SKOM Wrote:Эта гонка домашняя для супер-новичка прошлого сезона Хамлина, и мне бы очень хотелось увидеть его победу в Ричмонде, даже более, чем победу Стюарта.

Quote:Since there is no NASCAR "tire of tomorrow" to use in the rain,

///M Wrote:А вообще раньше дождевые гонки проводились?

Sudden Wrote:Блин, ну Ньюман реально забодал...
у него чего, комплекс Монтойи?
Уже четвертую гонку Хуану портит...

SKOM Wrote:Обыкновенный шорт-трек бамп со стороны Ньюмана.

SKOM Wrote:Инцидент Монтойя - Ньюман: Хуан получил то, чего сам добился - жёсткой с ним борьбы со стороны других гонщиков.

Sudden Wrote:СКОМ, да хер бы с ним, если бы это было от разных пилотов. А то все Ньюман и Ньюман... Он еще после Хоумстеда успокоиться не может чтоли?

SKOM Wrote:Ньюман - серьёзный кадр, и спуску никому не даст. Можно считать, что тут явные антипатии уже. Вон со Стюартом перетёрли, и всё лады.

SuperDrummer Wrote:Очень порадовали ребята из Hendrick. Видно, что они хорошо поработали с новой машиной, и сейчас пожинают плоды.

SKOM Wrote:Это как раз не хорошо. Официалами НАСКАР было как раз заявлено, что СОТ, помимо безопасности, должна возвратить НАСКАР в "старые" времена, когда только один тип машин использовался на всех трассах без исключения, и победа зависила лишь от таланта гонщика и его способности классно настроить машину.
А сейчас - похоже, сбываются прогнозы независимых экспертов, которые говорили, что переход к СОТ будет на руку богатым командам, и ещё больше увеличит разрыв между командами. Хотя и тут есть вопросы - ребята Рауша, например, на СОТ вообще не блещут.

SuperDrummer Wrote:Гонщик не должен настраивать машину. Он должен выехать на трассу, войти в стабильный график максимум через пять кругов и по возвращении в боксы сказать, что в машине не так. А настраивает машину инженер, или команда инженеров.
"Старые времена" в данном случае кончились вместе с появлением компьютерного моделирования. В любом случае, пилот-одиночка сейчас бессилен, это не времена Фанхио.

Quote:Так что всё как ты описал - теперь борьба зависит не от пейс-каров, а от таланта тандема гонщик-инженер.

SKOM Wrote:Моя фраза "гонщик настраивает машину" здесь вполне уместна, так как телеметрия в НАСКАР по ходу гоночного уик-энда запрещена. Разрешена она лишь на тестах - 5 двухдневных и 5 однодневных в сезоне. Понятно, что сам он уже ничего не "крутит", как раньше, но именно от его запросов и ощущений на питах будет сделано "car adjustment". А вот с появлением СОТ роль компьютерного моделирования понижается, так как команды теперь не будут строить машины под разные типы треков.

SKOM Wrote:От пейс-кара в НАСКАР борьба никогда не зависела. Да, элемент пейс-кара присутствует в расчётах на тактику питов, состоянию шин, и т.д, но конечный результат зависит только от гоночной борьбы на трассе. Сами гонщики ругают неоправданные пейс-кары, из них последним был Стюарт. Ввели даже обязательное правило GFC, по которому гонка должна завершаться под green flag.
Просто это ещё одно заблуждение, искоренить которое может только просмотр гонок.

SuperDrummer Wrote:довольно забавно выглядело утверждение о том, что трейл-брейкинг - это необычное торможение и о том, что из-за этого на тормоза падает более высокая нагрузка

Frank Wrote:Рад, что тебе понравился НАСКАР. Только умоляю, не думай, что посмотрев крохотный обзор, ты увидел гонку. В среднем 7тв охватывает не более 20% гонки.

Frank Wrote:Не нужно думать, что на прямых гонщики не тормозят. Просто в Ричмонде выгоднее сначала резко тормозить, а потом дотормаживать и одновременно поворачивать. Тормоза от этого страдают сильнее, чем даже в Мартинсвилле. Вообще с учём обильный пыли в начале гонки, я очень удивлён, что все благополучно финишировали.

SuperDrummer Wrote:Только в повороте не успеть. Ты про круг (на самом деле, это овал, но название устоялось) трения слышал?

Frank Wrote:Нет.

Quote:Сначала немного теории. Тут в первую очередь нужно уяснить понятие т.н. "круга сцепления" (по-английски - traction circle) шины. Хочу сразу предупредить, что в реальности процессы несколько сложнее, но для простоты я опущу детали, несущественные для понимания основного принципа.

Во-первых, какие силы действуют на колесо автомобиля? Это могут быть продольные силы при разгоне или торможении, пытающиеся сорвать колесо в пробуксовку или юз и направленные назад и вперед в плоскости вращения колеса. Кроме того, при искривлении траектории движения (повороте) на колесо дейстует поперечная сила, вызванная центробежной силой и пытающаяся сорвать колесо в боковое скольжение.

Каждому очевидно, что сцепные свойства шин не безграничны. После того, как силы, действующие на колесо, превысят максимальное сцепное услилие шины, она либо сорвется в пробуксовку или юз, либо начнет соскальзывать в сторону от траектории, заданной водителем. Причем для шины безразлично направление действия силы, ее сцепное усилие при данных условиях одинаково во всех направлениях. Если мы возьмем вектор максимальной силы, котрой способна сопротивляться шина до начала скольжения, и повернем его во всех направлениях, в которых эта сила может действовать (360 градусов), то конец вектора как раз и опишет нам тот самый "круг сцепления". Если вектор силы будет лежать внутри этого круга, шина "держит", если вектор выходит за пределы круга, шина скользит. Любой векторы силы мы можем разложить на 2 ортогональных вектора, одни из которых направлен вдоль продольной оси машины, а другой - перпендикулярно ей. Один из этих векторов даст нам составляющую силы, замедляющую или ускоряющую машину, а другой - составляющую, искривляющую траекторию ее движения.

Что же из всего этого следует? Следует то, что если автомобиль разгоняется или тормозит с использованием всего запаса сцепных свойств шин (на грани их скольжения, конец вектора упирается в границу круга сцепления), то он не может поворачивать. И наоборот, если машина поворачивает на пределе сцепления шин, она неспособна разгоняться или тормозить. В противном случае, вектор выйдет за границы круга и шина начнет проскальзывать. Вот поэтому машина не поворачивает или поворачивает очень плохо даже тогда, когда колеса не заблокированы или не буксуют.

Что же делать в этой ситуации? Все очень просто. При начале поворота необходимо по мере увеличения кривизны траектории постепенно ослаблять нажатие на педаль тормоза (эта техника называется trail braking или "затянутое торможение"). Соответственно, при выходе из поворота педаль газа также нельзя нажимать сразу полностью, нужно делать это плавно по мере уменьшения кривыизны траектории, чтобы не допустить выхода вектора за пределы круга сцепления. Например, мы хотим, повернуть с одновременным торможением затрачивая и на поворот и на торможение одинаковое количество сцепных свойств резины. В этом случае вектор результирующей силы будет направлен под 45 градусов к оси машины, а каждая из его составляющих будет соответственно иметь величину cos(45*) и sin(45*) = 0.707 от максимального значения, если бы результирующий вектор был направлен точно вдоль или поперек оси машины (только разгон/торможение или только поворот).

Все это очень примитивно, "на пальцах". Например, мы не учитываем, что с уменьшением скорости в результате торможения, уменьшается центробежная сила и траекторию можно искривлять еще больше. Или мы не учитываем, что размеры круга сцепления для передних колес при торможении увеличиваются из-за загрузки передней оси, а для задних, соответственно уменьшаются. Но это все детали. Все это не влияет на главный принцип: "шина не способна одновременно и тормозить/разгоняться и поворачивать с максимальной интенсивностью. Если нужно делать два действия сразу, необходимо находить допустимый компромисс между ними. Если же вам нужно максимальное ускорение и замедление, этого можно достичь только на прямой. Если вам нужна максимальная перегрузка, в установившемся повороте, нужно это делать на постоянной скорости.

SuperDrummer Wrote:Завтра попробую ссылку какую-нибудь найти.
http://gplra.pike.nu/tractioncircle.gif
Это картинка. Немного неверная, потому что в продольном направлении шина держит большую нагрузку, чем в поперечном, но суть понятна.
Более чётко это в статьях Горбачёва есть.