Вернуться   WorldRacing.Info :: Drivers, start your engines! > Авто и мотоспорт > Indycar
Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 18.03.2007, 09:48   #31
Александр
 
Аватар для Александр
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: МО
Сообщения: 760
По умолчанию

"...в то время как USAC неудачно управляла гонками миджетов и спринт- каров".
2Ском
Ну почему неудачно. Вполне удачно управляла и управляет. Просто это по определению малобюджетный вид спорта. Но зато, это - истинно народный вид автоспорта, за сто лет своего существования практически не притерпевший фундаментальных изменений, и первая ступень в карьере практически любого американского гонщика. Любой более-менее финансово обеспеченный американец может купить спринт-кар и организовать свою команду. Это фундамент американского автоспорта.
Александр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 10:13   #32
Александр
 
Аватар для Александр
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: МО
Сообщения: 760
По умолчанию

"Немаловажную поддержку... Тони Джорджу оказала организация ISC (International Speedway Corporation)."
А вот тут без злого умысла "потопить" CART, как главного на тот момент конкурента NASCAR, не обошлось. Более того, вся эта риторика Джорджа о притеснении коренных гонщиков и засилии роуд-курсов была расчитана на то, чтобы заслужить поддержку Франса. Для Франса это был отличный шанс для раскола движения оупен-вилз в Америке, и он его не упустил. Впрочем, винить Франса за это трудно, ведь это его бизнес. Жаль только, что автоспорт от это пострадал.
Александр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 12:06   #33
madlopt
#95
 
Аватар для madlopt
 
Регистрация: 24.09.2006
Сообщения: 20,369
По умолчанию

Сами виноваты. Каждый хотел себе урвать кусок и ничего не осталось. Меня больше поразило, что OWRS оказались теми же яйлами, только в профиль.
__________________
"Я душевнобольной, но с тяжелыми приступами душевного здоровья", - Эдгар По
http://history.worldracing.info/ - история автоспорта
http://f1managers.worldracing.info/ - гоночные менеджеры
madlopt вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 13:36   #34
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Denton Посмотреть сообщение
Жду продолжениия...

Тут интересен один момент связанный с мощностью. Если так всем не нравилась мощность на малых и средних спидвеях, то какого чёрта руководство не ставило рестрикторы, либо просто резало давление турбонаддува.

Оно очевидно хотело это делать, но как я понял, против этого выступали производители движков. На форуме в Мичигане они собрались в 2000 году и решили, что снижение давления не поможет, надо менять весь пакет - аэродинамику, шины и т.д., и зрелищность гонок это тоже не улучшит.
Здесь можно подробно прочитать про все позиции сторон
http://www.autoracing1.com/MarkC/000723HPDilemma.htm
http://www.autoracing1.com/MarkC/000801AeroProposal.htm

Цитата:
Второе, это провал USA500, по сути это провал рекламщиков, но удивительно решение руководства подставится по полной ТГ...
Тут наверное людские традиции роль сыграли - ИНДИ500 символ, а USA500 искуственно созданная. Причём на Мичигане проводилась и USA500, и обычная гонка CART. А руководство действительно устроило детский сад, мол, у нас тоже будет легендарная пятисотка
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 13:43   #35
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение
"...в то время как USAC неудачно управляла гонками миджетов и спринт- каров".
2Ском
Ну почему неудачно. Вполне удачно управляла и управляет. Просто это по определению малобюджетный вид спорта. Но зато, это - истинно народный вид автоспорта, за сто лет своего существования практически не притерпевший фундаментальных изменений, и первая ступень в карьере практически любого американского гонщика. Любой более-менее финансово обеспеченный американец может купить спринт-кар и организовать свою команду. Это фундамент американского автоспорта.
Ну здесь имелось ввиду, что как раз вторые и последующие ступени серий USAC не развивало для молодых гонщиков. Сейчас переправлю предложение, согласен.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 13:54   #36
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение
"Немаловажную поддержку... Тони Джорджу оказала организация ISC (International Speedway Corporation)."
А вот тут без злого умысла "потопить" CART, как главного на тот момент конкурента NASCAR, не обошлось. Более того, вся эта риторика Джорджа о притеснении коренных гонщиков и засилии роуд-курсов была расчитана на то, чтобы заслужить поддержку Франса. Для Франса это был отличный шанс для раскола движения оупен-вилз в Америке, и он его не упустил. Впрочем, винить Франса за это трудно, ведь это его бизнес. Жаль только, что автоспорт от это пострадал.
Ну это как сказать, до 2000 года это явно выражено не было, наоборот, НАСКАР говорил, что не повинен в расколе (см. начало 3 части). Дальше я отмечу этот момент после 2000. Там и Пенске с его Фонтаной, и много чего ещё.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2007, 18:08   #37
Александр
 
Аватар для Александр
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: МО
Сообщения: 760
По умолчанию

Ну, мало ли, чего он говорил.
Александр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.04.2007, 19:41   #38
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Часть 4. “CART is dead” ©Чип Ганасси, 2002 год. (2000 – январь 2004)

Итак, май 2000 года можно считать точкой отсчёта «начала смерти» CART, хотя внешне всё выглядело по-прежнему хорошо, даже в октябре 2000 года вернулось троффи «Vanderbilt Cup» за победу в чемпионате CART, а не только за победу в USA-500. Тучи начали сгущаться с уходом Эндрю Крейга с поста Президента Совета CART в июне 2000 года. Эндрю Крейг был, что называется, Руководителем с большой буквы. За 7 лет его руководства CART выглядел действительно единым целым, чётко следовал поставленным задачам, выполнял намеченные планы. Крейг умело улаживал неизбежные в любом коллективе внутренние трения, а особенно в таком специфическом как CART, состоящем из авторитетных людей в автоспорте. Но, очевидно, до конца уладить эти трения ему не удалось. В спорт опять вмешался бизнес. Под давлением спонсоров свой протест против Крейга выразили Роджер Пенске и Джерри Форсайт. Причинами служили падение ТВ рейтингов, ограничение влияния спонсоров на Совет директоров, разногласия в генеральном курсе CART по отношению к мировой экспансии. Подводными камнями было также то, что Крейг был англичанином и не имел практически никакого отношения к самим гонкам «изнутри». Эндрю Крейга просто не переизбрали на следующий срок, и он тихо ушёл, поблагодарив всех за поддержку и годы сотрудничества в своём пресс-релизе. Временным Президентом был избран «свой парень» Бобби Рейхал, а уже в ноябре 2000 года пришёл Джо Хейтцлер при поддержке группы бизнесменов спортивного телевидения.

В 2001 году сразу несколько команд и гонщиков CART приняло участие в ИНДИ-500. Помимо Ганасси появился Роджер Пенске. И история повторилась – снова выиграл гонщик CART, «спайдермен» Хелио Кастроневес. Но что более впечатляло, так это то, что все первые пять мест на финише заняли гонщики CART, а шестым был Тони Стюарт (чемпион IRL 1997 года) из НАСКАР, выступающий на машине всё того же Чипа Ганасси. Наивысшим местом для пилотов ИРЛ стало седьмое, причём с отставанием в один круг. Это был, говоря боксёрскими терминами, нокаут. Тони Джордж естественно не был доволен таким слабым положением дел его лиги, изначально позиционировавшей себя как «традиционные американские гонки только по овалам». Этап ИНДИ-500 2001 года показал со всей прямотой, что на тот момент наилучшие гонщики соревнуются в CART, а наилучшая гонка ИНДИ-500 проходит под патронатом IRL. Но для CART это была ошибка – разрешить участие в ИНДИ-500 в 2000 году, и продолжить это в следующем году.

Чемпионат IRL по выражению гонщиков тогда выглядел как реслинг-шоу, а не настоящими гонками. Вот наиболее характерные высказывания гонщиков:

Дарио Франкитти: «Если поставить большие антикрылья (то есть увеличивать прижимную силу), то умения гонщика почти не надо прикладывать, так как можно ехать всё время на полном газу. Это очень просто».

Жак Вильнёв: «То, что сделало IRL, это зрелище. Это не гонки. Машины не представляют интереса. Нельзя уменьшить аэродинамическую составляющую, а моторам недостаёт мощности – можно без проблем ехать на полном газу, и это не требует от гонщика всех навыков. Гонщики хорошие, но они тратят здесь время напрасно».

Хуан Монтойя: «IRL и её этапы на овалах – хорошая забава. Но эти машины нельзя сравнить с чампкарами, мощность мала. Без дискуссий – победа в ИНДИ-500 не может быть труднее, чем победы в ЧампКаре».

Пол Трейси: «Это формула «Crap Wagon» (дословно дерьмовая повозка)».

2001 год стаёт переломным годом для CART. Именно в это время перед серией со всей остротой встала проблема дальнейшего пути развития. Для CART настало время обозначить чётко свое место в мировом автоспорте, и не стараться быть «всем на всём». Летом CART делает ещё несколько ошибок – отменяются или переносятся несколько этапов, в частности, для участия команд в ИНДИ-500, продолжаются серьёзные разногласия внутри руководства, и самое главное – возникают проблемы с поставщиками моторов.

1. «Моторная» проблема. В апреле 2001 года на брифинге руководства CART и поставщиков двигателей была достигнута договорённость о переходе серии в ближайшем будущем на атмосферные V8 двигатели объёмом 3,5 литра и мощностью 750 лошадиных сил, практически полностью аналогичным в IRL. Аэродинамическая и моторная дилеммы так и не были решены. Апофеозом этих проблем стал отменённый этап CART в Форт-Уорте, Техас. Тогда гонщики на круге трека постоянно испытывали перегрузки в 6 g, и медики, опасаясь за здоровье гонщиков, отменили этап и перенесли его на неопределённый срок. Ранее предложения по снижению мощности турбомоторов были встречены в штыки производителями, которые пригрозили покинуть серию. Теперь же производители снова выставили бойкот – или CART переходит на новые атмосферные двигатели меньшей мощности, или производители покидают серию (главным образом за это выступали Toyota и Honda). Toyota уже тогда заявила, что, начиная с 2003 года, будет поставлять 3.5 л двигатели только для IRL. Эти моменты и логика поведения производителей двигателей остаются неясным до конца. Скорее всего, производители уже тогда приняли курс на переход в IRL, и просто издевались над руководством CART. Во всяком случае, многое осталось за кулисами, и однозначные выводы сделать в этом случае нельзя. Например, по другой версии, руководство CART само приняло это решение без всякого нажима, и при этом ограничил его сроком исполнения, что не могло не понравиться поставщикам двигателей. Ведь такие решения должны объявляться как минимум за 2 года. Кроме того, болельщики не хотели лишаться турбодвигателей, этой «изюминки» CART. Более того, в связи с увеличением количества стриткорсов в серии просто необходим был тихий, не производящий много шума, турбодвигатель. Так что проблема с моторами не полностью ясна.

2. Проблема «трасс», которая тесно связана с «моторной» проблемой. Уже тогда всем людям, работающим в оупенвилс-сериях, стало понятно, что «NASCAR – гонки № 1 на овальных треках в США». Плохая посещаемость и низкие ТВ-рейтинги овальных этапов CART (не говоря уже об IRL) свидетельствовали об этом очень ярко. Стараясь по-прежнему охватить все виды треков (роудкорсы, стриткорсы, шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи) на практически идентичной технике, CART сам себя загонял в угол. Необходимо было чётко выбрать для себя нишу в автоспорте. Поскольку успехи в финансовом и рейтинговом плане на роудкорсах и стриткорсах были очевидны, необходимо было взять курс на доминирование в календаре именно этих типов трасс, за неимением лучшего решения данной проблемы. Так оно в результате и получилось. Тем более, что и ISC (International Speedway Corporation) усиливала своё давление на CART, играя на стороне Тони Джорджа и IRL.

Но так ли это плохо – проводить гонки только на роудкорсах и стриткорсах? Конечно, нет. Естественно, лучший вариант – это когда представлены все типы трасс. Гонщики действительно тогда становятся универсальными водителями, а для зрителей наблюдать за борьбой в такой серии огромный плюс. Но за неимением лучшего варианта, можно было красиво выйти из этой ситуации, и это было бы полезно обеим сериям-соперникам. Разными автоспортивными экспертами предлагались варианты объединения CART и IRL на уровне их младших серий, в частности Indy Lights, которая должна была стать аналогом серии NASCAR Busch. Были идеи законно разграничить полномочия CART и IRL – CART проводил бы этапы только на стриткорсах и роудкорсах, а IRL только на овальных треках. Предлагалось возродить знаменитую Тройную Корону «Triple Crown» для всех гонщиков, сделав общими 500-мильные этапы в Индианаполисе, Фонтане и Мичигане, или же сделать гонку ИНДИ-500 своеобразным автогоночным «Super Bowl». Естественно, для таких вариантов техника в сериях должна была быть практически идентичной, к чему и стремились компромиссные люди в двух соперничающих лагерях, регулируя эти вопросы с производителями. Главной проблемой оставался лизинг моторов, с чем Лига была по-прежнему категорически не согласна.

3. И, наконец, самая главная, организационная проблема CART. Как уже упоминалось ранее, практически полная зависимость от спонсоров и сам способ управления стали главными врагами серии. Глобализация – это суровая реалия сегодняшней жизни. И CART давно уже не был «своим, домашним» для зрителей США, в то время как спонсоры были американскими. CART успешно реализовывал свою политику расширения на международном рынке, несмотря на некоторые внутренние различные взгляды на такую политику. И как знать, что было бы дальше, не случись трагические события 11 сентября 2001 года? Ведь последующий финансовый и гражданский кризис в США сильно повлиял на политику спонсоров. Именно приказ Malboro стал главной причиной ухода чемпионской команды Роджера Пенске из CART в ноябре 2001 года, что стало нокдауном для серии. Официально «Капитан Роджер» заявил, что уходит из-за двух причин – нежелания участвовать в заграничных этапах и оставления рынка штата Нью-Йорк, а также тем, что CART отказалась от проведения этапов на его треках – Хоумстеде, Назарете и Мичигане. Пенске являлся членом совета ISC, и они тоже оказывали на него давление.

Чемпион 2001 года Жиль де Ферран: «Жалко ли мне уходить из ЧампКара? Даже не то слово. Но нужно смотреть в завтрашний день. И он у CART такой же скверный, как и у IRL. Обеим сериям нужно забыть старые обиды и умерить собственные амбиции. И честно признаться себе, что для двух однотипных серий на одной и той же территории не хватит места, инвестиций, спонсоров и зрителей. Так что я рассматриваю переход нашей команды как вклад в воссоединение двух частей ИндиКара».

Однако на деле уход Пенске отдалил ещё больше две серии. В октябре 2001 года на Совете CART в Хьюстоне, под давлением Пенске и Ганасси, пригрозившими уходом в IRL, было принято решение о принятии регламента в пользу атмосферных V8 двигателей объёмом 3,5 литра, аналогичным к двигателям IRL. Но последующий переход Пенске в IRL повлиял в какой-то мере на решение CART отказаться от этого варианта в будущем. Вообще в этой ситуации Пенске повёл себя не очень хорошо. Во время празднования дня рождения-юбилея своей жены в мае 2002 года в Индианаполисе Роджер благодарил каждого, кто пришёл на праздник, особенно вспомнив своего «друга» Тони Джорджа. Среди обронённых фраз была одна про то, что решение о переход в IRL он принял год назад, то есть весной 2001 года. Тогда зачем было «пудрить мозги» своим коллегам по работе в CART? Говоря постоянно про объединение серий, на деле он избрал сторону IRL. Безусловно, сделал он это под нажимом спонсоров и Ассоциации Спидвеев, где он был одним из главных держателей акций, но ведь мог чётко сказать про свой выбор уже летом 2001 года.

В ноябре 2001 года в отставку подаёт президент Джозеф Хейтцлер, спустя всего год после своего назначения. Его отставка не была неожиданной. Причинами были организационные разногласия владельцев команд и диктатура спонсоров. «Отставка – лучшее, что может сделать человек в моей ситуации», сказал он. Новым Президентом CART становится промоутер гонки в Лонг Бич Крис Поук.

Тогда многие радовались его приходу. Одной из первых фраз Поука была фраза: «Я уверен, что не ад начал эту войну с IRL, поэтому моя цель закончить её». Главными задачами энергичный Поук считал восстановление нарушенных связей со спонсорами, производителями, владельцами команд и треков. Как он сам говорил – «Мой рабочий день часто начинается в три часа утра, и заканчивается ближе к ночи. Мы тяжело работаем над восстановлением связей, нарушенных в прошлом». Казалось тогда, что CART заново возрождается. Но проблема была в том, что возрождал его ещё один «друг» Тони Джорджа, Крис Поук…

В феврале 2002 года CART объявил технический регламент на 2003 год. Шасси должно было быть таким же, как и в IRL, а двигатель практически аналогичным к двигателю IRL – атмосферным V8 объёмом 3,5 литра. Это был шаг к сближению с IRL и объединению двух серий – «благородный» жест со стороны Поука. Но Тони Джордж очевидно не был заинтересован в этом. IRL вводит эксклюзивные контракты со своими поставщиками шасси Dallara и G-Force, запрещая им участвовать также в CART. Это был типичный диктат в стиле семьи Франсов в НАСКАР. После такого решения Джорджа CART возвращается к старым техническим правилам для шасси, оставляя пока двигатель 3.5-литровым.

Наивные ребята из CART…Они должны были постоянно повторять про себя фразу Тони Джорджа «I bring my hammer to work everyday», когда его спросили, забивает ли он крышку гроба CART. Тони Джордж действовал в открытую, совершенно не стесняясь людей из CART. В конце апреля 2002 года он посетил трек и руководство «Twin Ring» в Мотеги, Япония, за день до гонки CART. На следующий год здесь ездили уже команды его Лиги.

В этот период начала 2002 года серии были очень близки к объединению. Что же помешало этому? Очевидно, личные амбиции всех без исключения действующих лиц, а за кулисами – разрушительные действия NASCAR, ISC и Берни Экклстоуна. Поук развил активные переговоры с шефом Ф1. Экклстоун хотел купить CART осенью 2002 года с целью сделать её аналогом Ф1 в Америке, своеобразной «Formula Lite». Целью Экклстоуна при покупке CART было снизить финансовые затраты для поставщиков, утвердить Ф1 как действительно мировую серию, и открыть для себя рынок NAFTA (Североамериканская зона свободной торговли). Семьи же Франса и Халмэна Джорджа обе находятся в «овальном бизнесе», и образуют так называемый «Oval Track Cartel». Их целью было выгнать CART с овальных трасс. Ф1 и CART могли организовать «Road Racing Cartel» (так оно в результате и получилось в наши дни). Но очевидно для Экклстоуна лучшим оказался вариант сотрудничества с Тони Джорджем, который ещё в 2000 году предоставил свой Спидвей в Индианаполисе для Гран При США Формулы-1. Резюмируя, можно сказать, что у CART не осталось друзей в автоспортивном мире, а были только враги. Причём самым главным врагом было объединение NASCAR/ISC, а не Лига.

В мае 2002 года Honda объявила, что переходит в IRL в 2003 году, и будет принимать гонку IRL в Мотеги, Япония, а Nissan в свою очередь объявил об уходе из IRL. Таким образом, на 2003 год CART остался только с Ford. Теперь руки у CART были окончательно развязаны, и в июне 2002 года в Портленде он отменяет планы на атмосферный 3.5-литровый двигатель, и объявляет, что двигатель остаётся 2.65-литровым турбо Ford-Cosworth на 2 года. Также Поук заявил о начале программы помощи командам для участия в чемпионате «Entrant Support Program», что было тем же, что и программа помощи маленьким командам Тони Джорджа.

О намерении стартовать в Лиге уже заявило в 2002 году 5 команд CART. Помимо того, что Пенске полностью перешёл в IRL, свои машины в Лиге выставили также Уолкер, Ганасси и Нанн, очевидно с целью посмотреть, что из этого получится. Кризис после 11 сентября 2001 года ударил по обеим сериям, но больше по CART: на старт сезона 2002 года вышло 20 машин, тогда как в прошлом сезоне их было 28! На гонку ИНДИ-500 2002 года гонщики CART тоже прибыли – Бруно Жунквейра завоевал поул, а Пол Трейси выиграл гонку. Но победу по политическим причинам отдали гонщику Пенске Хелио Кастроневесу, хотя на повторе было отлично видно, что Пол Трейси не обгонял Хелио до жёлтых флагов. Тони Джордж явно давал понять гонщикам, в каком чемпионате надо выступать.

Лето 2002 года ознаменовалось незначительным ростом рейтингов и зрителей на этапах IRL, а также повышением уровня соревнований. В то же время посещаемость гонок CART на овальных треках падала, и они постепенно исчезали из календаря. Но посещаемость и рейтинг уличных этапов и этапов на автодромах оставались очень успешными. Но плохо было то, что телетрансляции CART перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место этапов CART на крупнейшем канале ABC/ESPN. Говард Кац сказал тогда: «Мы можем показывать только одну серию оупенвилс. Поддерживать две серии у нас нет денег». В это же время об окончательном переходе в IRL заявили Чип Ганасси, Майкл Андретти, Кевин Савори и Ким Грин (теперешняя команда Andretti Green Racing), Мо Наан. Бобби Рейхал и Адриан Фернандес также собрались выставить по одной машине в IRL. Это было похоже уже на бегство крыс с тонущего корабля. Однако на пресс-конференции в сентябре 2002 года в Денвере Поук пообещал как минимум 18 машин на старте следующего сезона 2003 года.

Наступил 2003 год – последний год существования CART. Остался один поставщик моторов Ford-Cosworth, основные команды Newman/Haas Racing, Fernandez Racing, Patrick Racing, Players/Forsythe Racing, Walker Racing и Team Rahal. В январе 2003 года CART меняет название своей серии на «ChampCar World Series», с целью подчеркнуть термин «ЧампКар». Сделано это было на следующий день после того, как IRL сменила название своей серии на «IndyCar», после истечения шестилетнего срока юридического запрета.

Крис Поук продолжал всех уверять, что дела налаживаются и скоро всё будет в порядке: «У нас есть хороший бизнес-план, и мы его успешно выполняем». Поук запросил у Совета CART 30 миллионов долларов. Как оказалось потом, потрачено было 90 миллионов за 2003 год. Куда пошли такие деньги, трудно сказать – в финансовых отчётах Поука всё было в порядке. Даже «Entrant Support Program» не могла забрать и десятой доли таких денег. Тем более, что на стриткорсах CART собирал рекордные толпы болельщиков (в Австралии и Мехико Сити гонки наблюдали по 300 тысяч людей), и это не могло не отразиться на теоретических прибылях. Не говоря уже про резко упавший уровень гонщиков, технически CART тоже отстал. Теперь это уже не были «быстрейшие гонки планеты». Мощность двигателей упала до 750 лошадиных сил, за счёт снижения давления турбонаддува. Невооружённым глазом было видно, что дело идёт к финишу.

Кевин Калховен, Пол Джентилоцци, Джеральд Форсайт и Карл Руссо организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), целью которого было вести дела так, чтобы они соответствовали реальному положению вещей. Они хотели выкупить акции и активы CART, но Крис Поук и акционеры CART не хотели продавать их за цену 7.5 млн. долларов, которую предложил OWRS. Дело усложнялось тем, что CART финансово состоял из 2 компаний – Delaware Company и Michigan Company. Но выхода у акционеров уже не было – дело шло к банкротству CART.

Декабрь 2003 года стал решающим. Акционеры CART приняли вариант OWRS о банкротстве, и 15 декабря официально было объявлено о банкротстве CART. Дело о банкротстве передавалось в суд, и именно в суде должен был решаться вопрос об активах CART – контрактах, технике, прав на проведение чемпионата.

В январе 2004 года состоялись судебные разбирательства по делу CART. Они прошли под знаком финансового соперничества OWRS с Тони Джорджем, который также хотел выкупить активы CART, хотя ранее и не заявлял об этом. В его планы входило раздавить окончательно конкурентов, а также выкупить контракты на проведение нескольких этапов на роудкорсах и стриткорсах. Ирония заключалась в том, что от первоначальных тезисов Тони Джорджа и следа не осталось (за исключением поддержки ИНДИ-500). Но это уже было не так важно. С позиции сегодняшнего дня, если бы Тони Джордж тогда осуществил свой план, было бы лучше всем – и болельщикам, и гонщикам, и организаторам, и спонсорам. Но сил у него не хватило.

Но тогда общественность была на стороне OWRS. 28 января 2004 года судья Фрэнк Отти отклоняет претензии Тони Джорджа и IRL и объявляет о продаже всех активов и прав CART группе OWRS. Группа владельцев команд OWRS покупает остатки активов, оборудования, акций CART с целью продолжения проведения чемпионата CCWS – «ChampCar World Series». Начался новый этап истории противостояния оупенвилс-серий в Америке.

(окончание следует)

Подробнее о деле банкротства и суда см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"

Последний раз редактировалось skom, 29.05.2007 в 19:48.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.04.2007, 00:40   #39
Denton
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: г.Калининград
Сообщения: 1,169
По умолчанию

Пока всё хорошо, ждём окончания.
Denton вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.04.2007, 21:07   #40
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Часть 5. Что дальше? (январь 2004 – 2007)

Таким образом, в начале 2004 года Тони Джордж одержал «Пиррову победу». С одной стороны, он устранил со своего пути CART как главного конкурента, но при этом не смог привлечь на свою сторону оставшихся владельцев команд, которые организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), являющийся правопреемником CART. Снова были две главные оупенвилс-серии, снова они соперничали друг с другом, борясь за спонсоров, ТВ-пакеты, производителей, владельцев трасс. Говорят, конкуренция в бизнесе идёт только на пользу рынку и потребителям. Но этого совсем не наблюдалось в случае конкуренции IRL и теперь OWRS. Ведь страдали в первую очередь болельщики автоспорта, наблюдая за относительно слабыми гонками с низким уровнем соревнования. По большому счёту, для болельщиков всё равно, как называется серия (ЧампКар или ИндиКар), или под какой эгидой она проводиться (OWRS или IRL). Главное для них наблюдать за красивыми и сильными гонками на различных типах трасс, на хорошей технике и со знаменитыми гонщиками.

Новейшая история противостояния оупенвилс-серий в Америке – это, образно говоря, «повторение уже пройдённого материала». Всё было то же самое – благородные речи сторон о заботе про спорт и болельщиках, недопустимости нанести вред спорту в целом, попытки объединения. Но ситуация разительно поменялась в главном – теперь Тони Джордж и IRL были главными игроками и диктовали правила игры, а OWRS находилась «в партере». Характерна фраза Пола Джентилоцци начала 2004 года: «Относительно унификации оупенвилс-серий – мы собираемся делать наш собственный бизнес, и делать то, что является наилучшим для гонок оупенвилс». То же самое говорили официальные лица IRL в начале своего существования.

Диспозиция противников в 2004 году выглядела следующим образом.
Главной действующей фигурой был, безусловно, Тони Джордж. Действуя по своему плану и взглядами на то, какой должен быть ИндиКар, он достиг больших успехов и развивал их далее. В Лиге теперь были три производителя моторов – Honda, Toyota и Chevrolet. Именно японские гиганты – автопроизводители давали теперь значительную часть финансов для жизни серии Лиги. Он переманил на свою сторону сильнейшие команды бывшего CART, спонсоров и гонщиков. Целью его является заполучить полный контроль над сериями оупенвилс, и стать «диктатором», наподобие Билла Франса в NASCAR. Поэтому всё разговоры про унификацию серий являются «переливанием из пустого в порожнее», ведь это идёт вразрез с «эго» Тони Джорджа.

OWRS в начале 2004 года объявила свой пятилетний план развития ЧампКара – серии CCWS (Champ Car World Series). Никаких реальных шагов для объединения с их стороны не было предпринято. Кевин Калховен: «За 18 месяцев мы сделаем столько значительных улучшений, что никто уже и не будет помышлять об объединении. Сейчас мы находимся только на первом году своего пятилетнего плана развития, и идём чётко по графику». План этот ничего нового в себе не нёс – в этом плане были аналогичные позиции: мировая экспансия, привлечение новых спонсоров и работа с ними, улучшение ТВ-пакета и трансляций, отказ от финансово-невыгодных этапов, поиск новых производителей шасси.
Кевин Калховен: «Я думаю, что ЧампКар будет американской интерпретацией автогонок класса «Гран При, то есть это значит – превосходство американского силового стиля управления машиной над изящным европейским стилем. Это подразумевает отсутствие систем помощи гонщику, хорошую комбинацию разных типов трасс, доминирования «плотных» гонок, где ни одна из команд не должна иметь преимущества». Калховен продолжает: «Ключ к нашему успеху – не деньги производителей, а спонсорские деньги, как в НАСКАРе. Конечно, рынок США очень важен для нас, но главным является мировой рынок. У нас всё получиться, просто дайте нам время».

Техническая часть с позиции конкуренции производителей теперь была лучше у IRL. Два поставщика шасси (Dallara и G-Force), три поставщика двигателей Honda, Toyota и Chevrolet делали погоду. ЧампКар же в 2004 году превратился в моносерию. Поставщиком шасси осталась только Lola, так как фактически Reynard ушёл (фирма поставляла старые шасси всего лишь нескольким гонщикам). Мотористом остался Ford Cosworth, но мощность турбодвигателя была 750 лошадиных сил, что явно было недостаточно для роудкорсов. ИндиКар же имел моторы мощностью в 625-650 лошадиных сил, и этого было достаточно для овальных гонок. На стартовом поле в ИндиКаре было 22 машины, а у ЧампКара всего 18. Цифра «18» вообще стала магической. Про такое количество болидов говорил Крис Поук, а теперь и Кевин Калховен: «Я полностью уверен в том, что на старте сезона 2005 года у нас будет 18 машин, а возможно, и больше».

Телевидение было также сильной стороной Лиги. Телетрансляции ЧампКара перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место на крупнейшем канале ABC/ESPN.

И, наконец, трассы. ЧампКар продолжал изгоняться с овальных треков, а в некоторых случаях уходил сам, причём не только со спидвеев. В конце 2003 года был отменён этап в Фонтане, и официальной причиной в объяснениях Криса Поука послужили лесные пожары в Калифорнии. Владельцы трека и Роджер Пенске в частности неустойку не потребовали, но этап просто исчез из календаря ЧампКара. Были потеряны легендарные трассы – Роуд Америка и Лагуна Сека из-за нерентабельности этапов. В 2003 году улицы Сент-Питерсберга впервые принимали этап оупенвилс. По береговой линии в области центра города проходила гонка CART. Победителем стал чемпион ЧампКара того года Пол Трейси. Но именно в 2004 году, в сентябре, ИРЛ анонсировала проведение гонки по улицам Сент-Питерсберга аналогичного маршрута на 3 апреля 2005 года. Это был первый этап ИРЛ ИндиКара, который проходил не на овальном треке. Тони Джордж успешно продолжал бороться с ЧампКаром, перенеся военные действия на территорию противника. В том же 2005 году ИндиКар провёл ещё 2 этапа – на роудкорсах в Сономе и Уоткинс-Глене. Тезис Тони Джорджа «только овалы» ушёл в историю, да и потребности в нём уже не было.

Период 2004-2006 годов можно описать как продолжающийся упадок ЧампКара и медленный рост ИндиКара. Но главным был факт, что обе серии по популярности намного проигрывали НАСКАРу. Да, ЧампКар продолжал собирать много людей на роудкорсах и стриткорсах, но это было на отдельных этапах в Мексике, Австралии и Лонг Биче. Улучшился пакет ТВ-трансляций, но в мире, а не в США. На мировой сцене ЧампКар не мог конкурировать с Формулой 1, и люди смотрели этапы скорее по старой привычке, а не заинтересованно. Овальные трассы исчезали окончательно из календаря ЧампКара. После 2005 года исчез этап на 1.5-мильном спидвее в Лас Вегасе, исключительно по вине OWRS. Трек в Лас Вегасе входит в корпорацию «Speedway Motorsports Inc.», и в этом случае никакого противодействия со стороны ISC (International Speedway Corporation) и Тони Джорджа не было. В 2006 году прошла последняя на данный момент «овальная» гонка ЧампКара на легендарной «Миллуокской Миле». По причине плохой посещаемости этапа и его нерентабельности, трек был исключён из календаря 2007 года. ИндиКар же по-прежнему страдал от недостатка зрителей, только Индианаполис набирал достаточное количество зрителей. Но эти 200 тысяч человек (в 2004 году) не шли ни в какое сравнение с прошлыми посещениями зрителей ИНДИ-500 количеством 400 тысяч человек. После отмены помощи маленьким командам со стороны Тони Джорджа в межсезонье 2002-2003 годов появились проблемы с наполнением стартовой решёткой. Раскол в оупенвилс-сериях по-прежнему играл против обеих сторон. Спонсоры предпочитали давать финансы в стабильный NASCAR.

Естественно, руководящие люди понимали эту ситуацию, но собственные амбиции мешали осуществлению объединения двух серий – дело ограничивалось лишь совместными встречами и разговорами. Так, летом 2004 года по инициативе Роджера Пенске состоялись переговоры между IRL и OWRS. Были обсуждены вопросы будущего календаря из 10 роуд/стриткорсов и 10 овальных трасс, техники, команд и гонщиков. Но дальше разговоров дело не пошло. Спустя некоторое время был выпущен пресс-релиз, в котором отмечалось, что объединение является оптимальным вариантом для обеих сторон, но сейчас оно произойти никак не может, а в будущем – возможно. Но, договариваясь об объединении, стороны в то же время вели закулисные игры. Примечательным фактом этого может служить история с покупкой фирмы – производителя двигателей Cosworth (а точнее, его гоночного отделения). Cosworth одновременно хотели купить Флавио Бриаторе и OWRS. Но Тони Джордж не упустил и тут возможность нанести удар по сопернику. В переговоры по покупке вступил и Чип Ганасси, действуя по поручению Тони Джорджа. Но в результате, OWRS купили гоночное отделение Cosworth, и к тому же затем получили спонсорство и поддержку Ford, курирующий технологический отдел Cosworth.

В марте 2006 года состоялась новая встреча – «круглый стол» руководства OWRS и IRL, на этот раз с участием Тони Джорджа непосредственно и Кевина Калховена. Снова обсуждались действия по объединению серий, и даже называлась конкретная дата предполагаемого подписания договора – август 2006 года. Однако назначенное время прошло, и ничего не случилось. OWRS заявило о том, что с новым шасси Panoz DP 01 и новыми этапами в Китае, Лас Вегасе, Финиксе, Европе они уверенно смотрят в будущее, и объединение, если оно и случиться, следует ждать в будущем, не ранее 2009 года.

ИндиКар в 2006 году фактически стал моносерией, как и ЧампКар (комбинация Lola/Ford Cosworth). В ИндиКаре поставщиком двигателей осталась одна Honda, Toyota и Chevrolet ушли. Toyota бросилась на штурм новой вершины, более выгодной в рекламном плане – NASCAR. Главным поставщиками шасси для большинства болидов была Dallara (G-Force ушёл в 2005 году), Panoz обеспечивал лишь несколько машин. Потеря денег производителей финансово ударила по серии. Однако, уровень соревнования и рейтинги начали повышаться. ЧампКар же продолжал выполнение своего пятилетнего плана, но количество машин было малым, несмотря на финансовую помощь от Калховена и его соратников.

Межсезонье 2006-2007 годов принесло с собой значительные перемены, и в первую очередь это касается ЧампКара. Межсезонье, казалось, дало поклонникам надежду на возрождение серии. ЧампКар заключил контракт на показ гонок с сильной сетью ABC/ESPN и расширил пакет своих трансляций в мире, серия получила новое шасси Panoz DP01, которое больше подходит теперешним трассам ЧампКара, стабильными были отношения с поставщиком двигателей Ford и шин Bridgstone. Единственным минусом было полное отсутствие этапов на овальных треках. Но руководство заявило, что это временная проблема. Вот что сказал президент CCWS Стив Джонсон на пресс-конференции в октябре 2006 года по этому поводу:

Стив Джонсон: «Овальных трасс нет в календаре по причине того, что проведение этапов на них невыгодно для нас с точки зрения бизнеса. Это не значит, что мы вообще против овалов, и не хотим проводить гонки на них. Но мы проводили этап в Миллуоки и не имели там достаточно большой аудитории болельщиков, что делает проведение этого этапа нецелесообразным с точки зрения бизнеса. То же самое было на спидвее в Лас-Вегасе. Но если к нам придут спонсоры и промоутеры, и мы сможем выработать хороший бизнес-план для проведения овального этапа, который удовлетворит всех, мы будем рады. Мы не против овалов, но в настоящее время проведение этапов на них неприбыльно для нас».

Но вот наступило 12 декабря 2006 года. Этот день может считаться днём заката ЧампКара как формы уникальных мировых гонок. 12 декабря 2006 года руководство OWRS/CCWS в лице президента Стива Джонсона объявило о существенных изменениях в правилах, благодаря которым ЧампКар утратит свою самобытность, и станет в будущем всего лишь ещё одной серией под руководством ФИА. В соответствии со «стандартами ФИА» («in line with international FIA guidelines around the course») старт гонки будет даваться с места; гонки будут теперь ограничены по времени 1 ч 40 мин – 1 ч 45 мин (а не полной дистанцией); отмена правила «белого флага» и адаптация правил гоночных флагов к стандартам ФИА; параметры нового шасси Panoz DP01 остались прежними по размерам и массе, хотя было заявлено, что оно будет адаптировано к существующим трассам для увеличения качества гонок. Большинство болельщиков ЧампКара во всём мире выразило своё недовольство действиям руководства CCWS, прежде всего из-за их лживых слов и обещаний.

Но более всего по серии ударил уход главного спонсора и поставщика двигателей Ford в начале 2007 года. ЧампКар остался с гоночным отделением Cosworth. По-прежнему стоит проблема набора машин на стартовую решётку – в первой гонке сезона в Лас Вегасе на старт вышло всего 17 машин! Начали объединяться команды – в марте 2007 года объединились крупные команды ROCKETSPORTS и RuSPORT – теперь команда называется RSPORTS. Практически отсутствует сильная «средняя» линия гонщиков, молодые гонщики рассматривают серию как трамплин в НАСКАР или в Формулу-1, и уход Эй Джея Оллмендингера и намерения трёхкратного чемпиона Себастьяна Бурдэ этому лишь подтверждение.

В принципе, этого следовало ожидать. Выходя действительно на международную арену, ЧампКар неизбежно должен был принять правила игры, которые диктует ФИА. Это в прошлом, будучи сильным, организованным и зрелищным, он мог себе позволить играть по собственным правилам. В результате и получился в наши дни «Road Racing Cartel». Только если раньше CART’у в планах Берни Экклстоуна отводилась роль «Formula America», то теперь это больше всего напоминает «Formula-1 Super Light». Всё здесь есть – и гонщики, не попавшие в серию GP2, или потерявшие место в Формуле-1, шасси и двигатель, уступающие по показателям Ф-1, отсутствие овальных треков, и даже команда «Minardi». Это было бы смешно, если бы не было так грустно. Серию может спасти только резкое изменение курса руководства – надо прекратить играть по правилам ФИА и остаться самобытной. Пока на данный момент ССWS только дали отсрочку правилу «старта с места».

Впрочем, у болельщиков «старого» Чамп/ИндиКара осталась ещё надежда на ИндиКар Тони Джорджа. И пока Лига движется в правильном направлении. Несмотря на проблемы межсезонья с набором болидов на старт, IRL и Тони Джордж в частности, очевидно, их разрешили позитивно. На данный момент заявлено 20 машин, но возможно, их число увеличится. Также на гонку ИНДИ-500 2007 года заявлено 69 машин и 38 гонщиков на 33 стартовых места. Прекрасно выглядит календарь сезона 2007 года, в котором присутствуют все типы трасс. «У нас есть 1.5-мильные овалы», говорит Хелио Кастроневеш. «У нас есть суперспидвеи. У нас есть шорт-треки, роуд- и стриткорсы. Это значит, что гонщик, который станет чемпионом в этом году, будет успешным на всех типах трасс». Более того, Лига неформально запретила использовать приставку санкционирующего органа в названии своих серий. Теперь запрещено употребление фраз наподобие «IRL IndyCar Series», «IRL Indy Pro Series» и рекомендуются фразы «IndyCar Series», «Indy Pro Series», без упоминания IRL как санкционирующей организации. Курс Тони Джорджа поменялся ровно на 180 градусов – ведь раньше было всё наоборот. Именно IRL выделялась в названиях, как «Лига гонок ИНДИ», теперь же предпочтение отдаётся брэнду «ИндиКар». Тони Джордж продолжает выполнять свой план, ведь успех НАСКАР связан с тем, что Билл Франс создал организационную структуру и брэнд, пригодный для употребления как болельщиками, так и Американской Корпорацией Бизнеса (Corporate America), всячески рекламируя его и продвигая в дальнейшем. Разница лишь в том, что NASCAR – это организация, а «IndyCar» – серия, которая известна любому человеку, далёкому от гонок.

Что же будет в будущем? В данный момент времени на ум приходят три варианта развития событий.

Первый (реальный): ИндиКар Тони Джорджа продолжает своё развитие, утверждая себя как «старый» Чамп/ИндиКар, каким он был до раскола в 1996 году. ЧампКар OWRS превращается всего лишь в очередную «оупенвилс-серию» под эгидой ФИА. Помешать Тони Джорджу в этом может лишь НАСКАР. Если ИндиКар станет вновь сильным и популярным, это будет невыгодно НАСКАР и семье Франсов. Последние события, кстати, это подтверждают. Недавно появилась идея о совместных проведениях этапов ИндиКара в субботу перед воскресной гонкой NASCAR Nextel Cup на совместных для обеих серий треках. ISC (International Speedway Corporation) и «Speedway Motorsports Inc.» дали отказ, мотивируя это тем, что это нарушит расписание серий NASCAR Busch Series и NASCAR Craftsman Truck Series. Однако неформальной причиной озвучивается тот момент, что на "полуторных" овалах гонки Кубка не очень зрелищны, а ИндиКар может выдавать лучше гонки по зрелищности и борьбе на треке, что совсем не нужно Кубку. Более того, NASCAR и ISC ведут скрытую борьбу за запрет проведения уличных этапов и организации гонок только на специализированных для этого площадях, то есть треков и автодромов. Хороший пример этому противодействие NASCAR и ISC в проведении гонки ЧампКара на стриткорсе в Финиксе в этом году. А поскольку Тони Джордж выходит на стриткорсы, в будущем он также может столкнуться с этой проблемой.

Второй (очень оптимистичный): объединение двух серий и возврат опять же «старого» Чамп/ИндиКара, каким он был до раскола в 1996 году. Общеизвестно, что история развивается по спирали. НАСКАР не всегда был таким популярным, как сейчас, и не всегда таким же останется. В нашем мобильном мире всё может поменяться буквально за год. Учитывая то, что история «оупенвилс-серий» в два раза старше и богаче гоночными традициями, это должно лишь сыграть на руку Чамп/ИндиКару. Для этого необходима лишь искренняя заинтересованность двух сторон и отказ от части собственных амбиций. Однако если это и произойдёт, то не раньше 2009 года, как заверяют две стороны. Общую гоночную формулу в будущем можно создать на основе нового шасси Panoz DP02 и двигателя (или турбо Cosworth, или атмосферного Honda). Быть может, появятся и другие варианты.

И, наконец, третий вариант (пессимистичный): всё останется по-прежнему. ИндиКар Тони Джорджа не поднимется на качественно новый уровень, будучи блокируемый НАСКАРом. А ЧампКар OWRS продолжит свой сегодняшний путь, в лучшем случае отойдя от новых правил и контроля ФИА, а в худшем опять же, станет «Formula-1 Super Light» под контролем ФИА.

Впрочем, ответ на это могут дать только гонки. «Drivers, start your engines! Green, Green, Green!»

Подробнее о ситуации в 2004 году см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"

Последний раз редактировалось skom, 17.04.2007 в 11:15.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2007, 00:44   #41
Denton
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: г.Калининград
Сообщения: 1,169
По умолчанию

Цитата:
ИндиКар же имел моторы мощностью в 625 лошадиных сил,

Ох, не стал бы я верить официалам у ТГ на сайте в 2003 была инфа о 650 лошадях, так же как и в 2002, но один факт, того, Хорниш говорил о разнице в 40 лошадок не в пользу Шеви, наводит на мысли, при том, что спецификация движков с 2002 не менялась.

Да и отметь что по маленьким командам ТГ резанул в межсезонке 200-2003, тогда то ещё была проблема с местом на питлейне.

Цитата:
Овалов никаких нет в календаре по причине того,

Перефразируй, а то очень Йоду напоминает


Насчёт вариантов развития: Фрнас это конечно круто, очень. Но ТГ сейчас по другую сторону баррикад и очень уверенно стоит на ногах и я не думаю, что Франсу удасться в одиночку свалить ТГ, чамп кар сейчас явно не помощник.

Второй вариант не оптимистичный, а скорее сказочный, ОВРС слишком гордое (у них есть план) что бы объеденятся на условиях ТГ. ТГ же на компрмисс индти почти не за чем, т.к. взят от чамп кара что либо сейчас очень сложно.

По третьему варианту, маловероятно, НАСКАР и так откусил больше чем может проглотить, о чём свидетельствуют вылезающие проблемы.
Denton вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.04.2007, 14:20   #42
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Denton Посмотреть сообщение
Ох, не стал бы я верить официалам у ТГ на сайте в 2003 была инфа о 650 лошадях, так же как и в 2002, но один факт, того, Хорниш говорил о разнице в 40 лошадок не в пользу Шеви, наводит на мысли, при том, что спецификация движков с 2002 не менялась.
Согласен, вообще это тёмное дело, напишу 625-650.
Цитата:
Да и отметь что по маленьким командам ТГ резанул в межсезонке 200-2003, тогда то ещё была проблема с местом на питлейне.
Так вроде отметил этот момент - "После отмены помощи маленьким командам со стороны Тони Джорджа появились проблемы со стартовой решёткой."
Цитата:
Перефразируй, а то очень Йоду напоминает
Ага, исправил.

По вариантам развития - может, давайте все вместе выделим возможные согласованные варианты?
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2007, 02:01   #43
Denton
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: г.Калининград
Сообщения: 1,169
По умолчанию

Цитата:
Так вроде отметил этот момент - "После отмены помощи маленьким командам со стороны Тони Джорджа появились проблемы со стартовой решёткой."

Да, но в тексте непонятно когда именно ТГ отменил помощь маленким командам.

Цитата:
По вариантам развития - может, давайте все вместе выделим возможные согласованные варианты?

Давай, только как лучше, сразу тут писать или через ПМ?
Denton вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2007, 11:24   #44
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Denton Посмотреть сообщение
Да, но в тексте непонятно когда именно ТГ отменил помощь маленким командам.
Исправил
Цитата:
Давай, только как лучше, сразу тут писать или через ПМ?
Не, тут, я ж имел ввиду - чтобы мы все вместе пришли к согласованным вариантам
То есть ты согласен с первым вариантом,
второй вариант про объединение - можно назвать фантастическим
твой третий "маловероятный" вариант - забирать НАСКАРу конечно нечего, но блокировать он может без проблем. Так что я бы всё же сказал - пессимистичный вариант, но вероятность у него большая.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.04.2007, 15:59   #45
Denton
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: г.Калининград
Сообщения: 1,169
По умолчанию

Блокировать Индикар очень сложно. НАСКАР прошёл пик популярности и роста рейтингов, сложно будет Франсу убедить владельцев трасс в блокировке Индикара пока тот хоть и медленно, но движится вперёд. Плюс ТГ не мальчик для битья...
Denton вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.05.2007, 21:21   #46
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение
"...в то время как USAC неудачно управляла гонками миджетов и спринт- каров".
2Ском
Ну почему неудачно. Вполне удачно управляла и управляет. Просто это по определению малобюджетный вид спорта. Но зато, это - истинно народный вид автоспорта, за сто лет своего существования практически не притерпевший фундаментальных изменений, и первая ступень в карьере практически любого американского гонщика. Любой более-менее финансово обеспеченный американец может купить спринт-кар и организовать свою команду. Это фундамент американского автоспорта.
Увы, но гонщик, начинающий карьеру с таких гонок, в современных условиях не может рассчитывать на высокий уровень езды. На данный момент для любого вида автоспорта базовая школа одна - картинг (в том числе, для кросса и ралли). Что подтверждают, например, Новиков и Марко Андретти.

SKOM
Некоторые неочевидные славословия в адрес CART (по сравнению с мировыми гонками) выглядят достаточно спорными, а в остальном очень интересная и познавательная статья. Браво и спасибо!
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.05.2007, 22:37   #47
madlopt
#95
 
Аватар для madlopt
 
Регистрация: 24.09.2006
Сообщения: 20,369
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
SKOM
Некоторые неочевидные славословия в адрес CART (по сравнению с мировыми гонками) выглядят достаточно спорными, а в остальном очень интересная и познавательная статья.

А что там не так?
__________________
"Я душевнобольной, но с тяжелыми приступами душевного здоровья", - Эдгар По
http://history.worldracing.info/ - история автоспорта
http://f1managers.worldracing.info/ - гоночные менеджеры
madlopt вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 00:22   #48
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от madlopt Посмотреть сообщение
А что там не так?
Имеется в виду это, например.
Цитата:
Пожалуй, ни одна из гоночных серий мира среди машин с открытыми колёсами (оупенвилс, open wheels) не может похвастаться такой историей, гоночными традициями, обилием прекрасных гонок, наличием выдающихся гонщиков, техническими разработками (на этапе развития приблизительно до 1970 года), потрясающей популярностью, как серия ЧампКар.
Цитата:
Без преувеличения можно сказать, что CART образца 1995-2001 годов был эталоном наилучшей гоночной серии. Полные трибуны, мировая экспансия (новые этапы в Бразилии, Японии, Англии и Германии) и популярность, борьба «колесо-в-колесо», розыгрыш чемпионского звания до последних этапов среди многочисленного числа претендентов, разнообразие гоночных трасс всех типов, прекрасные гонщики, мощная техника и звание «самых быстрых гонок планеты». Всё это общеизвестно, и останавливаться подробнее на этом нет смысла.
Это эмоции, притом довольно спорные, а всё остальное в статье - факты, цифры и анализ. И мне, например, это сочетание немного режет глаз. Вообще говоря, довольно сложно понять, почему поклонники какой-то одной серии пытаются безаппеляционно утверждать, что именно "их" серия самая-самая, лучше всех остальных и всё в таком духе. Почему она не может быть просто замечательной гоночной серией, как и другие? Что с Ф-1, что с NASCAR, что с американскими формулами, что с ралли - везде одно и то же. На пионерскую зорьку похоже.
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 01:22   #49
Moged
Триннадцатый
 
Аватар для Moged
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Электросталь
Сообщения: 8,349
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
Вообще говоря, довольно сложно понять, почему поклонники какой-то одной серии пытаются безаппеляционно утверждать, что именно "их" серия самая-самая, лучше всех остальных и всё в таком духе. Почему она не может быть просто замечательной гоночной серией, как и другие? Что с Ф-1, что с NASCAR, что с американскими формулами, что с ралли - везде одно и то же.
Да просто мало кто может сказать "да, это тоже круто, но это не для меня" и это относится не только к гонкам. Но когда высказывания идут на уровне сравнения серий - это полбеды. А вот когда начинается давание оценок людям, смотрящим ту или иную серию- вот это ваще абзац.
Moged вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 10:20   #50
Александр
 
Аватар для Александр
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: МО
Сообщения: 760
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer
Увы, но гонщик, начинающий карьеру с таких гонок, в современных условиях не может рассчитывать на высокий уровень езды. На данный момент для любого вида автоспорта базовая школа одна - картинг (в том числе, для кросса и ралли). Что подтверждают, например, Новиков и Марко Андретти.
Андретти не показатель. Он сын Майкла Андретти. Я не оспариваю его безусловный талант, но он мог прийти в Индикар откуда угодно. Про Новикова, стыдно сказать, не припоминаю, кто это, но поскольку в России гонки спринт-каров не проводятся, пример тоже неподходящий.
Александр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 15:33   #51
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
Имеется в виду это, например.
Это эмоции, притом довольно спорные, а всё остальное в статье - факты, цифры и анализ.
Это не научная статья, поэтому есть эмоции. Более того, это эмоции, основанные на реальных фактах. Что в 2 приведённых абзацах не так?
Старейшая - да, универсальная - да, традиции -да, популярность - да, и т.д. И заметь - стоят слова "пожалуй", "Без преувеличения можно сказать".
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 18:40   #52
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Александр Посмотреть сообщение
Андретти не показатель. Он сын Майкла Андретти. Я не оспариваю его безусловный талант, но он мог прийти в Индикар откуда угодно. Про Новикова, стыдно сказать, не припоминаю, кто это, но поскольку в России гонки спринт-каров не проводятся, пример тоже неподходящий.
Андретти показатель. Сравни уровень Майкла с уровнем Марио - это земля и небо! По наследству может передаться талант, но никак не вкат и навыки езды. Конечно, дедушка помогает, а папа мешает пацану своими советами, но на одних советах далеко не уедешь.
Новиков начинал не со спринт-каров, а с картинга. Это 16-летний пацан, который рвёт, как детей, всех российских и эстонских раллигархов.

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Это не научная статья, поэтому есть эмоции. Более того, это эмоции, основанные на реальных фактах. Что в 2 приведённых абзацах не так?
Старейшая - да, универсальная - да, традиции -да, популярность - да, и т.д. И заметь - стоят слова "пожалуй", "Без преувеличения можно сказать".
По поводу старейшей сложный вопрос. Понятно, что американцы со своей мизерной историей стараются ухватиться за любой повод выпятить свои "давние традиции", но всё же, с тем подходом, с которым они записывают в Чемп-Кар гонки 1900-х годов, можно сказать, что европейские гонки, вершина которых Ф-1, ведут свою историю с 1895 года. То же с традициями. Универсальность - вот с этим я не согласен! Кстати, в твоей статье даже подтверждение этого проскакивает. Стиль езды в американских гонках - силовой. Если взять, скажем, успешных российских гонщиков, то Дэвид Маркозов и Саша Тюрюмин там пришлись бы ко двору (а Дэвид вообще стал бы сразу же любимцем болельщиков за свою яркую езду), а такие не менее быстрые пилоты, как Олег Казаков или Ваня Самарин были бы слишком плавны для американских гонок. Кроме того, там не играет такое важнейшее качество пилота, как стабильность. Я не видел, правда, покруговок, но сильно сомневаюсь, что тот же Трейси может выехать на трассу, проехать 20 кругов, из которых последние 10 будут в трёх десятых. То же про трассы. Имеем, соответственно, обычную гоночную серию, со своими характерными особенностями, плюсами и минусами.
К тому же, то, что "ни одна другая серия не может похвастаться таким же наличием выдающихся гонщиков" - это неправда (Ф-1 и Ле-Ман), а то, что "CART образца 1995-2001 годов был эталоном наилучшей гоночной серии" - это личная точка зрения, которую я, например, не разделяю.

P. S. Давай, если захочешь возразить, то через PM или в другой теме, чтобы эту не захламлять. Она всё же о другом.
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 20:02   #53
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
По поводу старейшей сложный вопрос. Понятно, что американцы со своей мизерной историей стараются ухватиться за любой повод выпятить свои "давние традиции", но всё же, с тем подходом, с которым они записывают в Чемп-Кар гонки 1900-х годов, можно сказать, что европейские гонки, вершина которых Ф-1, ведут свою историю с 1895 года. То же с традициями.
Вот только этого не надо. История хотя и малая, но свои традиции они чтут. Есть факт - США самая автомобильная страна в мире, и автоспортивная. По поводу первых гонок в Европе - не факт (была у нас когда-то такая тема уже).
Цитата:
As far as racing's past is concerned, here are some facts that would be interesting for auto racing to be covered in the next GT. Road racing in America is said to have been an experiment WAY back in 1878 as two steam-powered cars raced from Green Bay, WI, USA... all the way to Madison, WI, USA (or for college types, Wisconsin Badgers country). The cars raced at the speed most of us walk.
Далее был Нарагассет-Парк и гонки на приз Chicago Times-Herald в 1895, Миллуоки в 1902 году, и т.д.
Самый авторитетный и старейший сайт по автоспорту всё расскажет:
http://www.motorsport.com/stats/ ЧампКар ведёт свою историю с 1909 года.
Цитата:
Универсальность - вот с этим я не согласен!
Универсальность - имеется в виду трассы всех типов - роудкорсы, стриткорсы, шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи, грунтовые, дощатые и покрытые овалы, и даже этап в Пайс Пик - подъём на холмы.
Гонщик, проводящий гонки и одерживающий победы на всех типах трасс, универсален, и не надо говорить только про силовой стиль езды. Ты же читаешь тему "История ЧампКара", все ответы там есть.

Цитата:
К тому же, то, что "ни одна другая серия не может похвастаться таким же наличием выдающихся гонщиков" - это неправда (Ф-1 и Ле-Ман), а то, что "CART образца 1995-2001 годов был эталоном наилучшей гоночной серии" - это личная точка зрения, которую я, например, не разделяю.
Согласен с первым предложением, переформулирую его. Со вторым - принципиально не согласен. Такого явления, как ИндиКар 90-ых, ожидать прийдётся снова очень долго.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.05.2007, 23:15   #54
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Вот только этого не надо. История хотя и малая, но свои традиции они чтут. Есть факт - США самая автомобильная страна в мире, и автоспортивная. По поводу первых гонок в Европе - не факт (была у нас когда-то такая тема уже).
Далее был Нарагассет-Парк и гонки на приз Chicago Times-Herald в 1895, Миллуоки в 1902 году, и т.д.
Самый авторитетный и старейший сайт по автоспорту всё расскажет:
http://www.motorsport.com/stats/ ЧампКар ведёт свою историю с 1909 года.
ОК, постановим, что автогонки произошли от гонок на колесницах, собиравших толпы людей в Византии (кстати, в процентном соотношении к населению, большие, чем сейчас NASCAR - знаю, о чём говорю, у меня одноклассница этими временами занимается) и даже до этого, и закроем тему истории.

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Универсальность - имеется в виду трассы всех типов - роудкорсы, стриткорсы, шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи, грунтовые, дощатые и покрытые овалы, и даже этап в Пайс Пик - подъём на холмы.
Гонщик, проводящий гонки и одерживающий победы на всех типах трасс, универсален, и не надо говорить только про силовой стиль езды. Ты же читаешь тему "История ЧампКара", все ответы там есть.
Ну во-первых, грунтовые трассы в гонках Больших призов тоже были. Во-вторых, если делить треки на шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи, тогда каждую номальную трассу можно смело выделять в свой тип.
Честно говоря, мне кажется, что американские трассы (нормальные, овалы отбросим) довольно сильно похожи. Возьмём три лучшие - Глен, Элкхарт-Лейк и Лагуна-Сека. Две последние в принципе одинаковы, если не считать длину и особые приметы этих трасс, как длинный правый на Роуде и Штопор в Лагуне. Таких трасс, как Монако, старая Спа или Сильверстоун в Штатах нет. Так что вопрос о разнообразии тоже весьма спорный.

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Согласен с первым предложением, переформулирую его. Со вторым - принципиально не согласен. Такого явления, как ИндиКар 90-ых, ожидать прийдётся снова очень долго.
Да! Это явление уникальное и прекрасное, я сам с огромным удовольствием смотрел те крохи, что удалось найти и ту пару гонок, что застал в 2000, но это не значит, что эта серия была лучшей. Уникальной, не похожей на другие - да, но не лучшей. Как можно сравнивать тёплое с зелёным? Как можно сравнивать NASCAR, Ле-Ман, Ф-1 и ЧемпКар тех лет? Вот, скажем, нынешний IndyCar - да, можно сравнить с NASCAR. И гонки сток-каров в данный момент являются старшей серией по отношению к детищу Джорджа. А вышеприведённые гонки все отличные серии, со своими плюсами и минусами, интересные каждая своим.

Последний раз редактировалось SuperDrummer, 07.05.2007 в 23:18.
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2007, 11:38   #55
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
Ну во-первых, грунтовые трассы в гонках Больших призов тоже были. Во-вторых, если делить треки на шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи, тогда каждую номальную трассу можно смело выделять в свой тип.
Честно говоря, мне кажется, что американские трассы (нормальные, овалы отбросим) довольно сильно похожи. Возьмём три лучшие - Глен, Элкхарт-Лейк и Лагуна-Сека. Две последние в принципе одинаковы, если не считать длину и особые приметы этих трасс, как длинный правый на Роуде и Штопор в Лагуне. Таких трасс, как Монако, старая Спа или Сильверстоун в Штатах нет. Так что вопрос о разнообразии тоже весьма спорный.
Между, допустим, грунтовым шорт-треком и супером типа ИНДИ, Мичигана, разница огромная, а если ещё и по форме начать деление (триовал, квадровал, и т.д), то практически каждый овальный трек уникален, как и любой роудкорс.
Ну это дело вкуса каждого. Помимо этих трасс, из известных есть Сонома, Риверсайд, Монт-Тремблан, Мид-Огайо, Себринг, Портленд, Финикс, и другие, уже забытые. На каждом уважающем себя спидвее есть также и роудкорс в инфилде.
В Америке нет такой трассы, как старый Нюрбургринг - это действительно уникальное явление. Монако - да тот же стриткорс в Лонг-Бич, Детройте, а в Ванкувере - это вообще "бутылочное горлышко". Сильверстоун - Кливленд, Сент Джонс.
Цитата:
Да! Это явление уникальное и прекрасное, я сам с огромным удовольствием смотрел те крохи, что удалось найти и ту пару гонок, что застал в 2000, но это не значит, что эта серия была лучшей. Уникальной, не похожей на другие - да, но не лучшей. Как можно сравнивать тёплое с зелёным? Как можно сравнивать NASCAR, Ле-Ман, Ф-1 и ЧемпКар тех лет? Вот, скажем, нынешний IndyCar - да, можно сравнить с NASCAR. И гонки сток-каров в данный момент являются старшей серией по отношению к детищу Джорджа. А вышеприведённые гонки все отличные серии, со своими плюсами и минусами, интересные каждая своим.
Цель статьи вообще-то была не сравнение всех главных серий, а анализ состояния американских оупенов , причины раскола и т.д. А лучшая серия - это имхо автора, не более. Кто-то согласен, кто-то не согласен - нормальное явление.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2007, 14:05   #56
Balahornet
 
Регистрация: 25.09.2006
Адрес: Московская обл.
Сообщения: 2,275
По умолчанию

Касательно претензий к эмоциям. Нигде не запрещается автору выражать свою точку зрению, поэтому SKOM поступил абсолютно оправданно. Я, например, с ним согласен, так как тоже считаю CART 1990-х годов лучшей гоночной серией в мире. Когда я посмотрел гонки IndyCar прошлых лет, то все гонки Формулы-1, что я имел возможность видеть в середине 90-х и позднее, перестали иметь для меня значение. Переоценка ценностей произошла кардинальная, я порой сидел просто открыв рот, наблюдая за напряженной плотной борьбой на треке.

Но все конечно зависит от восприятия и того, что человек ждет от гонок.
Balahornet вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2007, 17:20   #57
Denton
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: г.Калининград
Сообщения: 1,169
По умолчанию

Цитата:
Новиков начинал не со спринт-каров, а с картинга. Это 16-летний пацан, который рвёт, как детей, всех российских и эстонских раллигархов.

Вот сколько их было, рвали там кого то, а толку?

По поводу универсальности и стиля езды. Посмотри гонки.

По поводу трасс, посмотри схемы.
Denton вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.05.2007, 04:47   #58
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Между, допустим, грунтовым шорт-треком и супером типа ИНДИ, Мичигана, разница огромная, а если ещё и по форме начать деление (триовал, квадровал, и т.д), то практически каждый овальный трек уникален, как и любой роудкорс.
Ну это дело вкуса каждого. Помимо этих трасс, из известных есть Сонома, Риверсайд, Монт-Тремблан, Мид-Огайо, Себринг, Портленд, Финикс, и другие, уже забытые. На каждом уважающем себя спидвее есть также и роудкорс в инфилде.
В Америке нет такой трассы, как старый Нюрбургринг - это действительно уникальное явление. Монако - да тот же стриткорс в Лонг-Бич, Детройте, а в Ванкувере - это вообще "бутылочное горлышко". Сильверстоун - Кливленд, Сент Джонс.
Сейчас грунтовые треки - это уже прошлое.
Всё же разница между шорт-треком и супером вполне укладывается в разницу между двумя классическими трассами.
Из перечисленных тобой я Соному ни разу не видел, а из оставшихся спечатляют только Монт-Треблан и Мид-Огайо. Монако с Детройтом и Лонг-Бич сравнивать некорректно - они в два раза шире.

Цитата:
Сообщение от SKOM Посмотреть сообщение
Цель статьи вообще-то была не сравнение всех главных серий, а анализ состояния американских оупенов , причины раскола и т.д. А лучшая серия - это имхо автора, не более. Кто-то согласен, кто-то не согласен - нормальное явление.
ОК, убедил/уболтал. Умолкаю.
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.05.2007, 01:55   #59
SuperDrummer
 
Аватар для SuperDrummer
 
Регистрация: 05.04.2007
Сообщения: 296
По умолчанию

Знатоки, можете ответить на такой нестандартный вопрос: Тойота какие гонки, кроме Лонг-Бич, спонсировала?
SuperDrummer вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.05.2007, 13:06   #60
skom
 
Аватар для skom
 
Регистрация: 24.09.2006
Адрес: Львов
Сообщения: 4,252
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от SuperDrummer Посмотреть сообщение
Тойота какие гонки, кроме Лонг-Бич, спонсировала?
Много каких гонок, в зависимости от конкуренции почти каждый год по разному - Лагуна Сека (Монтерей), Хоумстэд, стриткорс Майями, Назарет, Мичиган (USA-500), Фонтана, и ещё пару, но Лонг Бич всегда она спонсировала.
skom вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB-коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход

Часовой пояс GMT +4, время: 04:18.
vBulletin v3.6.0, Copyright ©2000-2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Русский перевод: zCarot, Vovan & Co
Использование контента без согласия администрации WorldRacing.Info запрещено