном трека. Джуниор, конечно, привык к особенному отношению. Стало известно, что однажды, когда его автомобиль проходил проверку, инспекторы указали на несколько проблем, на что крю-чиф Джонсона надменно ответил, «Это машина мистера Джонсона».

Затем началось «прокачивание» топливных полостей машин. В автомобилях НАСКАР топливные баки представляют собой большие прорезиненные полости (это уменьшает риск воспламенения топлива во время аварии). Цель заключалась в том, чтобы эти полости могли вместить, как можно большее количество топлива, что позволило бы гонщику дольше оставаться на треке, не заезжая на питстоп. Перед гонкой ребята вставляли в топливный бак шланг пневмопривода и накачивали его как воздушный шарик, расширяя полости с тем, чтобы они могли вместить настолько много топлива, насколько это было возможно. Полости рассчитаны на 22 галлона, но если над ними хорошо поработали, то могли получить, дополнительно еще, наверное, два или три галлона, а этого вполне могло хватить, чтобы финишировать, не останавливаясь на дозаправку. «Прокачивание» топливных баков было довольно распространенным явлением.

В прежние времена существовало много возможностей обойти правила, сейчас же это практически нереально. Если получить, таким образом, преимущество сегодня, то или другая команда уличит тебя в этом, или же в НАСКАР поймут все сами. Все делают вещи навроде расширения топливных полостей, но теперь весьма сложно «выжать» из них что-то большое.

Другие секреты заключаются в гонке с очень длинными топлипроводами, которые, по существу, служат топливными резервуарами или использование топливного фильтра больше обычного размера. В прежние времена существовала хорошая обманная уловка – на одну из совершенно обычных и легальных частей автомобиля клалась потертая тряпка, заставлявшая людей думать, что под ней что-то скрывается. Настолько сильно заинтересовавшись узнать, что же скрывается под тряпкой, люди не замечали несоответствие правилам других частей машины.

Мы всегда отставали от жизни. Обычно я пытался уклонится от измерения моей машины шаблонами как только мог, но чем лучше гонщик выступает, тем больше ассоциация пристает с проверками именно к нему, и тем меньше он может обойтись без связанных с этим неприятностей. Раньше при проверке автомобиля использовалось очень немного шаблонов, а это всегда оставляло чуточку места для принятия проверяющим решения на свое усмотрение. Он клал шаблон на машину и если между ними оставался зазор в одну в одну восьмую или три восьмых дюйма, то команда выкручивалась как могла. В наши дни автомобиль в целом стал гораздо более обтекаемым, что сделало измерения более плотными.

Раньше, если тебя «ловили» на нарушении правил, то, подмигнув и кивнув тебе, представители НАСКАР заставляли устранить нарушения, предполагая, что в дальнейшем ты будешь вести себя корректно и никаких наказаний не следовало. Давать их за нарушения правил в ассоциации начали только в последние годы. Теперь они вправе снять с гонщиков и команд очки чемпионата или наложить крупный денежный штраф на те из них, которые были пойманы на жульничестве. Все это делает нарушения правил гораздо менее веселым занятием, но и в наши дни люди пытаются выйти за пределы допустимого. Это похоже на то, как ребенок поступает с родителями, всегда проверяя грань дозволенного и пытаясь отодвинуть ее как можно дальше. Однако, сейчас иногда случаются просто глупые вещи. В осенней гонке в Финиксе 2004 года Дейл Эрнхардт-младший, согласно официальному пресс-релизу НАСКАР, был «уличен» в гонке на автомобиле с лобовым стеклом на одну шестнадцатую дюйма тоньше положенного. Вы этому верите? Я считаю, произошедшее стало просто наказанием за то, что Дейл-младший совершил раньше. За несколько недель до описываемых событий, он выражал недовольство по поводу того, сколько людей имеют теперь доступ в гаражи команд и тем, как они мешают им работать. По-видимому, в НАСКАР этого не услышали. Тогда Дейл-младший, являющийся сейчас, наверное, самой популярной персоной в нашем спорте, устроил раздачу автографов прямо за дверью передвижного офиса представителей НАСКАР. Покрасневшие от волнения, те быстро поняли сколько неудобств может доставить большое скопление людей. Между прочим, такая импровизированная раздача автографов Дейлом не была его оригинальной идей. Несколько лет назад тоже самое проделал его отец, но если Эрнхардту-старшему это сошло с рук, то младший, очевидно, просто достал НАСКАР.

1 Англ. infield – пространство внутри гоночного трека.
2 В оригинале «The Call».
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 15.04.2009 в 20:45.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2009, 09:08   #222
Alex Pab
#99
 
Аватар для Alex Pab
 
Регистрация: 26.02.2008
Адрес: Долгопрудный
Сообщения: 12,721
По умолчанию

спс
Alex Pab вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.04.2009, 11:17   #223
Johny
 
Аватар для Johny
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: Киев
Сообщения: 2,451
По умолчанию

Спасибо Био!
Johny вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.04.2009, 14:01   #224
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Заключительная часть главы:

Цитата:
В большинстве гонок участвуют 43 гонщика, но во время квалификации на треке их появляется, обычно, больше этого количества. Самые быстрые 38 квалифицировавшихся получают стартовые позиции в гонке, остальным пяти ее участникам предоставляются «гарантированные места»1 на ее старте. Такие позиции даются бывшим чемпионам и распределяются в соответствии с текущим зачетом чемпионата. Главная идея введения этого института – обеспечение для знаменитостей в нашем спорте места среди участников гонки, даже в случае неудачного для звезд квалификационного дня. «Гарантированные места» появились в 1990 году после того, как в гонке предыдущего года в Ричмонде, «Король НАСКАР» Ричард Петти, - самое большое завлечение автогонок – не смог квалифицироваться, заставив тысячи болельщиков почувствовать себя обманутыми. У гонщиков не заняло много времени начать злоупотреблять предоставленным им правом, попасть на старт гонки. После того, как Даррелл Волтрип использовал «гарантированные места», чтобы участвовать в двадцати из тридцати трех гонок 1998 года, НАСКАР ограничила такую возможность получения места в гоночном пелотоне восьмью разами в год для одного гонщика.

Современная квалификация основана на лучшем из двух раздельных по хронометражу кругов по треку. Самый быстро квалифицировавшийся выигрывает «поул-позицию»2 , которая является лучшей стартовой позицией в гонке: первый ряд, ближе к основанию трека. Квалификационный круг сильно отличается от гоночного, в первую очередь, потому что в квалификации гонщик получает в свое распоряжение весь гоночный трек, чего Вы никогда не увидите в гонке, а, во-вторых, квалификационный круг, фактически, сводится только к одному – скорости. Круги в гонке, помимо скорости, еще обусловлены такими вещами, как выносливость, безопасность, набор очков и просто выживание. Все это, вместе с плотным движением на треке и питстопами, является причиной того, почему гоночные круги, обычно, гораздо медленнее квалификационных.

Порядок выезда на квалификацию определяется при помощи лотереи из пинг-понговых мячиков. Этот порядок имеет значение, поскольку зависимости от температуры, а также солнечной или пасмурной погоды есть преимущества квалифицироваться в определенное время сессии. Нагретая или остывшая поверхность гоночного трека может привести к значительной разнице в показателях сцепления колес машины с треком. Трудности могут возникнуть, когда вечерняя квалификации предшествует дневной гонке, потому что даже в том случае, если машина отлично едет в квалификационной сессии вечером, нет никаких гарантий, что она также хорошо помчится во время жаркого дня. Обычно команды предпочитают не проезжать круги в квалификации слишком рано. Самое лучшее решение – выехать в поздней ее части, к тому времени можно понять какие тенденции преобладают среди квалифицирующихся и действовать соответственно.

Предположим, что, проснувшись однажды утром, Вы захотели стать владельцем команды. Первое, что для этого понадобится – чертова уйма денег, или же несколько спонсоров с очень толстыми карманами. Для успешного участия в автогонках НАСКАР рассчитывайте потратить 12 миллионов долларов в год, а, скорее, даже 15-20 миллионов, если всерьез настраиваетесь на успех. Время будет расходоваться в пустую, пока ваш гонщик не сможет квалифицироваться в числе 38 лучших каждую неделю, иначе придется покупать чью-либо стартовую позицию в гонке, или – искать гонщика, ставшего чемпионом, чтобы воспользоваться его гарантированным правом, попасть в число участников гонки. Я выиграл титул в 1988 году и если, кто-то из гонщиков, ставших чемпионами позднее, попытаются использовать свои «гарантированные места» в гонке, то это потеснит меня по части возможности попасть на ее старт подобным образом. Однако в наши дни содержать команду в НАСКАР настолько дорого, что пелотон большинства гонок едва наполняется 43 автомобилями, поэтому если у гонщика, есть «гарантированные места», то для него не составит труда попасть на старт.

После пятничной квалификации гонщик покидает трек, чтобы вернутся на него в субботу утром, для участия в практике, а в разделяющие эти события двенадцать часов или около того, представлен самому себе. Время проведения практики в субботу утром отличается от неделя к неделе, но, как правило, практика разбивается на две сессии, которые, ориентировочно, проходят с половины десятого до пятнадцати минут одиннадцатого (первая) и (или) с пятнадцати минут двенадцатого и до полудня (вторая). После полудня в этот день на треке, обычно, проходит гонка НАСКАР серии «Буш»3. Во время практики гонщик делит трек с другими гонщиками Кубка, чтобы выяснить влияние драфта и протестировать управление машиной в гоночном пелотоне, однако, часто бывает и так, что в последний момент гонщики хотят изменить регулировки, заезжая для этого в гараж. После практики команда может заняться работой по окончательной подготовке автомобиля к гонке, но, обычно, это делается для гонщика в собственно день гонки. Я стараюсь освободить вторую половину субботнего дня и его вечер от спонсорских обязательств и выступлений. В прежние времена я мог провести значительную часть этого времени, работая над машиной, но в последние годы просто пытаюсь снять напряжение и отдохнуть. В этот вечер, я стараюсь легко, но полезно пообедать, может быть говяжьей вырезкой с рисом, грибами или с гарниром из макарон.

Воскресным утром я добираюсь до трека, пытаясь попасть на него между шестью и восемью утра. Начинать день так рано вошло у меня в привычку – всю свою жизнь я вставал спозаранку, к тому же раньше, до появления «домов на колесах», у меня не было никакого желания застрять в пробке по дороге на трек. Некоторые из представителей спонсоров могут приехать на гонку, и потребуется встретится и пообщаться с их служащими и клиентами. Занятие не слишком важное, разговаривая с ними, я все еще в своей цивильной одежде. Встреча гонщиков с представителями НАСКАР проходит за два часа до гонки. Обговаривая в них практически одни и те же вещи, ассоциация проводит такие собрания каждую неделю. Они похожи на встречу спортивных менеджеров с судьями перед началом игры в бейсбол. Представители НАСКАР информируют нас о том, когда состоится представление гонщиков, где будет находится машина безопасности (пейс-кар) и с какой скоростью она будет ехать, где проведена линия, обозначающая место безопасного возвращения на трек после выезда с пит-лейн, допустимую предельную скорость на нем, а также место заезда на пит-лейн. По существу, одна и та же речь повторяется каждую неделю, поэтому во время встреч начинает клонить ко сну, сродни тому, как бывает на уроках в средней школе. Единственная причина, по которой гонщик приходит на эти собрания заключается в том, что если он или его крю-чиф пропустят встречу, то первый не только будет оштрафован, но и потеряет свою квалификационную позицию – перед стартом гонки его автомобиль автоматически будет перемещен на 43-е место в пелотоне. В случае квалификации 42-м можно себе позволить не слишком беспокоится о присутствии на встрече с представителями НАСКАР, но гарантирую, тот, кто выиграл поул, будет там как штык.

Моей следующей остановкой после собрания, обычно, является церковь. Как правило, церковная служба следует за встречей гонщиков и часто проходит в том же помещении, которым, в большинстве случаев, является Информационный Центр. При НАСКАР существует специальная церковная служба, проводящая воскресные молитвенные собрания, в том числе и для людей, не относящих себя к какому-то определенному религиозному вероисповеданию. Эта служба, под руководством моего друга, Майка Хелтона, стала буквально счастливой находкой для владельцев команд и их членов, представителей НАСКАР, средств массовой информации, гонщиков, а также членов их семей.

После службы, остается время по быстрому перекусить, зайти в туалет, а затем надо идти на представление гонщиков. К этому времени я уже немного взволнован, но не чувствую напряжения. Думаю, Синди согласится со мной в том, что единственной гонкой, перед началом которой я испытываю эмоции и показываю их является «Брикъярд-400». Происходит это только потому, что победа на «Индианаполис мотор спидвей» имеет для меня огромное значение4 . Немного меньшее волнение я испытываю перед гонкой «Дайтона-500», хотя лучшим словом описать то, что я чувствую, было бы назвать это решимостью или сконцентрированностью. Мне кажется, подобные чувства не редки и среди других гонщиков. Перед гонкой я почти всегда раскрепощен и немного взволнован. После национального гимна, демонстрационного полета авиации, а также быстрой молитвы вместе с Максом Хелтоном, Синди, Чейзом с другими семьями и друзьями, которые стоят рядом с нами, настает время садится за руль. У меня нет никаких предрассудков относительно гонок, но вообще их существует множество. Файербол Робертс, например, говорил, что нельзя целовать девушек перед гонкой. Многие из ребят в день ее проведения не едят арахис на гоночном треке, поскольку, по общему мнению, это предвещает неудачу. Ни имею ни малейшего понятия, откуда произошло это поверье, однако по этому поводу со мной произошла одна забавная история. В 1997 году во время осеннего этапа в Шарлотт, из-за сильных неровностей покрытия трека, мы выступали крайне плохо, к тому же на квалификацию взяли весьма паршивую машину. Синди забралась сзади в наш грузовик и полушутливо заметила, - «Вот в чем проблема. Кто положил этот арахис в грузовик?» Собрав орехи, она выбросила их, а затем мы выиграли поул.

Я не подвержен каким-либо ужасным суевериям. Морепродукты в вечер перед гонкой, я стараюсь не есть только потому, что они могут быть опасны для желудка, а последнее, с чем мне хотелось бы толкнуться в 130-ти градусную жару в машине на скорости 180 миль в час, - это пищевое отправление. В течение всего уикенда я стараюсь есть много бананов, чтобы поддерживать высокий уровень калия в организме и избежать мышечных спазмов, которые могут возникнуть, когда так долго управляешь автомобилем.

Машины, в соответствии с их стартовым порядком, расставляются в два ряда на пит-лейн. Автомобиль гонщика, выигравшего поул, находится внутри первого ряда, а машина, в итоговом квалификационном протоколе значившаяся сорок третьей, замыкает пелотон. После захватывающего дыхания ожидания взмаха зеленым флагом, наиболее драматичные моменты гонки - это, наверное, питстопы. Конечно, обгоны, аварии и все остальное привлекают внимание, но с позиции гонщика нет ничего более напряженного, чем питстоп. Это очень волнующий момент, потому что если гонщик уверенно чувствует себя на треке, то все его мысли только о том, как бы поскорее на него вернутся. В гонке в Лас-Вегасе 2004 года я боролся с лидерами, когда заехал на свой последний питстоп, на котором ребята не смогли быстро заменить правое переднее колесо моего автомобиля. Подобное доставляет огромное разочарование. Для гонщика, замыкающего пелотон, плохой питстоп ничего не значит, но для того, у кого хорошо складываются дела в гонке, может стать очень болезненным.

Когда я в автомобиле, то в нахожусь в постоянном радиоконтакте с крю-чифом и моим споттером. Обычно, я разговариваю не слишком много. От крю-чифа я получаю информацию о времени круга, каждый раз, когда пересекаю линию старт-финиш. Допустим, он скажет, - «Тридцать секунд и двадцать девять тысячных» и мне этого будет достаточно, чтобы знать, как у меня обстоят дела со скоростью. Мне нужны данные, на основе которых я мог бы принимать решения, как действовать дальше. Некоторые из гонщиков много переговариваются со своими командами, другие как я, не слишком разговорчивые. Крю-чиф также разберется, в чем может заключаться проблема с машиной, о которой сообщит гонщик, проинформирует его, когда нужно заезжать на питстоп, где находятся товарищи по команде и тому подобное. В отличие от крю-чифа, сфокусированного на том, что происходит с машиной и командой, споттер, являющийся глазами гонщика, сообщит ему о том, что происходит на треке вокруг него. Обычно, споттер помогает гонщику найти наиболее эффективную «линию» движения по гоночному треку – лучшую траекторию входа и выхода из каждого поворота и проезда по прямой трека. На каждом из них эта линия своя. Привыкая к своим споттерам, гонщики стремятся работать с ними во всех гонках и я не исключение. Споттер сообщает только то, что необходимо знать гонщику, не перегружая его лишней информацией. По мере того, как гонка «раскручивается» машины обгоняют на круг другие автомобили, или наоборот, начинают отставать на круг от лидера, поэтому гонщику важно знать, какие машины едут рядом с ним. Споттер или крю-чиф время от времени будут напоминать ему об этом, например, - «Ты сейчас четвертый и борешься с #8 и #24 за третью позицию». Хороший споттер также знает, как донести до гонщика информацию так, чтобы не расстроить его или наоборот излишне не обрадовать. Споттер – очень важное звено. Держа гонщика в курсе о последних событиях, происходящих рядом ним, он сообщит, когда слева или справа от него не будет автомобиля соперника, чтобы гонщик мог съехать к основанию трека или наоборот «подняться» к его внешнему ограждению, споттер скажет, если кто-то с по настоящему быстрой машине или товарищ по команде приблизятся к его подопечному, чтобы взаимодействовать с ним в драфте. Не знаю, может ли споттер выиграть гонщику гонку, но, определено, может сделать так, что тот ее проиграет. При том, как быстро все происходит, для споттера может быть затруднительно одновременно реагировать, обдумывать, анализировать и подсказывать гонщику его дальнейшие действия в гонке. Если автомобиль впереди, мчащийся на скорости 190 миль в час, начинает дымить, то, влетая в облако сизого дыма, гонщик в первую очередь полагает на свои инстинкты, но вместе с тем ищет любую помощь, которую может получить. Это совсем не забавный момент в управлении гоночным автомобилем, и очень сложное испытание для споттера. Когда он скажет гонщику, что видит, тот должен принять окончательное решение. Вообще говоря, принятие быстрых решений не является основной работой споттера. Его задача – быть глазами и ушами гонщика, особенно, вдоль его гоночной траектории. Мы не имеем ни малейшего представления, что происходит на треке впереди или позади нас, не всегда можем определить какая траектория является самой быстрой для прохождения поворотов, и часто не замечаем автомобили едущие рядом с нами, поэтому споттер информирует нас об этом.

Теперь, когда мы добрались непосредственно до гонки, пришло время рассказать о наших шинах. От состава покрышек и их конструкции зависит очень многое. Если я с прекрасно настроенным автомобилем направляюсь, скажем, в Атланту, а «Гудьир» привозит туда покрышки, отличающиеся по конструкции и составу от тех, которые использовались раньше, то это может потребовать совсем другой настройки автомобиля. Внезапно, мое преимущество улетучивается, а парни, которые до появления новых шин имели весьма посредственно настроенную машину, обнаруживают, что теперь их автомобиль прекрасно подготовлен для гонки. Такое случается. «Гудьир» очень редко оставляет возможность использования одного и того же типа покрышек на протяжении более чем одного гоночного сезона. Иногда, черт их побери, они меняют состав резины от гонки к гонке в зависимости от поверхности трека. Если на каком-то из треков она была недавно переложена, то абразивность ее увеличивается, и требуются более жесткие покрышки, чтобы выдержать нагрев, возникающий из-за сцепления их с асфальтом. На старых треках он обладает меньшими сцепными свойствами, поэтому там, наоборот, используются более мягкие покрышки.

Их состав подбирается применительно к условиям конкретного трека. Если на каком то из них, покрышки с левой стороны автомобиля изнашиваются слишком сильно, то «Гудьир» изменят состав шин с левой стороны, приспособив их к повышенному износу именно на этом треке.

Когда подходит время питстопов, в дело вступают крю-чифы. Как правило, именно они принимают решение о замене покрышек машины и ее дозаправке топливом, в то время как гонщик, обычно, больше фокусируется на динамике автомобиля. Крю-чиф может сказать, - «Мы только заправим машину» или, - «Плеснем чуть топлива», а может быть гонщик услышит, - «Мы заменим две покрышки». Когда питстоп проходит так быстро, я не разговариваю с командой – они просто работают над машиной, а затем я получаю, от крю-чифа разрешение выехать с питстопа. На более длинных из них, когда помимо дозаправки автомобиля топливом, еще и меняют все его четыре колеса, между мой и крю-чифом могут быть переговоры по радиосвязи. Во время еще более долгих, проблематичных питстопов, вызванных необходимостью устранить повреждения машины, я, по большей части, помалкиваю, не отвлекая команду от работы. Когда я в большей степени являлся тем парнем, который непосредственно участвует в подготовке машины к гонке, то старался направлять действия моей команды по починке автомобиля, а, когда повреждения были очень серьезными, то просто вылезал из автомобиля и помогал им.

Вернувшись на гоночный трек, все мы изредка посматриваем на окошки приборной панели: давление масла, температура воды, температура масла, сила тока и тахометр. На окошко, показывающее температуру воды, я смотрю чаще всего, на остальные же обращаю мало внимания, так как если с ними что-то и происходит, то поделать с этим уже ничего нельзя, в то время как на повышение температуры воды можно отреагировать. Если она поднимается из-за куска мусора, налипшего на вентиляционную решетку спереди автомобиля, то можно проделать следующее: сбросить скорость, постараться попасть под воздействие драфта автомобиля впереди, а можно просто продолжать следить за температурой воды. С давлением масла поделать ничего нельзя - к тому времени, когда соответствующий индикатор показывает наличие проблем, уже слишком поздно, что-либо исправить. Иногда я смотрю на количество оборотов, но в основном на дорожных трассах, где ключевым является во время переключать передачи.

Меня часто спрашивают – каково это, управлять автомобилем на такой скорости? Люди, обычно, сильно удивляются, узнав, что в переделанном из серийного автомобиле очень сложно понять, с какой скоростью едешь. Во-первых, как я уже говорил раньше, в наших машинах нет спидометров, потому что точные данные о скорости не имеют для гонщиков практически никакого значения. Главное для нас – знать свою позицию в гонке и рабочие характеристики автомобилей (работу его агрегатов, управление машиной, ее аэродинамические качества и характеристики шин). Во-вторых, после определенного момента мчатся быстро, означает просто мчатся быстро. Я не могу описать разницу между гонками на скорости 198 миль в час и на скорости 210 миль в час. Бывало, проезжая свои квалификационные круги, я думал, что переписал книгу рекордов, а потом выяснялось, что круги были весьма посредственными, и, наоборот, те круги, которые я не считал по настоящему быстрыми, оказывались именно такими. Люди часто хотят узнать, страшно ли управлять машиной на такой скорости? Не совсем. Это захватывающе и возбуждающе, но, очень возможно, более безопасно, чем поездка обывателя по шоссе I-95. Да, мчатся с такой скоростью, действительно не так уж и страшно. Страх останавливает гонщика, когда добирается до него. Примерно за 5 минут до нашей с Синди свадьбы, наш венчатель Макс Хелтон, зашел ко мне в комнату, спросить не нервничаю я? Мой ответ был, - «Нет Макс, человек, который может управлять машиной в гонке «Дайтона-500», никогда не будет нервничать по поводу чего-либо еще».

Конечно, есть определенное сходство между просиживанием час за часом в автомобиле на гоночном треке и на федеральной автостраде, только на треке в отличие от шоссе, нет возможности справить свои естественные потребности. Так что же делать гонщикам? Им остается поступать так, как того требует их организм. У нас не НАСА и нет никаких специальных приспособлений, чтобы гонщики могли облегчить в них содержимое своего мочевого пузыря. Являясь опытным гонщиком, я могу рассчитать необходимое количество жидкости, которую мне надо выпить до гонки и во время ее, чтобы не испытывать потребность справить естественную нужду в машине, но когда я был новичком, то справлял ее там регулярно. В жаркий день можно пить воду в течение часа, и, если перед тем как сесть в машину гонщик заглянул в туалет, то желания справить нужду во время гонки у него не возникнет, но если день прохладный, и перед гонкой он что-то выпил, то ему просто некуда будет деваться. Не могу даже сказать, сколько гоночных комбинезонов я испортил в начале своей гоночной карьеры.

Мы участвуем во многих гонках НАСКАР, но имеет значение каждая, иначе гонщики не стали бы заявляться на них. Все, кроме победы, доставляет разочарование. В отличие от игры в футбол, где одна команда борется с другой, в нашем спорте против тебя сражаются тридцать пять или даже больше команд и каждая из них хочет победить. Конечно, достаточно сложно постоянно заканчивать гонки в числе пяти или десяти лучших, и случаются периоды неудач, но когда участвуешь в практиках весь уикенд, все это время прилагая максимум усилий, чтобы сделать автомобиль быстрее, а он таким не становится, то дорога домой превращается в весьма тягостное путешествие. Сбросить с себя бремя неудачи и начать готовится к следующей гонке – вот это и есть НАСКАР.


1 В оригинале «provisionals».
2 В НАСКАР поул-позиция называется сокращенным вариантом и звучит как «поул» (англ. - pole).
3 В оригинале «NASCAR Busch series». Сейчас эта серия называется «NASCAR Nationwide series».
4 Эллиотт выиграл гонку Кубка НАСКАР на треке в Индианаполисе в 2002 году.

__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 23.04.2009 в 20:09.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.04.2009, 14:06   #225
Packard
#28
 
Аватар для Packard
 
Регистрация: 19.11.2008
Адрес: Ногинск-5
Сообщения: 616
По умолчанию

Спасибо Био!!!
__________________
"Без борьбы нет победы"(С) Манфред фон Браухич
Packard вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.04.2009, 12:45   #226
JohnyGTP
#36 Eugeny Dmitriev
 
Аватар для JohnyGTP
 
Регистрация: 09.02.2007
Адрес: Voronezh
Сообщения: 2,003
По умолчанию

Био, биг сенкс!
JohnyGTP вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.05.2009, 12:32   #227
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Первая часть переводы главы: "Шоу в семидесятые". Остальное позже.


Цитата:
«Шоу в семидесятые»

Я начал участвовать в гонках Кубка в замечательные времена. В период с середины семидесятых и до начала восьмидесятых годов автогонки НАСКАР были куда менее популярными соревнованиями, чем в наши дни, а их участники знали друг друга гораздо лучше, чем теперь. Кроме того, тогда в НАСКАР было целое созвездие ярких личностей, гоняться с которыми доставляло огромное удовольствие. Такие профи, как Ричард Петти и Дейл Эрнхардт, являлись представителями той, относительно небольшой группы гонщиков, достаточно участвовавших в гонках для того, чтобы позволить себе жить только ими. Помимо них были темные лошадки, навроде, Ко-Ко Марлина, которые в любой день запросто могли выиграть гонку и, наконец, были такие как я – «пустые места» - парни, просто пытающиеся попасть на старт. Такая вот разношерстная публика, составляла число участников гонки. Отголоски былого можно заметить в наших соревнованиях и сегодня, но сейчас в них участвует гораздо больше настоящих профессионалов, чем когда-либо прежде, а это придало спорту совсем другой вид. В семидесятые каждый гонщик приезжал на трек в своем фургоне или трейлере и только в том случае, если добираться подобным образом до очередной гонки, действительно, было очень долго (скажем в Калифорнию), то ребята летели самолетом. Естественно, они летели регулярными авиалиниями – позволить себе иметь свой самолет могли только три или четыре человека на самой верхушке нашего спорта – сейчас же в НАСКАР, практически, каждый гонщик прибывает в город на собственном самолете.

Поведение многих сегодняшних гонщиков – кумиров публики, напоминает поведение рок-звезд или членов какой-нибудь королевской семьи. Раньше популярные гонщики были куда более приземленными. Петти, Эрнхардт, Давид Пирсон – их появление в гонках в те времена имело много общего. Все они выросли в небольших сельских городках, жизнь в которых, по большей части, была тяжелой. В них было далеко не так солнечно, как теперь, но даже если и было, то обстоятельства вынуждали будущих гонщиков становится ими. Наши соревнования и тогда были очень напряженными - в них участвовали настоящие мужчины, обладающие чувством собственного достоинства. Не так давно минули те времена, когда Ли Петти, прикручивал к «броне» своего Олдсмобилля крыльчатые гайки, чтобы раздирать боковины кузовов автомобилей соперников.

Для меня – парня, который рос, преклоняясь перед гонщиками Кубка – практически каждый гоночный день был пребыванием среди звезд. Надо учитывать, что папа, Дэн, Эрни и я не приезжали на гонки каждую неделю до середины восьмидесятых годов, поэтому мои воспоминания о Петти и Пирсоне в семидесятые отличаются от тех, кто видел их тогда каждый гоночный день. Когда я проходил мимо, они были в своем мире (победителей), а я в своем («пустых мест»). Это было похоже на то, как если бы я вознамерился сыграть в баскетбол с Майклом Джорданом или - в гольф с Тайгером Вудсом. Нет, я не молился, но мне не было скучно.

Петти и Пирсон являлись главными знаменитостями нашего спорта. Для настоящего поклонника гонок переделанных из серийных автомобилей они значили больше собственной жизни. Каждый раз, включив телевизор, ты слышал их имена. Они были кумирами, как Барри Бондс сегодня, хотя правильнее было бы сравнить их с Джеком Никлаусом и Арнольдом Палмером. В молодости я никогда не был поклонником гольфа, но все знали, кем в нем являлись эти два человека, и точно также как их соперничество создало телевизионную аудиторию гольфа, борьба Петти и Пирсона привлекла телезрителей к НАСКАР.

Ко времени старта гонки «Дайтона-500» 1976 года их соперничество уже оформилось окончательно. Пятьдесят семь раз за время предыдущих тринадцати сезонов результаты финишных протоколов начинались с фамилий Петти и Пирсона. По результатам этого противостояния последний имел небольшое преимущество – двадцать девять раз Пирсон оказывался на финише впереди своего главного соперника. Однако к тому времени Петти пять раз побеждал в пятистах милях Дайтоны, в то время как Пирсон ни разу не сумел выиграть в гонке, победа в которой уже тогда считалась самой почетной в автогонках переделанных из серийных автомобилей. На последних кругах «Дайтона-500» 1976 года, Петти и Пирсон сменяли друг друга в борьбе за лидерство. После взмаха белого флага (сигнализирующего начало последнего круга гонки) Пирсон, поджидавший за задним бампером автомобиля Петти удобного момента для атаки, осуществил свой бесподобный маневр внезапного обгона. Используя Додж Петти, в качестве щита, защищающего от встречного воздушного потока, он обогнал «Короля» внизу трека, однако в четвертом повороте, автомобиль Пирсона занесло в сторону внешнего ограждения, достаточно для того, чтобы предоставить Петти возможность вернуть себе лидерство. Повернув к основанию трека, гонщик автомобиля под номером 43 снова возглавил гонку, но Петти слишком широко выехал из четвертого поворота, задев задней частью своей машины передок автомобиля Пирсона. Пытаясь стабилизировать машину, Петти перестарался в своих усилиях и практически лобовым ударом врезался в стену внешнего ограждения. Пирсон также не избежал столкновения с ним, но Давид сумел вовремя выжать сцепление, оставив двигатель своей машины работающим. В то время как автомобиль Петти с заглохшим двигателем стоял на траве инфилда, Пирсон, двигаясь со скоростью трехколесного велосипеда, сумел «доковылять» до финишной черты. Команда Петти начала толкать его автомобиль к финишу (что против правил), а затем подняла шум, намереваясь устроить скандал по поводу победы конкурента. К чести Петти, он остановил их, сказав, «Если вы ищите виновного, то обвиняйте меня».

Я всегда был большим поклонником Давида Пирсона, по большей части из-за того, что он участвовал в гонках на Форде. Ориентируясь на него, мы развивались сами (что было наиболее важно), но помимо этого мне просто нравилась его манера управления автомобилем. Он всегда был очень хладнокровен и невозмутим. До последних кругов гонки, никто не знал, что скрывается под капотом его машины. Ребята обычно говорили, что не видели Пирсона почти всю гонку, а, когда до финиша оставалось двадцать кругов или около того, внезапно, его автомобиль начинал «вырастать» в зеркале заднего вида, быстрее, чем кто-либо мог ожидать. В отличие от Дейла Эрнхардта и Кайла Ярборо, чья импульсивность многого им стоила, Пирсон был очень расчетлив. Давид, к тому же, был не слишком разговорчивым. Он отнюдь не наслаждался всеобщим вниманием к своей персоне, а просто терпел его. Наверное, многие могут счесть мою манеру поведения схожей с его, но в этом больше обычного совпадения, нежели подражания.

Еще одним из знаковых имен автогонок переделанных их серийных автомобилей в семидесятые был Кайл Ярборо. В те времена о нем можно было часто услышать. Его прозвали «Сумасшедший Кайл» - крутой нрав, дополнялся в нем отличными физическими данными. Обладая телосложением игрока в футбол, он был очень агрессивным гонщиком, но его, я уважал, как никого другого - при всем том, насколько сильным соперником Кайл был на треке, на нем он всегда относился ко мне уважительно. И до тех пор, пока ты вел себя так по отношению к нему в гонке, он отвечал тебе тем же. С ним у меня никогда не было проблем, хотя возможно, я застал уже другого Кайла, чем более опытные гонщики. В конце семидесятых начале восьмидесятых, когда моя карьера в НАСКАР только начиналась, его - близилась к концу. Может быть, он стал поспокойнее, чем был раньше, как бы то ни было, я всегда получал удовольствие от гонок вместе с ним. Сегодня, при всем множестве технологий и тонкостей в настройке машин, на протяжении 200-круговой гонки, гонщик может дискутировать с крю-чифом, пытаясь улучшить управляемость машины. Я все еще поражаюсь тому, как часто сейчас слышу разговоры о том, чтобы на четверть фунта поднять или понизить давление в шинах. Кайла это не беспокоило. Его не слишком заботило, была ли машина «тяжелой», «неустойчивой» или какой-либо еще. Он думал только о скорости и о победе.

Бобби Аллисон также был одним из тех ветеранов, к которым я испытывал, огромное уважение. Мы говорим о совершенном гонщике, человеке, жившим ради участия в гонках. Выступая полный сезон в автогонках «Кубка Винстон», он участвовал еще в трех или четырех дюжинах гонок на коротких треках каждый год. Любимый болельщиками, и уважаемый почти всеми, Бобби был одним их тех парней, которые могли поделится с тобой своими знаниями, до тех пор, конечно, пока с ними не начинали вести себе в духе «Я надеру задницу этим старпёрам». Они не рассказали бы тебе все, но помогли бы, если, испытывая трудности, ты вежливо попросил бы их об этом. Бобби помогал мне на протяжении лет. Встречая его сейчас среди зрителей на треке, я по-доброму подшучиваю над ним, спрашивая, - «Почему, ты не управляешь моей машиной, Бобби»?

Аллисон прошел через многое. Чудовищная авария, в которую он попал в 1988 году, едва не стоила ему жизни. На его счастье, соответствующий врач-специалист присутствовал на той гонке, но авария и полученные в ней травмы головы фактически стали концом гоночной карьеры Бобби. Еще более тяжкие испытания выпали на его долю несколькими годами спустя, когда, сначала, он потерял своего младшего сына - Клиффорда, а затем не стало и старшего - Дейви. Клиффорд участвовал в гонках дивизиона «лайт-модел», сериях АРКА (Автогоночный клуб Америки) и Олл-Про, и без сомнения его следующим шагом стал бы второй дивизион НАСКАР «Гранд Нэшнл». Он выиграл чемпионат «Монтгомери Интернэшнл Рейсвей» в 1987 году, а в следующем году, будучи крю-чифом команды своего отца в гонке второго дивизиона НАСКАР «Гудис-300» на треке в Дайтоне, помог ему одержать в ней победу. В возрасте 27 лет, Клиффорд разбился на смерть на треке «Мичиган Интернэшнл Рейсвей». Это произошло в августе 1992 года. В следующем году старший брат Клиффорда, Дейви, ставший первым новичком в истории НАСКАР, который смог квалифицироваться на первом ряду гонки «Дайтона-500», погиб в крушении вертолета. Ему было всего лишь тридцать два года.

Потеря сыновей стала тяжелым ударом для Бобби, но он был крепким парнем и очень классным гонщиком. В отличие от Ярборо, который побеждал в гонках, полагаясь на свою физическую силу, Бобби всегда очень тщательно относился к подготовке автомобиля. Кайл мог выиграть на машине, которая управлялась лишь на пятьдесят процентов от того, как требовалось другим гонщикам. Остальные пятьдесят ему заменяли стальная воля и грубая сила. Бобби гораздо больше уделял внимания техническому аспекту, в результате получая автомобиль на 80-90 процентов приспособленный к прохождению поворотов трека и движению вдоль его разметки на прямых. Тем самым в гонке он снимал с себя часть работы, которую делала за него машина.

Одни из самых лучших взаимоотношений с ветеранами НАСКАР, у меня были с Бенни Парсонсом. Он сделал завидную карьеру, выиграв чемпионат Кубка в 1973 году, а в период между 1972-м и 1980-м годами ни разу не заканчивал сезон ниже пятого места в общем зачете. На его счету много побед в гонках, пятнадцать из них он одержал между 1964-м и 1979-ми годами. Бенни закончил гоночную карьеру в 1988 году, имея в своем активе двадцать одну победу.

Если бы мне потребовалось назвать гонщика Кубка, который выступал в качестве моего наставника, то, наверное, я сказал бы, что им был Бенни. В то время, когда я с ним только познакомился, он выступал за Эл-Джи Девитта – давнего владельца команды в НАСКАР, которому также принадлежали компания грузового автотранспорта и спидвей в Рокингеме. С Бенни работал Джек Элдер, с которым я подружился, так как Джек выручил нас с машиной. Получив от него и Бенни, который, кстати говоря, был родом из Эллербе штат Северная Каролина (это недалеко от Доусонвилля) помощь на стороне, нам стало ясно – эти ребята действительно «в теме». В итоге мы стали арендовать у Эл-Джи машину, на которой в 1977-м или 1978-м году я участвовал в гонке в Атланте - участвовал, надо заметить, весьма неплохо, - но закончил ее из-за проблем с мотором. Из-за той гонки мы с Эл-Джи рассорились.

Впоследствии, Бенни стал комментатором НАСКАР на Эн-Би-Си, но еще до этого, когда он впервые «притормозил» свою гоночную карьеру, Бенни занялся торговым представительством компаний, выпускающих автомобильную продукцию. Среди товаров компаний, которые он представлял, были масляные насосы и распределительные шестерни, производства «Меллинг»1. Сотрудничество Бенни с нами и его личные связи с руководством компании сыграли решающую роль не только в нашем успехе, но и в выживании команды Эллиоттов в трудные для нее времена.

Кроме того, что за борьбой ветеранов всегда было интересно наблюдать, часто, они очень сильно выручали молодых гонщиков. Конечно, всегда были такие, кто никогда никому ничего не говорил, но были и другие парни, которые говорили тебе только то, что они хотели, чтобы ты услышал. У них не было желания угробить тебя на треке, но, что также важно, они не хотели, чтобы кто-то встал у них на пути. Некоторые из этих парней могли завести тебя на неверный путь, но вместо того, чтобы посоветовать нечто заведомо ошибочное, они скорее предпочитали просто промолчать. Все они хорошо относились ко мне. Перед гонкой «Дайтона-500» 1976 года, я подошел к Бобби Аллисону и попросил его немного помочь в подготовке машины. Он выручил меня советом, не только потому, что я был хорошим парнем, но еще и по той причине, что в те времена, я не представлял для него угрозы.

Новички в НАСКАР были как новорожденные в джунглях – каждый из них выживал в одиночку. Ассоциация не предусматривала даже каких-либо обучений для новичков. Их собрания проходили во время или после встречи гонщиков с представителями НАСКАР. Я никогда не забуду, как поступали с новичками перед гонкой в Дарлингтоне. Чтобы попасть на квалификацию там, им нужно было пройти ориентировку. Дарлингтон являлся единственным треком, на котором делалось подобное; всему виной его сложность и теснота в гоночных условиях. Представители НАСКАР проводили с новичками беседу, показывали им фильм и провозили по треку, указывая им их гоночную траекторию.

В конечном счете, в НАСКАР стали проводить работу с новичками перед каждой гонкой. Гонщик, избранный президентом «Юнокал рекорд клаб» (ЮРК)2 ведет их встречи. Работа эта такого рода, которой совсем не хочется заниматься. ЮРК составляется по итогам прошлогодней гонки «Соуферн-500» из самых быстрых квалифицировавшихся к ней гонщиков, представляющих разные концерны – производители машин. Затем из этих трех гонщиков3 выбирается президент ЮРК. Я занимал эту должность дважды. Единственные предоставленные тебе официальные полномочия, заключаются в проведении собраний новичков. Дик Битти, являвшийся в НАСКАР директором по соревнованиям, открывал встречу, затем надо было поводить с новичками беседу, провозить их по гоночному треку и так перед каждой гонкой. Все это могло расстроить планы без того сильно загруженной недели. И хотя, могу Вас заверить, гонщики очень хотели быть самыми быстрыми из квалифицировавшихся в Дарлингтоне, они совсем не хотели быть избранными на пост президента ЮРК. Эта должность была своего рода наказанием. С тех пор, когда я был новичком НАСКАР, прошло уже так много времени, что даже не знаю, какую именно работу проводят в ассоциации для новичков сейчас. Я думаю, она стала более серьезной, чем была раньше, и напоминает ту, которую проводят в Национальной футбольной лиге и Национальной баскетбольной ассоциации. Однако, самый заметный внешний признак новичка, находится на его машине. НАСКАР всегда, насколько я помню, обязывал, чтобы автомобили новичков, имели желтую полосу на заднем бампере. Благодаря этому, гонщики, догоняющие новичка в группе машин, могут быть предупреждены о возможных непредсказуемых действиях.

Несмотря на то, что конец семидесятых годов в НАСКАР бесспорно являлся эрой Ричарда Петти, Давида Пирсона, Кайла Ярборо, Бенни Парсонса, Бадди Бейкера и Бобби Аллисона, новое поколение гонщиков также стало заявлять о себе. Дейл Эрнхардт начал откусывать края пирога в 1976-м и 1977-м, одержав первую победу двумя годами спустя. Гарри Гент тоже начинал в те времена. Стирлинг Марлин провел свою первую гонку Кубка в 1976-м и в том же году любящий поговорить парень из Кентукки, по имени Даррелл Волтрип, одержал свою третью из восьмидесяти четырех побед в карьере. Гонка в Северном Вилксборо 1979 года, стала печально известной вследствие инцидента, в котором участвовали представители старого и молодого поколения гонщиков. Тогда Волтрип, вопреки советам собственного крю-чифа, вновь и вновь продолжал врезаться в задний бампер автомобиля любимца публики Бобби Аллисона. «Потерпит, все равно он ничего не может с этим поделать», - ответил Даррелл на просьбы своего крю-чифа прекратить эти действия. Позже в тот гоночный день Волтрип научился кое-чему по части уважения к старшим, когда Аллисон отправил его автомобиль прямо в стену внешнего ограждения.

Я шел по пит-лейн или через гараж и видел, как мои кумиры проходят мимо меня. Это было очень волнующе, но я знал, что самое лучшее для меня – оставаться самим собой. В такой ситуации был соблазн попытаться вести себя с этими парнями на равных или же наоборот занять позицию ниже их. Не делая ни того и ни другого, я просто показывал им свое уважение, продолжая заниматься своим делом. Как всегда, я был сосредоточен на машине. Сейчас, когда я вижу новых парней на треке, то думаю о том, что я чувствовал, когда Джуниор Джонсон или Давид Пирсон обмолвились со мной словечком, а я пытался найти, что сказать им в ответ.


1 Выступая за команду, созданную Гарри Меллингом с 1982-го по 1991-й год, Эллиотт добился своих наибольших успехов в НАСКАР: выиграл две гонки «Дайтона-500» в 1985-м и 1987-м годах, а также чемпионат Кубка– в 1988-м.
2 В оригинале «Unocal Record Club».
3 Книга Эллиотта была издана в 2006 году, когда в Кубке НАСКАР участвовали только три концерна: Форд, Шевроле и Додж. Сейчас к ним добавилась еще и Тойота.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.05.2009, 12:35   #228
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

...
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.05.2009, 13:35   #229
Johny
 
Аватар для Johny
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: Киев
Сообщения: 2,451
По умолчанию

Спасибо!
Ты по порядку переводишь?
Johny вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.05.2009, 19:21   #230
JohnyGTP
#36 Eugeny Dmitriev
 
Аватар для JohnyGTP
 
Регистрация: 09.02.2007
Адрес: Voronezh
Сообщения: 2,003
По умолчанию

спасибО!
JohnyGTP вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.05.2009, 19:57   #231
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Johny Посмотреть сообщение
Спасибо!
Ты по порядку переводишь?

Не по порядку глав, но определенную хронологию соблюдаю. Потом про 80-е хочу перевести.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.05.2009, 00:25   #232
Foma
 
Аватар для Foma
 
Регистрация: 18.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 1,652
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Bio Посмотреть сообщение
Потом про 80-е хочу перевести.
О, отлично! Буду ждать с нетерпением
Спасибо.
__________________

Foma вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.05.2009, 22:59   #233
Александр
 
Аватар для Александр
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: МО
Сообщения: 760
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Bio Посмотреть сообщение
Если представители НАСКАР кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о НАСКАР на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма.
Да, вот так-то. Думаю, и сейчас такое имеет место быть.
Александр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.05.2009, 23:51   #234
Ведьмедь
 
Аватар для Ведьмедь
 
Регистрация: 20.10.2006
Адрес: Менск
Сообщения: 411
По умолчанию

Спасибо.
Читается как если бы на русском сразу и писалось.
__________________
Ф1 - это гонки, где стартует 20 пилотов, а побеждает немец.
Джимми Джонсон настолько крут, что есть ли на свете справедливость, нет ли на свете справедливости, - он всё равно чемпион.
Ведьмедь вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2009, 21:25   #235
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

ну, стараемся.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2009, 21:25   #236
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Продолжение главы:

Цитата:
В семидесятые НАСКАР был гораздо более простым деловым предприятием, нежели сегодня, намного более бесхитростным, а люди в этом бизнесе куда лучше знали друг друга, чем в наши дни. Все потому, что в те времена в автогонки переделанных из серийных автомобилей было вовлечено сравнительно немного денег. В 1949 году - первом, в котором НАСКАР официально проводил свои соревнования - победитель чемпионата, Ред Бирон, по ходу сезона заработал 5.800 долларов. В 1959 году, Петти получил призовых на сумму 49.220 долларов, а еще десятью годами спустя, в 1969-м, ставший в том году чемпионом Давид Пирсон, заработал 229.760 баксов. В 1979-м, выигравший титул Ричард Петти, получил 561.934 доллара. Звучит весьма неплохо до тех пор, пока не вычтешь налоги, вместе с текущими расходами на техническое обслуживание машин и заработную плату работникам команд. А если сравнить с современными призовыми – в 2002 году, чемпион Тони Стюарт получил 9.163.761 долларов – то суммы, выплачиваемые в прежние времена, и вовсе покажутся просто смешными.

Деньги и привлекшие их телевизионные контракты, указывают путь, по которому развивается спорт. Раньше люди в нем могли себе позволить быть более неторопливыми, менее напряженными и просто быть самими собой. Можно было приятно провести время, так как никто не рассматривал тебя под увеличительным стеклом. Сейчас к гонщикам приковано пристальное внимание со стороны НАСКАР и со стороны их спонсоров, поскольку корпоративный имидж и удовлетворение интересов последних имеет первостепенное значение, как на командном уровне, так и на уровне НАСКАР в целом. В 2004 году Джимми Джонсон был оштрафован после победы в летней гонке в Поконо на десять тысяч долларов за то, что сбил с крыши своего автомобиля бутылки «Пауэрейд» - компании, являющейся спонсором НАСКАР, - таким образом, он акцентировал внимание на титульном спонсоре своей команды, компании «Ловс». Несколькими неделями спустя, победивший в гонке «Брикъярд-400» Джефф Гордон, спонсируемый конкурентом «Пауэрейд», не поехал на алею победителей вообще. Естественно, что как спонсоры, так и в НАСКАР, были весьма расстроены случившимся. В официальном заявлении, сделанном вскоре после победы Гордона, президент НАСКАР, Майк Хелтон – являющимся человеком, отчитывающимся перед спонсорами, - напомнил гонщикам, что визит на аллею победителей - такая же важная составляющая победы в гонке, как пересечение финишной черты и призвал всех их «уважать и соответствующим образом исполнять традиционное послегоночное чествование победителя».

Сейчас НАСКАР стал настолько коммерциализирован, что не возникает ощущения, будто едешь на гонку в субботу вечером – теперь это целиком и полностью процесс по извлечению прибыли, процесс, в который вовлечено очень многое. Спонсоры платят кучу денег, и гораздо больше влияют на то, что получается в результате. Любой из тех, кто следил за нашими соревнованиями в течение последних пятнадцати или двадцати лет, скажут Вам, что новый, семейный образ НАСКАР, едва не был полностью разрушен группой болельщиц, более известных как «гаражные ящерицы». В отличие от сегодняшних дней, в прежние времена крупных спонсоров было немного. Сейчас, за каждой машиной, выставляемой командой в гонках, стоит весьма крупная сделка и из тех денег, которые спонсоры вкладывают в гонки, мне думается, большую часть они рассчитывают вернуть. Во всем этом нет ничего плохого, просто теперь другие времена. Единственным минусом нынешней системы является то, что по мере того, как наш спорт поднимался по лестнице популярности, многие из его первоначальных, наиболее активных болельщиков, оказывались за пределами НАСКАР. Более того, даже некоторые из любимых нами старых треков, начали терять гонки, которые стали проводится на новых, больших спидвеях, расположенных на более крупных деловых рынках, которые помогают расплатиться по всем этим огромным обязательствам перед спонсорами.

В 1976 году, папе Эрни, Дэну и мне не приходилось отвлекаться на спонсоров, зрителей или что-либо еще. Ничего из этого мы просто не имели. Даже путеводной нити и той у нас не было, а единственное, в чем мы были уверены – это в том, что хотим выступать в гонках. Команда Эллиоттов была из такого рода участников, которых, пишущие о НАСКАР журналисты сегодня, называют «доукомплектовывающие пелотон»1. Из-за низкого положения в очковом зачете, мы всегда находились на паршивых местах на пит-лейн, в гараже и занимали стартовые позиции рядом с другими аутсайдерами. Нашим «спонсором» являлся «Далонега Форд Сейлс»2, то есть папа. Со временем мы узнали о других парнях, на самой нижней ступеньке НАСКАР. На ней сформировалась своего рода субкультура аутсайдеров, парней, навроде, Сесиля Гордона и Марти Роббинса. Марти всегда возвращался к гонкам. Он был веселым человеком, и рядом с ним никогда не было скучно. Вы можете мне возразить, что Марти вовсе не был неудачником, а являлся очень успешным записывающимся музыкантом, ведь в конце пятидесятых или начале шестидесятых его кантри-баллада о стрелке «Эль-Пасо» стала хитом номер один. Он участвовал в гонках только потому, что получал от этого удовольствие. Надевая свой шлем, на котором были нарисованы ноты, Марти спасался от бешеного ритма мира шоу-бизнеса. По похожим причинам, в субботу вечером я могу участвовать в гонке на одном из местных треков с гаревым покрытием - мне нужна передышка.

Я чувствую, с каким возросшим раздражением стали относится к «доукомплектовывающим» гонщикам некоторые из звездных имен в нашем спорте, и слышу каким снисходительным тоном они позволяют себе разговаривать с ними. От меня Вы никогда не услышите подобного. Во-первых, я сам был одним из таких неудачников и их сила воли, вместе с упорством вызывают у меня восхищение, а во-вторых, по опыту я знаю, что хороший гонщик, с небольшой помощью, из аутсайдера может превратится в чемпиона Кубка Уинстон. Гонщик позади пелотона имеет столько же прав находится в нем, сколько и кто-либо еще, ведь отнюдь не каждый имеет машину, способную мчаться среди лидеров. Кто-то должен оказаться в середине или в конце итогового протокола гонки. Существует определенная группа гонщиков, занимающих позицию в первой пятерке или десятке зачета чемпионата, которая вновь и вновь заканчивает гонки в числе первых по той причине, что хорошо финишировали раньше. Успех порождает успех. Машины этих парней, стоят рядом с тобой в гараже или на пит-лейн, ты видишь, что они делают, что не делают и все это передается тебе. Затем идет следующая группа и так далее, до тех трех или четырех гонщиков «доукомплектовывающих пелотон». Мы находились в нашем собственном маленьком мирке, пытаясь выяснить, что же нам нужно делать дальше. Другие парни были суперзвездами. Они приезжали на гонку, намереваясь ее выиграть, а мы были нечто среднее между кормом для скота и теми, кто его насыпает.

Зная наши ограничения, мы понимали, что не можем побороться за победу с такими парнями, как Петти и Пирсон. Цель нашего участия в гонках заключалась не в том, чтобы каждую неделю становится богаче на 640 долларов, а в том, чтобы набираться опыта. Мне нужно было время на гоночном треке, нужно было проезжать круги, на которых я мог бороться с самыми лучшими гонщиками в мире. С этой точки зрения, в начале своей карьеры в НАСКАР я провел несколько замечательных лет, в том смысле, что начал стартовать в гонках и получил тонны новых знаний.

По мере того как наши результаты улучшались, мы, потихонечку, начали подниматься наверх, к кормушке, а, иногда, действительно находились очень близко от того, чтобы покинуть ряды неудачников. Став более опытными и заработав немного денег, мы двигались вперед, поставив себе целью закрепиться на том, чего уже достигли, и подниматься еще выше. За наши первые три года участия в гонках Кубка, мы, по существу, только оперились. В это время мы не могли себе позволить заявляться более чем на восемь или десять гонок в году, тогда как такие звезды, как Ричард Петти, участвовали во всех тридцати гонках сезона. Чтобы Вы могли лучше представить себе ситуацию, в которой мы тогда находились, приведу в пример Кейси Кейна – одного из самых лучших молодых гонщиков Кубка сегодня. К двадцати годам за время своей карьеры в трех сериях НАСКАР (Крафтсман, Буш и Кубок Некстель)3 он имел за своими плечами больше кругов в гонках и стартов в них, чем я, когда мне было двадцать семь или двадцать восемь. Я мог участвовать в двух гонках в течение одного уикенда, но то был совсем другой уровень соревнований – в основном это были местечковые вечерние гонки по субботам в южных штатах. До тех пор, пока мне не исполнилось двадцать восемь, я проезжал десять или даже меньше гонок НАСКАР в год.

Мы учились основам. Сравните нас с начинающим игроком в хоккей. Если однажды, Вы захотите выступать в Национальной хоккейной лиге и выиграть Кубок Стэнли, то, первое, что потребуется сделать для этого, – научится кататься на коньках. Затем, необходимо будет скоординировать свое зрение и движения верхней части туловища с тем, что делают Ваши ноги, а затем уже потребуется оттачивать свое умение проходить соперников, бросать шайбу и использовать приемы обороны. Делая все это, Вы будете повышать уверенность в собственных силах.

Мы поступали точно также. Узнавая об особенностях конкретного трека, мы разбирались, как меняется на нем динамика автомобиля, и насколько по-разному следовало его подготавливать к определенной гонке. Возможно, на одном треке нужно было сделать подвеску более мягкой, или выбрать другой тип покрышек или же другую стратегию дозаправок. Собирать по крупицам эту информацию уже само по себе было достаточно непросто, но учтите еще и вот что – по мере того, как мы это делали наши автомобили постоянно изменялись, как в плане внешнего дизайна, так и в техническом отношении. В конце семидесятых для нас это стало одной из самых больших трудностей. Большие квадратные автомобили середины того десятилетия, на которых мы начинали, Детройт заменил машинами с лучшей аэродинамикой, более мощными двигателями, большей прижимной силой и более крепкими шинами. В то время, пока происходили эти изменения, нам постоянно требовалось вносить соответствующие коррективы в уже полученную общую формулу подготовки автомобиля к гонке. Представьте себе, что будет, если размеры футбольного поля и особенности игры будут меняться каждые несколько месяцев. Какому стрессу подвергнуться тренеры и игроки? В НАСКАР нечто подобное, только на скорости в пару сотен миль в час любое изменение воспринимается гораздо более гипертрофировано.

Кроме того, есть еще подсознательная сторона управления гоночным автомобилем. Я как-то слышал, что отец Уэйна Грецки назвал самым ценным качеством своего сына не его технику катания, умение бросать шайбу или же скорость, а то, что Уэйн знал, где будет находится шайба, прежде чем это понимал кто-либо еще, и вот почему он обыгрывал своих соперников. Такого рода интуиция или предчувствие важная составляющая гонок переделанных из серийных автомобилей. Если гонщик догнал другую машину и надеется ее опередить, то ему необходимо сразу же принять решение, сколько пространства на треке оставить своему сопернику при маневре обгона, оставить ли ему фут или только шесть дюймов (если обгоняющий в этом не уверен, то он оставит своему сопернику фут или два), но этот один миг сомнений может стоить целой гонки. Если ты уверен, то ты уверен. Учитывая, что мое участие в гонках было ограничено их определенным числом, учился я довольно быстро.

На гонку «Дайтона-500» 1977 года, мы приехали, взяв Форд «Турино», но попасть на старт не смогли. Разочарование, конечно, было огромным, но позже, где-то в середине того сезона нам очень крупно повезло. Бобби Аллисон и Роджер Пенске решили пересесть с Форда «Меркьюри» или «Кугуара» (у них был один и тот же тип кузова), на «Матадор», производства «Американ моторс»4. Неожиданно, они захотели продать машину и все те зачасти к ней, которые имели. То, как закончилась эта сделка, многое скажет Вам о том, какую позицию мы занимали в те времена в иерархии НАСКАР: Пенске совсем не хотел, чтобы его автомобиль получила одна из конкурентоспособных команд, поэтому он продал его нам, подразумевая, что мы были последними из тех, кто на этой машине мог повернуть положение вещей вспять и начать представлять для него опасность на гоночном треке. За все про все папа отдал двадцать пять тысяч долларов. В 1976 году это были больше деньги, я помню, как он ходил в банк, чтобы занять их. За эти двадцать пять тысяч мы получили одну машину и тонны (именно тонны) запчастей.

Но даже, несмотря на то, что наконец-то мы обладали хорошим автомобилем и до конца жизни были обеспечены запчастями к нему, нам все еще требовался опыт борьбы с сильными соперниками. Вот почему в некоторых гонках я продолжал выступать за других владельцев команд, но в самых значимых этапах сезона 1978 года, мы участвовали на нашей собственной машине (ранее принадлежавшей Пенске) и, в конце концов, наделали немного шума.

Огладываясь назад, я понимаю, что 1978 год был поворотным как в моей гоночной карьере, так и в развитии нашей команды в целом. Мы не только получили классную машину и могли применить ее в деле, но и приобрели новые знания вместе с определенным опытом. Из доставшихся нам запчастей Эрни собирал двигатели; он и до этого был очень хорошим мотористом, но в том году действительно начал достигать своего полного потенциала. Составные части, необходимые для успеха, сложились воедино и тот год, стал для нашей команды прорывным. Из десяти гонок Кубка, которые мы провели в нем, пять из них я закончил в первой десятке. Кроме того, мы все увереннее и увереннее чувствовали себя на суперспидвеях. Финишировав на пятом месте в 125-мильной квалификационной гонке к «Дайтона-500», саму ее мы закончили на восьмой позиции, а затем продолжили этот подъем, приехав пятыми в Дарлингтоне, шестыми – в «Уинстон-500», девятыми – в «Файеркрекер-400» и шестыми в «Соферн-500». По итогам сезона, наш выигрыш составил 42.065 долларов, значительно возрастя по сравнению с двумя предыдущими годами, в которых мы заработали соответственно 11 и 19 тысяч. Однако деньги не шли ни в какое сравнение с тем опытом в создании, подготовке, техническом обслуживании гоночных автомобилей и гонках них, который мы получили тогда. В том сезоне в нас стали видеть соперников, но что гораздо более важно, он дал нам уверенность в наших силах. Пока мы еще не были готовы затмить Кайла Ярборо или Ричарда Петти, но все больше и больше убеждались в том, что у нас есть требуемое для игры в главной лиге.


1 В оригинале: «field fillers».
2 Имеется в виду местное представительство Форда. Далонега — город в северной части штата Джорджия.
3 Сейчас эти серии называются соответственно: Кэмпинг Ворлд Сериес, Нейшевайд и Кубок Спринт.
4 American Motors Corporation. В 1986 году была куплена компанией «Крайслер».
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 08.05.2009 в 22:01.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.05.2009, 20:11   #237
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

Заключительная часть главы:

Цитата:
Однако у нас даже не было времени, как следует поразмыслить над этим. При том, в каком небольшом количестве гонок мы участвовали, и насколько трудно было заработать деньги, закрепиться в очковом зачете являлось весьма сложной задачей. Мы работали без устали. Когда бездельничаешь, есть время подумать, поразмышлять о том, чем можно заняться сегодня или в другой день, мы же трудились настолько напряженно, что у нас действительно не было лишней минуты подумать насчет того, где мы получаем шансы на успех или же делаем прогресс. Всем, что меня интересовало, был автомобиль, а думал я только о том, как заставить его мчаться так, как мне это было нужно, и как я мог сделать это лучше. Для меня самой пленительной стороной автогонок, вне зависимости от того, соревновался ли я в скорости на время или с другими сорока двумя гонщиками, было сделать автомобиль таким, каким я хотел его сделать, и заставить его мчаться так, как это требовалось мне, а не ему. Когда автомобиль ехал по треку так, как мне того хотелось, я был счастлив и не мог бы быть более счастливым, даже если бы за рулем сидел Джо Багодонатц. Я просто испытывал радость быть гонщиком.

Машины конца семидесятых годов, имели угловатую форму кузова, являвшуюся фирменным стилем серийных автомобилей тех времен. Усилителя рулевого управления у нас не было, а если сравнить машины той эпохи с автомобилями, на которых мы участвуем в гонках сегодня, то первые покажутся просто динозаврами. В 1960-х современные технологии были куда ближе к переделанным из серийных автомобилям, чем в начале восьмидесятых. Изменения начали происходить в предшествовавшее им десятилетие, когда мы перестали использовать каркас от серийной машины, вместо этого начав покупать стальные трубы и сваривать всю ходовую часть (шасси) самостоятельно. Кузов автомобиля претерпел улучшения, за счет того, что некоторые из его элементов команды стали изготавливать сами, делая их более легкими, а, кроме того, мы начали по-настоящему копаться в премудростях аэродинамики. Мне кажется, к тому времени большинство болельщиков осознало, что наш спорт выходил на новый уровень развития, в то время как для ремонта так называемых переделанных из серийных автомобилей требовались большие расходы на переезды между гоночным треком и гаражами команд, расположенными в Каролинах. Если эти машины были переделаны из серийных, то почему запчасти к ним не могли быть просто приобретены в местном представительстве соответствующего автомобильного концерна?

К осени 1979 года, после почти четырех сезонов в гонках Кубка, за время которых мы непрерывно улучшали свои результаты, на нашем счету числилось два серьезных достижения. Одним из них, был мой круг лидирования в июньской гонке в Мичигане, ставший первым из примерно десяти тысяч, на которых я лидировал в гонках Кубка за свою карьеру. Это событие доставило нам много радости еще и по той причине, что моим спонсором в той гонке было местное представительство по продаже мотосаней нашего друга Джима Кнатсона. Однако куда более важное значение имела для нас осенняя гонка в Дарлингтоне, прошедшая 3 сентября 1979 года – примерно за месяц до моего двадцать четвертого день рожденья. В ней я впервые смог финишировать в числе пяти лучших, закончив гонку вторым, позади легендарного Давида Пирсона. Сама по себе гонка была весьма интересным предприятием. На протяжении большей части сезона 1979 года, Роджер Хамби являлся таким же независимым владельцем команды, как и мы, а я участвовал в гонках на его машине, пытаясь набраться немного опыта и помочь ему, чем мог. Когда пришло время заявляться на ту осеннюю гонку в Дарлингтоне, Роджер не смог приехать, однако он нуждался в очках для своей команды, поэтому я участвовал в гонке на нашем автомобиле, но с его номером (очки в НАСКАР получают номера). Весь тот гоночный уикенд, сложился просто замечательно. Мы квалифицировались шестыми, и я был очень рад закончить гонку вторым, даже, несмотря на то, что на ее финише мы отстали от Давида на два полных круга. Несколько более сильных гонщиков, чем я, столкнулись в тот день с проблемами, да и мы тогда, думаю, были не в самой нашей лучшей форме – ведь финишировали с двумя кругами отставания, но, тем не менее, став вторыми, превзошли и опередили многие из команд. В семидесятые финиш на втором месте с таким отставанием от победителя не представлял из себя чего-то необычного, особенно на таком треке, как Бристоль, но и в гонках на других из них случалось так, что гонщик, преследовавший лидера, на финише отставал от него на шесть, а то даже и на восемь кругов. Сейчас, когда в наш спорт пришло так много технологий, все изменилось - гоночный пелотон стал гораздо более плотным особенно в рестрикторных гонках.

Я хорошо помню мысли, которые вертелись в моей голове на последних кругах той гонки в Дарлингтоне. Мне было двадцать три, и я размышлял про себя: «Все, что мне нужно – это проблемы у Давида, и тогда я выиграю гонку». Конечно, я не мог догнать его, так чтобы устроить Давиду неприятности и пролидировать последний круг. Сложно описать, то, что творилось у меня в голове, когда я пересек финишную черту. Люди, наверное, хотят услышать, что в тот момент у меня перехватывало дыхание от волнения, или же что меня распирало от чувства сбывшейся мечты. Да, конечно, в начале своего последнего круга, я испытывал удовлетворение, но то, что происходило в тот момент в моем сознании, не имеет с этим чувством ничего общего. Я был целиком и полностью сконцентрирован на управлении машиной, и тем, как она мчится по треку. Припомните, что, как и обычно, я выполнял всю работу по созданию ходовой части машины, а Эрни, который также являлся моим крю-чифом, собирал ее двигатель. Мое внимание в несравненно большей степени было приковано к динамике автомобиля, который мы построили, и к работе двигателя, собранного моим братом, чем к моим гоночным достижениям или даже деньгам, которые я мог заработать в гонке. В моих мыслях никогда не было ничего другого кроме автомобиля и того, что с ним связано. Все остальное было настолько далеко от моего сознания, что Вы даже представить себе не можете. Когда люди спрашивают меня, что означал тот финиш на втором месте для моей карьеры, я близок к тому, чтобы рассмеяться. Давайте не будем себя обманывать; в 1979 году, я даже не знал, была ли у меня карьера. На тот момент, я никогда не задумывался о том, что случится с моей карьерой завтра, никогда не проводил время, размышляя, как я ее продолжу, и никогда не мечтал о победе в чемпионате Кубка Уинстон. Все мои мысли были только о том, что происходило со мной в данный конкретный момент времени - я думал о том гоночном дне, в котором находился, о той гонке, в которой участвовал и о том ее круге, который проезжал в данный момент. Звучит не слишком увлекательно, но это правда. Да, мы закончили ту гонку вторыми, но главный эффект, который она оказала на меня, заключался в том, что она поощрила построить еще более лучшую машину и управлять ей еще более лучшим образом в следующей гонке.

Автомобиль, на котором в 1979 году я финишировал в Дарлингтоне вторым, позади Пирсона, был одним из построенных нами самостоятельно. Проделав над этой машиной немало работы, я знал, что она действительно неплоха. Автомобиль, с которым мы так хорошо выступали в сезоне 1978 года, был куплен нами у Пенске, и для меня, то, что я смог закончить гонку вторым на машине, сделанной нашей командой, имело огромное значение. Продолжая быть сами себе мотористами, нам удалось создать неплохой автомобиль, который смог показать потенциал собранного Эрни двигателя, а, кроме того, машина стала лучше в управлении, поскольку при ее создании мы в большей степени учли, то, что я хотел получить от гоночного автомобиля. Гонка в Дарлингтоне действительно стала поворотной точкой в моей карьере, тогда как успех выступления там, на машине, которую мы целиком и полностью сделали сами, дал нам не мало уверенности в наших силах. Мне никто не позвонил в следующий после гонки понедельник, но хороший финиш на собственном автомобиле – серьезный шаг в процессе приобретения доверия и уважения среди людей в гоночном мире. В отличие от сегодняшних дней, в те времена, для новичка или просто парня, лет двадцати с небольшим, было практически невозможно заполучить автомобиль, который давал возможность выиграть гонку. Тогда и самих двадцатилетних гонщиков в гонках Кубка было весьма немного, а те из них кто участвовал в соревнованиях, делали все возможное, чтобы продолжать участвовать в них и дальше, строя самые лучшие машины, которые могли построить, и затем они прорубали себе дорогу в спорте. Они – это такие парни, как я и Рикки Радд. Спонсоры только тогда обращали внимание на новые команды, когда те доказывали, что могут добиться многого, имея при этом лишь всего ничего. Если у кого-то получалось это сделать, то он получал реальную поддержку, в которой мы все еще нуждались тогда.

В тот день Дарлингтон был благосклонен ко мне, как, впрочем, и всегда. На этом треке я хорошо выступал, с тех пор как мы впервые приехали на него. Папа, полагал, что в Дарлингтоне я лучше всего управляю машиной и, наверное, он был прав. У каждого гонщика есть определенный трек, или треки, на которых он чувствует себя комфортно, а для меня таким треком был Дарлингтон, приноровившись к которому, я находился на его гоночном полотне будто в разношенной по ноге, хорошей, старой обуви. Финишировав там, в 1979 году, вторыми, позади Давида Пирсона, полтора года спустя, в апреле 1981-го, после того, как мы уменьшили габариты и массу автомобиля, мне удалось выиграть в Дарлингтоне свой первый поул в автогонках Кубка Уинстон. Кое-что на этом треке играло на руку моему стилю управления гоночным автомобилем. Его узость и, в то же время, скорость, с которой мчались по нему машины, давали мне преимущество. Когда мы впервые приехали в Дарлингтон, скорость поула превышала 140 миль в час, тогда как сейчас она возросла до приблизительно 170. Это означает, что в поворотах от гонщика требуется много мастерства, а чем больше его нужно при «прохождении» поворотов, тем больше мне это нравится, и тем больше появляется у меня шансов.

Я думаю, всех гонщиков Кубка можно поделить на две категории: в первую из них входят техничные гонщики, а во вторую – силовые. Парням из первой группы нравится анализировать, разгадывать наиболее правильные траектории «прохождения» поворотов, нам нравится, определять точный момент, когда следует нажимать на акселератор, тормоз или переключать передачи, и мы гордимся тем, как нам удается выполнить свой план действий на треке. С другой стороны гонщикам из силовой группы нравится покорять трек - они попросту берут над ним верх. Я думаю, для того, чтобы лучше всего понять разницу между техничным гонщиком и силовым, достаточно представить их обоих в гонке на дорожной трассе (роудкорсе). Не на овале или D-образном суперспидвее, а на изобилующим поворотами роудкорсе, таком как, скажем, Сирс-Пойнт в Калифорнии. Я обожаю эту трассу с двенадцатью ассиметричными поворотами (как правыми, так и левыми). Она идеально подходит техничному гонщику, от которого требуется найти такую «линию» движения по трассе, чтобы правильно заезжать в каждый из ее поворотов. Уоткинс-Глен - другая дорожная трасса в нашем календаре – гораздо менее технична. Более скоростная и менее извилистая, чем Сирс-Пойнт, она не представляет такой сложности для гонщика – на ней нужно просто разгоняться, тормозить, поворачивать и снова разгоняться. В Сирс-Пойнт все намного трудней. С куда более сложными поворотами и, вдобавок, перепадами высот, трасса требует от гонщика большего мастерства. Спуск под горку, поворот, перемещение на одну сторону трассы, затем на другую, снова поворот, теперь уже на 90 градусов, потом поворот вправо, затем влево и на следующем круге все повторяется заново. Мне это нравится, потому что успех каждого из этих маневров зависит от успеха предыдущего. Силовой гонщик может взять верх над техничным в одном из поворотов, скажем, на 90 градусов, но только в том, случае если после этого поворота первому не придется и дальше иметь дело с изгибами трассы. Однако, на таком автодроме, как Сирс-Пойнт, состоящем из связок поворотов с перепадами высот, если силовой гонщик превысит возможности автомобиля в одном из виражей, то эффект от этой ошибки будет сказываться на нем и в трех следующих поворотах затем. Эту гонку выиграет техничный гонщик, тогда как силовой наделает в ней несколько серьезных ошибок, если не будет достаточно осторожен.

В наши времена Дарлингтон, конечно, не роудкорс, а 1.36-мильный овал, но по определенным причинам этот трек благоволит именно техничным гонщикам. Во-первых, его повороты ассиметричны. Виражи 1 и 2 на одном из «краев» трека, гораздо шире и протяженней, чем виражи 3 и 4 на другом его конце, вдобавок к этому, бэнкинг поворотов различен. В первых двух из них он составляет 23 градуса, тогда как в двух других виражах на два градуса больше. Все это составляет причину, из-за которой трек в Дарлингтоне заслужил свое прозвище «Слишком крутой, чтобы покориться». Он действительно такой и есть.

Построенный в 1949 году Гарольдом Брасингтоном, трек был на голову выше других. В те времена, действительно, не существовало ничего подобного, а необычная форма трека, определила тот своеобразный стиль автогонок, которые проходили на нем. Очень возможно, трек Дарлингтоне имел бы симметричные повороты, как и большинство гоночных овалов, но как гласит легенда, человек, которому принадлежала земля, в том месте, где сейчас находится зауженный край трека, не захотел ради его постройки пожертвовать своим прудом для разведения рыбы и эта причина, по которой овал в Дарлингтоне получил свою необычную форму.

Сложность трека заключается в различии между его поворотами. На большинстве из овалов, если автомобиль гонщика хорошо проезжает один из виражей трека, то он также хорошо мчится и в других его поворотах. В Дарлингтоне все по-другому. Угол наклона гоночного полотна и протяженность поворотов настолько различаются, что во время каждого круга возникает ощущение, будто мчишься на двух разных треках. При подготовке машины к гонке необходимо учитывать все эти различия, однако всегда предсказуемо происходит так, что автомобили неплохо проезжают виражи на одном из концов трека, и неважно на другом.
Дейл Эрнхардт лучше всего охарактеризовал, какого это участвовать в гонке там, сказав, что «в Дарлингтоне ты сражаешься не соперниками, а с гоночным треком. Он - тот элемент, с которым ты пытаешься справиться. Дело не столько в других гонщиках или командах, сколько в самом треке, в том, чтобы хорошо мчаться по нему, и тогда, скорей всего, соперники останутся позади».
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.05.2009, 12:49   #238
kup
„бошетунмай“
 
Аватар для kup
 
Регистрация: 19.10.2006
Сообщения: 834
По умолчанию

Janet Guthrie 2008 Humpy Wheeler.JPG

"Я не думаю, что она хотела говорить со мной, ведъ я вроде представлял неудачу - ведъ её цель была попасть в Инди-500" - "Горбун" Вилер

http://www.nascar.com/2008/news/feat...car/index.html
By Joe Menzer, NASCAR.COM - May 16, 2008 - 01:08 PM EDT

Тридцать два года после той 600-ки, Гётри всё ещё стандарт.
Женщина-Пилот никогда не хотела медиа внимания, просто хотела гонятъся.


Болле чем три десятилетия прошли со дня как Джанет Гётри пришла к 15-му месту на финише в Ворлд-600 там, что было тогда известно как Шарлотта Мотор Спидвэй.

"Случай Джанет Гётри был реально загадкой", говорит Вилер. "Может 15% толпы (зрителей) были женскими, против 40% как сегодня - и фактически никого из них не было в области боксов".

О её историческом событии в 1976г Гётри сказала: "Это было не плохо для новичка, и спешно-смонтированной команды".

В пробуждении от победы Даники Патрик в Индикар Серии в Японии прошлым месяцем (2008г) - первая для женщины в крупном мотоспортивном событии - 32-я годовщина знаменитого заезда Гётри в Ворлд-600 также приводит много вопросов.
И как этим годом приближается Кока-Кола-600, ближе ли Наскар к деланию так, как в Индикар в Японии-08 ?

Уровень задан - The stage is set

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2008...rie.2.tall.jpg

"Я гораздо вероятней поеду взять трещину в Наскар, чем зависать около Индианаполиса и нежиться в чем-либо - ведъ я была гоночным пилотом прямо до моего костного мозга".

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2008...rie.1.tall.jpg

Ассоциация "свобода-для-всех" (с медиа) была без интереса для меня.
Я просто хотела быть на трэке.


Следующий шаг - The next step

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2008....smith.510.jpg

Джанет Гётри и Брутон Смит прямо перед гонкой 1976г Ворлд-600.

Гонка - The race

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2008...uthrie.193.jpg

Я подошла ближе и вы слышали все те же вещи: "Это невозможно. Она никогда не попадет на гонку. Или она выпадет после 40 кругов". И по ходу всё то было также чепухой.

Что далее ? - What's next?

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2008...rie.4.tall.jpg

Я верю, что корень этого может быть деньги. Я сказала 30 лет назад, что этому спорту правда нужно - женщина с её своей удачей, судьбой и прочим набором, что также появляется.

* * *

Гётри открывает Наскар к целому новому миру в 1976г.
Становится первой женщиной, соревновавшейся в суперспидвэй гонке.


http://www.nascar.com/2009/news/feat...976/index.html
By Mark Aumann, NASCAR.COM - May 18, 2009 - 03:38 PM EDT

В год когда Америка праздновала своё 200-летие (1776-1976), революционная маркетинговая стратегия закончилась событием потери Индианаполиса и выгоды Шарлотты.

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2009.../lowes.193.jpg

"Горбун" Вилер усердно работал ищя путь, чтобы Гётри заявилась на гонку "Ворлд-600" в Шарлотте. Вице-президент местного банка Линда Феррери, кто до того момента никогда не видел(а) гонки лично, вдруг обеспечила машину, мотор и входной взнос, и за 48 часов Гётри была на пути в Шарлотту в самолете владельца президента трэка Брутона Смита.

Феррери разъяснила, что она потратила ее собственные деньги, более $27 тысяч, финансируя это.

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2009...uthrie.193.jpg

Джанет Гётри и №68 Шевроле в 1976г

Прошлое Гётри несомненно было впечатляющим. Специалист физики в Университете Мичиган, Гётри работала в аэрокосмических исследованиях и могла стать астронавтом.
Она тяготела к полноценной гоночной карьере вскоре после того, гоняясь на спортивных машинах в далеко заброшенных местах как Себринг, Уоткинс Глен и Дайтона перед её кратко жившим броском к Инди.

http://i2.cdn.turner.com/nascar/2009...hrie.2.193.jpg

Джанет Гётри в 1976г и 2008г

Наиболее беспокойным было: сможет ли женщина выдержать физическое напряжение вождения машины на 600 миль. В ранние дни Наскар, женщины как Сара Кристиан, Этэль Мобли и Луиза Смит соревновались против мужчин, но те были короткие гонки на малых грязевых трэках. До той точки, нет женщин когда-либо гонявших в основной гонке сток-кар на суперспидвее.

Гётри скзала: "Это схоже, переносимо. Я водила машины большого веса как 3200 фунтов, "Мустанги" и "Корветты", и я доказала, я могу вести долгие периоды времени".

Гётри выполнила первую цель, когда квалифицировалась во второй день.
Её круг 152,797 м/ч, слегка медленей чем два других молодых пилота зовущихся:
Дэйл Эрнхардт и Билл Эллиотт, заработал ей 27-е стартовое место.

В день гонки, Гётри признала - её главная цель - доехать до финиша. И хоть отстав на 21 круг от победителя Дэвида Пирсона, она пересекла линию финиша на 15-м месте.
Она выбралась из машины, счастливая но далекая от усталости, по ее мнению.
И она признала, она вела очень консервативную гонку в попытке остаться вне (чужого) пути.

"Через три часа, я знала, я могу проехать весь путь", сказала Гётри.
"Я была осторожна смотря в зеркала. Я не думаю я причинила кому-либо некие проблемы.
Я была может чуть более консервативна, чем я бы была, будь я новичком мужчиной".

Её гонка нарисовала смешанные обзоры. Дэйв Марсиз хвалил её за "всегда смотрящую в ее зеркало заднего вида. Нам надо больше новичков как она". Но Ярбору не был так поздравителен.

"Это было очевидно - она устала", он сказал. "Ей надо было выйти после полпути. Она никогда не будет конкурентоспособна".

В течении следующих 4-х сезонов, Гёрти заставила Ярбору съесть те слова.
Она стала 6-й в Бристоле в осенней гонке 1977г.
Она лидировала 5 кругов в Онтарио позднее тем сезоном и финишировала 23-й в очках в Общем Зачете Пилотов.

И с конкурентоспособным оборудованием, Гётри сломала гендерный барьер в Индианаполисе в 1977г, затем достигнув Топ-10 финиша в 500-ке в 1978г.

Джанет Гётри * Статистика Карьеры
Года: 76, 77, 78, 80
Старты: 33
Топ-5: нет
Топ-10: 5
Финиши: 22
Круги: 7688
Лидером: 5
Средний Старт: 19,9
Средний Финиш: 19,3
Призовые: $79,409

Полная Статистика
http://www.nascar.com/drivers/dps/jg...cup/index.html

Биография
http://www.nascar.com/news/features/...rie/index.html

"Что я пытаюсь подчеркнуть: пилот это изначально Личность / Человек, не мужчина или женщина, и великая часть пилотажа - ментальная, умственная", сказала Гётри.
"Вы не можете позволить себе стать сердитым за рулем.
Хороший пилот нуждается в разделении эмоций, концентрации, хорошей решимости и желании".

Это хороший совет для любого пилота гонок, мужчины или женщины.

ВЕЛИКИЕ МОМЕНТЫ В ИСТОРИИ ШАРЛОТТЫ - GREAT MOMENTS IN CHARLOTTE HISTORY

Monday, May 11: Financial gamble pays off for 'greatest driver alive'
http://www.nascar.com/2009/news/feat...ner/index.html
Tuesday, May 12: Pearson career soars after Dieringer contract dispute
http://www.nascar.com/2009/news/feat...son/index.html
Wednesday, May 13: NASCAR loses one of its stars in 1964 World 600
http://www.nascar.com/2009/news/feat...rts/index.html
Thursday, May 14: Earnhardt's LMS debut a modest 22nd-place finish
http://www.nascar.com/2009/news/feat...rdt/index.html
Friday, May 15: Wheeler's legacy created in three decades at Lowe's
http://www.nascar.com/2009/news/feat...ler/index.html
Изображения
Тип файла: jpg Janet Guthrie 2008 Humpy Wheeler.JPG (20.5 Кбайт, 8 просмотров)
Вложения
Тип файла: txt Гётри9-2.txt (8.1 Кбайт, 1 просмотров)
__________________
НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН)
The old adage claims "it's not where you Start but where you Finish"
Нынешняя «Формула-1» – худшая за последние годы, возможно, даже за всю ее историю. (c) FA
Если нужно настоящее шоу, нет ничего лучше NASCAR. Это поистине фантастическое зрелище
(c) Мартин Уитмарш 2009 Гран При Европы : Пресс-конференция в пятницу

http://popravkam.net/
kup вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.05.2009, 20:05   #239
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

В посте ниже первая часть перевода главы "Меллинг", рассказывающая о начале восьмидесятых, когда Эллиотт впервые познакомился со своим будущем владельцем команды, в которой он добился своих наибольших успехов в НАСКАР. Также в главе рассказывается о визите гонщиков НАСКАР в Белый дом, о том, как команда Эллиоттов едва не прекратила свое существование и еще много чего интересного.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.05.2009, 20:06   #240
Bio
 
Аватар для Bio
 
Регистрация: 10.10.2006
Адрес: Москва
Сообщения: 2,827
По умолчанию

«Меллинг»
(начало восьмидесятых)

В 1976 году у некоторых американцев, наверное, возникало чувство, что, избрав президентом Джимми Картера, мы наконец-то, увидели реднека1 на Пенсильвания-авеню. Поверьте мне, настоящие реднеки появились там только три года спустя, когда Президент Картер пригласил гонщиков НАСКАР на неофициальный прием в Белом Доме. Его служащие, привыкшие видеть королей и премьер-министров, должны были чувствовать себя так, будто в город приехала настоящая деревенщина.

Всякий раз, когда президент приглашал в Белый дом определенную группу людей, будь то чемпионская команда по баскетболу Национальной студенческой спортивной ассоциации или какая-либо религиозная группировка, с одной стороны это привлекало к визитерам внимание, а с другой – внушало к ним доверие. Именно это сделало приглашение Картера по отношению к гонщикам НАСКАР. На что похож Белый дом? Для меня быть там, было будто находится в иллюзии. Нас провели по тем местам, по которым обычно проводят во время экскурсий, но в те времена я был абсолютно никем и старался просто не путаться под ногами. После моей первой победы в гонках Кубка, обо мне, без преувеличения, не было известно широкой публике еще на протяжении четырех лет, так что я просто был счастлив находится в одной группе с такими парнями, как Кайл Ярборо и Бобби Аллисон. Они были настоящими звездами, но в любом случае будь ты никому неизвестным человеком или же суперзвездой, получить приглашение в Белый дом – весьма здорово. Мой отец, убежденный Республиканец, наверное, был бы впечатлен немного больше, если бы нас принимал Рейган или Буш, но в те времена я не слишком разбирался в политике, как, впрочем, и сейчас, однако меня не слишком впечатляют действия демократов в последние несколько лет.

Я вновь посетил Белый дом в 2003 году, когда десять лучших гонщиков по итогам чемпионата, встречались с президентом. В этот раз, в отличие от визита во времена Картера, мы зашли в Белый дом через парадный вход. Было здорово. Я взял с собой своего сына Чейза, и он получил возможность встретится с Президентом Бушем. У нас состоялась непродолжительная встреча с ним, на лужайке перед Белым домом, а затем, когда, он закончил свою речь, то пригласил нас в Овальный кабинет, показав тем самым насколько вырос статус НАСКАР.

При всем том, какое удовольствие доставляло мне посещать Белый дом, вершиной моей «политической карьеры» стало сопровождение Президента Буша перед «Дайтона-500» 2004 года. Все началось за несколько дней до гонки на приеме, который, перед началом гоночного уикенда, в четверг, неизменно устраивали в Дайтоне Лиза Франс Кеннеди вместе с ее братом, Брайаном Франсом, и на котором всегда можно было встретиться с множеством интересных людей. В тот вечер, я вел беседу с женой президента НАСКАР, Майка Хелтона, Линдой, а закончил ее, встретившись с двумя корпоративного вида людьми. Я не знал, кто они и чем занимались, однако, под конец нашего с ней разговора Линда, подвела меня к ним на другой стороне комнаты и спросила «Как бы тебе понравилось провезти по треку президента?». Я подумал что, она имеет в виду президента компании, на которую работают эти два человека - все выглядело достаточно ясно - однако по мере того, как разговор продолжался, меня внезапно осенило, что мы говорим о президенте Соединенных Штатов Америки, а эти два человека работают в Секретной службе. Ну что ж, подумал я, судя по тому, как все складывается, меня ждет большая честь.

В конечном счете, в Секретной службе решили, что я не могу провезти президента по треку. Мне было сказано, что везти его допускается только специально тренированным агентам Секретной службы, вдобавок к этому обеспечение безопасности на треке во время круга парада представляло определенную проблему. Поэтому было решено, что перед стартом гонки я просто встречу президента на питлейн, проведу его вдоль расставленных по порядку автомобилей, и представлю ему некоторых из гонщиков. В четверг я дал свое предварительное согласие, и в тот же день или в пятницу, я вновь встретился с представителями Секретной службы, чтобы уточнить все детали.

В субботу мы прошлись по всему, что должны были сделать на следующий день, и как это следовало сделать, а на следующий день, в воскресенье, каждого из нас проверили металлодетекторами, которые используются в аэропортах. Все, кроме участников гонки и тех, кто еще должен был встретится с президентом, находились за ограждением питлейн, в то время как гонщики, закончив свой парадный круг, занимали заранее определенные места, на одном из которых находился я сам. Затем в одном из шести огромных лимузинов, показавшихся на треке и съехавших на пит-лейн, появился президент. Встретив его, я показал ему наши автомобили, рассказывал ему о них, открывал капоты. Его интересовало все, больше, чем вы можете подумать, но при этом он также вел себя честно. Посмотрев на один из двигателей, президент заметил, «Билл, я понятию не имею, на что смотрю». Что ж, вполне закономерно. Если бы я пришел в его кабинет, то не смог бы разобраться в большинстве из того, что лежит у него на столе.

Мы провели вместе около 20 минут, за время которых встретились с группой людей из гонщиков и владельцев команд, после чего подошли к линии старт-финиш. «А теперь пришло время самых знаменитых слов в спорте, которые скажет президент Соединенных Штатов Джордж Буш», представил я его бушующей толпе болельщиков. «Джентльмены, заводите моторы», продолжил он, затем они отвели его обратно к лимузину, где президент присоединился к своей свите. Я не стал идти вместе с ним, хотя сначала и хотел это сделать, но затем решил, что не стоит злоупотреблять своим гостеприимством. В целом это был великолепный день. Для меня - человека, который первый раз за 28 лет, не участвовал в гонке «Дайтона-500» он совсем не был бездельным.


Моя первая поездка в Белый дом была одной из многих вех, как в личном плане, так и в профессиональном, которые в то время отмечали подъемы в моей карьере. Несколькими годами раннее, в 1977-м, я праздновал одну из величайших вех в жизни любого мужчина – тогда я, впервые, стал отцом. В это время со мной произошла одна забавная история. В 1977-м году папа все еще возглавлял местное представительство Форда в Далонеге; офис находился за городом, в старом здании сельской школы. Напротив ее главного корпуса стоял автомобильный фургон, в котором время от времени один из нас ночевал, чтобы присматривать за всем. Как раз, когда выпала моя очередь, и я в нем спал, родился Стар. Работая обычно допоздна, спал я крепко, а в тот раз мне снилось, будто бы меня преследует полиция. Внезапно проснувшись, я увидел голубые огоньки «пляшущие» по всему фургону. Оказалось, что поскольку у нас не было телефона, полицейские приехали, сообщить мне о том, что Марта родила в больнице ребенка. Все это было так необычно.

В то время как в моей личной жизни произошел такой крутой поворот, в моей гоночной карьере также наметились существенные изменения. Один из спортивных обозревателей как-то охарактеризовал октябрь 1980-го, как начало всей моей последующей гоночной жизни. Он даже не знал, насколько был прав. Осенняя гонка в Шарлотт 1980-го года стала ключевой, не только в том плане, что стала еще одним шагом в нашем прогрессе, но и в том – что подтвердила наши способности продолжать выставлять команду в гонках. В начале восьмидесятых НАСКАР обновила параметры допускаемых к гонкам автомобилей, вследствие чего два Форда с большим кузовом, которые у нас тогда были, больше не могли позволить нам участвовать в соревнованиях. Изменения в размерах кузова были настолько радикальными, и он стал настолько меньше, что команды не могли выйти из положения, просто модернизировав старые шасси (это не значит, что я не пробовал). К примеру, колесная база (расстояние между осями колес) была уменьшена со 115 дюймов, до 110 дюймов, поэтому вместе переделки имевшихся у них автомобилей, команды вынуждены были покупать новые, а с приближением 1981 года, реальность в НАСКАР заключалась в том, что если ты не мог позволить себе достать одну или две новых машины, то оказывался среди неудачников.

К этому времени на каждую гонку папа раскошеливался для нашей команды по крайне мере на 10 тысяч долларов. Умножьте эту сумму на 10 – количество гонок, которые мы проезжали в год – и получите ежегодные расходы в сумме 100 тысяч долларов минимум. Затем вычтете из полученной суммы те 42 тысячи, которые мы к тому времени заработали в 1980-м году, и станет ясно, что при всей его любви к гонкам, отец стоял перед лицом финансового краха. Однако, по определенным причинам, моя гоночная карьера избежала всех этих грядущих неприятностей, вместо этого свернув на удачную дорогу, которая впоследствии становилась только шире. Трудно привести лучший пример этому, чем та осенняя гонка в Шарлотт 1980 года.

В «НАПА-500», таким было название той гонки, ветераны объединялись с новичками для участия в турнире под названием «Жаркий доллар»2. Идея заключалась в том, чтобы во время гонки гонщики, выигравшие хотя бы одну гонку Кубка, находились в паре с ни разу не побеждавшими в них, а гонщики с лучшим средним финишем в такой паре, выигрывали турнир.

За несколько недель перед гонкой мне позвонил Бенни Парсонс, спросив, какие у меня планы на нее, и как бы я посмотрел на то, чтобы участвовать в турнире «Жаркий доллар» в паре с ним? Я ответил, что стал бы участвовать, но «у нас нет денег на машину», подразумевая, что мы не имели спонсорской поддержки.

К этому времени, Бенни, на счету которого уже числилось 29 побед в гонках Кубка, выступал за Гарри Меллинга, пятью годами раннее унаследовавшего «Меллинг Тул Компани», расположенную в городе Джексон, штат Мичиган от своего отца, который, в свою очередь, получил ее в наследство от своего деда. Они продавали масляные насосы для автомобилей не только под брендом «Меллинг», но и также под брендами оригинальных производителей оборудования и были весьма солидной компанией. К 1979 году Гарри сделал свою компанию по производству деталей к автомобилям спонсором в гоночных соревнованиях, заплатив за демонстрирование ее логотипа на автомобиле Парсонса.

Бенни сказал, «Давай, я позвоню Меллингу, и посмотрим, сможет ли он помочь».

Спустя какое-то время он перезвонил, ответив, что Гарри готов участвовать за 500 долларов. Большинство гонщиков Кубка не отнеслись бы к этому предложению серьезно, но только не мы. Я сказал, «Отлично, давайте сделаем это».

В итоге мы приехали на гонку в Шарлотт и выступили в ней весьма неплохо, квалифицировавшись, если не ошибаюсь, шестнадцатыми и финишировав шестыми. С Бенни случились неприятности – кажется, он проколол на своем автомобиле покрышку, попав затем в аварию вместе с Дарреллом Волтрипом – так, что у нас не все хорошо получилось в паре. Месяцем спустя, папа, Дэн, Эрни и я приехали на последнюю гонку сезона 1980-го года в Атланте, привезя с собой «Меркьюри». На нем по-прежнему красовался логотип компании «Меллинг» - «Мелл-Про», тогда как мы оказались перед дилеммой: нужно было решать тратить ли деньги и время на перекрашивание автомобиля (в те времена, логотипы рисовались на машинах вручную, это сейчас «лого» наносятся на них посредством огромных переводных наклеек) или же сэкономить кучу времени и денег, оставив все как есть, а если в итоге у нас получится сделать Гарри бесплатную рекламу, то так тому и быть. Мы выбрали второй вариант, и это решение, тогда, казалось, не имевшее никакого особого значения, по прошествии времени стало одним из самых важных, которые когда- либо были приняты нами.

Отец никогда не говорил, нам, но я уверен, что он ехал на тот этап в Атланте, уже решив, что эта гонка станет последней для нашей семейной команды. Мы ехали в Атланту с обнищавшим и подавленным духом отцом, у которого больше не было денег, чтобы продолжать содержать нашу команду, со «спонсором», не заплатившим нам ни цента, и вдобавок испытывая психологическое давление от выступления перед домашними болельщиками на треке, в гонках на котором я был аутсайдером на протяжении лет (моим средним финишем в шести предыдущих гонках в Атланте была тридцать первая позиция). Сильный наклон виражей «Атланта Мотор Спидвей» и его короткие прямые делают более важным шины и талант гоночного инженера, нежели способности гонщика, а, кроме того, я, наверное, слишком сильно стремился их продемонстрировать. Как и любой молодой гонщик, я хотел уверенно выступить перед домашними болельщиками. Со всеми этими факторами против нас, мы имели немного шансов даже в квалификации, но я ее не просто прошел, а выиграл внешний поул, чуть позже ставший моим первым стартом с первого ряда в гонках Кубка.

Все сложилось так, как нам это было нужно. Мы очень неплохо провели гонку в Шарлотт, и этот импульс хорошего выступления передался на гонку в Атланте, однако не все было гладко. С тех пор, как мы были сильно стеснены в средствах, то не могли позволить себе участвовать в каждой гонке с новыми дисками сцепления, используя вместо этого подержанные детали. Из-за этого на каждом рестарте диск сцепления не «схватывал» во время, а мы потратили большую часть из последних шестидесяти кругов, только для того, чтобы вернуть себе позиции, потерянные из-за проваленных рестартов. В итоге я финишировал восемнадцатым, однако, сам по себе финиш был не столь важен, в сравнении с той решимостью, которую мы показали по ходу гонки. Для любого, кто видел нас в ней, или просто прочитал статью о неплохом выступлении парней в их родном городе, было предельно ясно, что мы настроены серьезно и у нас есть необходимые способности. Нужно было только немного денег, чтобы заправить наш автомобиль топливом, но их то как раз мы и не имели.

Дорога из Доусонвилля в город Джексон, расположенный в штате Мичиган, на стареньком фордовском пикапе занимает одиннадцать часов. Я знаю, это потому что в конце 1980-го года, Эрни и я ехали в нем на встречу с Гарри Меллингом – магнатом, сделавшим себе состояние на продаже автомобильных масляных насосов, - с тем, чтобы попросить те самые немного денег. Гарри оказался молчаливым человеком, среднего роста и тучного телосложения. Во рту у него всегда была сигара. Я никогда не забуду, как мы сидели в его великолепном офисе, в то время как Эрни вел все переговоры, поскольку от волнения я не мог связать и пары слов. Он сказал, что нас устроило бы участие, наверное, в двенадцати гонках сезона 1981 года, а также, что мы надеемся найти спонсора, который мог бы давать, примерно, по 2 тысячи долларов на каждую гонку. Эрни продолжал в том же духе, однако все это были только слова – мы не делали какой-либо официальной презентации на предстоящей сезон и нуждались в деньгах, чтобы участвовать в нем. Когда дым от сигары рассеялся, Гарри пообещал нам 25 тысяч долларов на все 12 гонок.

Так уж получилось, что, относительно недавно Гарри создал компанию «Мелл-Гир», занимавшуюся производством деталей для автомобильных коробок передач, и теперь искал возможности сделать этот бренд достаточно известным. В нашем автомобиле он как раз увидел такую возможность, причем сравнительно недорогую (мы уже принесли ему пользу в Атланте, сделав бесплатную рекламу в газетах). Даже в 1980-м году 25 тысяч долларов не представляло значительной суммы для такого человека как Гарри, но мы с Эрни были на седьмом небе от счастья. Сев в грузовик и развернув его, я вместе с братом поехал домой. Обратная дорога заняла все те же 11 часов, но нам показалось, что прошло только пять (кстати говоря, меня часто спрашивают, как гонщики ведут машину, на шоссе или обычной улице: дело в том, что когда гонщик покидает трек, то он оставляет и все с ним связанное. Мы ведем машину почти так же, как это делают обычные люди. Почти также. В 1996 году, когда Ричард Петти опаздывал на прием к секретарю его родного штата Северная Каролина3, недоброжелатели Петти нагрели руки на том, что он использовал наскаровские приемчики на ни о чем не подозревавших обывателях. Застряв на шоссе I-85 в серьезной автомобильной «пробке» Петти, как про него сказали, «подтолкнул» один или два находившихся рядом с ним автомобиля, слегка ударив своей машиной по их заднем бамперам).

В то время мы чувствовали, что можем обеспечить себе будущее в спорте (по крайне время на какое-то время) без оплаты папой всех счетов по нашим расходам. Вот так вот мы, тогда совсем никто, искали кого-нибудь, кто мог покрыть наши расходы, и это сработало. Папа был не из тех людей, которые показывают свои эмоции, так что по этому поводу мы их никогда не увидели (даже, несмотря на то, что однажды я услышал, как он назвал поддержку, которую мы получили от Меллинга, «манной небесной»). Во мне по-прежнему сохраняется уверенность в том, что отец был рад снять с себя эту ношу, но никто из нас тогда даже и не подозревал, к чему все приведет в итоге. Годом спустя я стал участвовать в гонках только за команду Гарри, период выступления в которой между 1982-м и 1991-м годами стал наиболее продуктивным в моей карьере. Гарри не стало в 1999 году, но когда он все еще был рядом с нами, мы с улыбкой вспоминали робкого молодого человека с большими ушами, который сидел с дрожью в коленках, в то время как его брат делал отчаянный, но успешный шаг. Ну, а главное, что под шикарным костюмом Гарри, оказался разумный человек, поверивший в этих двух ребят, которые, что совсем немаловажно, тоже верили в себя.



.


1 Амер. Redneck – белый житель южных штатов, рабочий или фермер, обычно консервативных взглядов. На русский это слово можно перевести как «деревенщина», однако, в южных штатах слово "redneck" не является ругательным, а скорее наоборот.

2 В оригинале «Buck Stove Challenge». «Buck Stove», по-видимому, название спонсора турнира.

3 Секретарь штата — в США должностное лицо, хранитель официальных документов и печати штата; отвечает также за проведение выборов, выдачу лицензий компаниям и выдачу водительских прав.
__________________

Were having the best time, living the fast life
Thinking were just too damn young to die
Can’t wait for next time to see all the bright lights
To see it all

(c) "Got It Made" Theory Of A Deadman

--------------

про "демшизу"

вернутся взад они все, уходимцы Ещё чуток в академию наук поиграют на небезизвестном сайте, да надоест им пыжиться, аки павлинам. Куда ж без кузавов-та? (c) skom

Саакашвили - палач собственного(де-юре) народа и по нему плачет трибунал. (с) Растишвили

Последний раз редактировалось Bio, 25.05.2009 в 22:05.
Bio вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB-коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход

Часовой пояс GMT +4, время: 11:08.
vBulletin v3.6.0, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co
Использование контента без согласия администрации WorldRacing.Info запрещено