Часть 5. Что дальше? (январь 2004 – 2007)
Таким образом, в начале 2004 года Тони Джордж одержал «Пиррову победу». С одной стороны, он устранил со своего пути CART как главного конкурента, но при этом не смог привлечь на свою сторону оставшихся владельцев команд, которые организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), являющийся правопреемником CART. Снова были две главные оупенвилс-серии, снова они соперничали друг с другом, борясь за спонсоров, ТВ-пакеты, производителей, владельцев трасс. Говорят, конкуренция в бизнесе идёт только на пользу рынку и потребителям. Но этого совсем не наблюдалось в случае конкуренции IRL и теперь OWRS. Ведь страдали в первую очередь болельщики автоспорта, наблюдая за относительно слабыми гонками с низким уровнем соревнования. По большому счёту, для болельщиков всё равно, как называется серия (ЧампКар или ИндиКар), или под какой эгидой она проводиться (OWRS или IRL). Главное для них наблюдать за красивыми и сильными гонками на различных типах трасс, на хорошей технике и со знаменитыми гонщиками.
Новейшая история противостояния оупенвилс-серий в Америке – это, образно говоря, «повторение уже пройдённого материала». Всё было то же самое – благородные речи сторон о заботе про спорт и болельщиках, недопустимости нанести вред спорту в целом, попытки объединения. Но ситуация разительно поменялась в главном – теперь Тони Джордж и IRL были главными игроками и диктовали правила игры, а OWRS находилась «в партере». Характерна фраза Пола Джентилоцци начала 2004 года: «Относительно унификации оупенвилс-серий – мы собираемся делать наш собственный бизнес, и делать то, что является наилучшим для гонок оупенвилс». То же самое говорили официальные лица IRL в начале своего существования.
Диспозиция противников в 2004 году выглядела следующим образом.
Главной действующей фигурой был, безусловно, Тони Джордж. Действуя по своему плану и взглядами на то, какой должен быть ИндиКар, он достиг больших успехов и развивал их далее. В Лиге теперь были три производителя моторов – Honda, Toyota и Chevrolet. Именно японские гиганты – автопроизводители давали теперь значительную часть финансов для жизни серии Лиги. Он переманил на свою сторону сильнейшие команды бывшего CART, спонсоров и гонщиков. Целью его является заполучить полный контроль над сериями оупенвилс, и стать «диктатором», наподобие Билла Франса в NASCAR. Поэтому всё разговоры про унификацию серий являются «переливанием из пустого в порожнее», ведь это идёт вразрез с «эго» Тони Джорджа.
OWRS в начале 2004 года объявила свой пятилетний план развития ЧампКара – серии CCWS (Champ Car World Series). Никаких реальных шагов для объединения с их стороны не было предпринято. Кевин Калховен: «За 18 месяцев мы сделаем столько значительных улучшений, что никто уже и не будет помышлять об объединении. Сейчас мы находимся только на первом году своего пятилетнего плана развития, и идём чётко по графику». План этот ничего нового в себе не нёс – в этом плане были аналогичные позиции: мировая экспансия, привлечение новых спонсоров и работа с ними, улучшение ТВ-пакета и трансляций, отказ от финансово-невыгодных этапов, поиск новых производителей шасси.
Кевин Калховен: «Я думаю, что ЧампКар будет американской интерпретацией автогонок класса «Гран При, то есть это значит – превосходство американского силового стиля управления машиной над изящным европейским стилем. Это подразумевает отсутствие систем помощи гонщику, хорошую комбинацию разных типов трасс, доминирования «плотных» гонок, где ни одна из команд не должна иметь преимущества». Калховен продолжает: «Ключ к нашему успеху – не деньги производителей, а спонсорские деньги, как в НАСКАРе. Конечно, рынок США очень важен для нас, но главным является мировой рынок. У нас всё получиться, просто дайте нам время».
Техническая часть с позиции конкуренции производителей теперь была лучше у IRL. Два поставщика шасси (Dallara и G-Force), три поставщика двигателей Honda, Toyota и Chevrolet делали погоду. ЧампКар же в 2004 году превратился в моносерию. Поставщиком шасси осталась только Lola, так как фактически Reynard ушёл (фирма поставляла старые шасси всего лишь нескольким гонщикам). Мотористом остался Ford Cosworth, но мощность турбодвигателя была 750 лошадиных сил, что явно было недостаточно для роудкорсов. ИндиКар же имел моторы мощностью в 625-650 лошадиных сил, и этого было достаточно для овальных гонок. На стартовом поле в ИндиКаре было 22 машины, а у ЧампКара всего 18. Цифра «18» вообще стала магической. Про такое количество болидов говорил Крис Поук, а теперь и Кевин Калховен: «Я полностью уверен в том, что на старте сезона 2005 года у нас будет 18 машин, а возможно, и больше».
Телевидение было также сильной стороной Лиги. Телетрансляции ЧампКара перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место на крупнейшем канале ABC/ESPN.
И, наконец, трассы. ЧампКар продолжал изгоняться с овальных треков, а в некоторых случаях уходил сам, причём не только со спидвеев. В конце 2003 года был отменён этап в Фонтане, и официальной причиной в объяснениях Криса Поука послужили лесные пожары в Калифорнии. Владельцы трека и Роджер Пенске в частности неустойку не потребовали, но этап просто исчез из календаря ЧампКара. Были потеряны легендарные трассы – Роуд Америка и Лагуна Сека из-за нерентабельности этапов. В 2003 году улицы Сент-Питерсберга впервые принимали этап оупенвилс. По береговой линии в области центра города проходила гонка CART. Победителем стал чемпион ЧампКара того года Пол Трейси. Но именно в 2004 году, в сентябре, ИРЛ анонсировала проведение гонки по улицам Сент-Питерсберга аналогичного маршрута на 3 апреля 2005 года. Это был первый этап ИРЛ ИндиКара, который проходил не на овальном треке. Тони Джордж успешно продолжал бороться с ЧампКаром, перенеся военные действия на территорию противника. В том же 2005 году ИндиКар провёл ещё 2 этапа – на роудкорсах в Сономе и Уоткинс-Глене. Тезис Тони Джорджа «только овалы» ушёл в историю, да и потребности в нём уже не было.
Период 2004-2006 годов можно описать как продолжающийся упадок ЧампКара и медленный рост ИндиКара. Но главным был факт, что обе серии по популярности намного проигрывали НАСКАРу. Да, ЧампКар продолжал собирать много людей на роудкорсах и стриткорсах, но это было на отдельных этапах в Мексике, Австралии и Лонг Биче. Улучшился пакет ТВ-трансляций, но в мире, а не в США. На мировой сцене ЧампКар не мог конкурировать с Формулой 1, и люди смотрели этапы скорее по старой привычке, а не заинтересованно. Овальные трассы исчезали окончательно из календаря ЧампКара. После 2005 года исчез этап на 1.5-мильном спидвее в Лас Вегасе, исключительно по вине OWRS. Трек в Лас Вегасе входит в корпорацию «Speedway Motorsports Inc.», и в этом случае никакого противодействия со стороны ISC (International Speedway Corporation) и Тони Джорджа не было. В 2006 году прошла последняя на данный момент «овальная» гонка ЧампКара на легендарной «Миллуокской Миле». По причине плохой посещаемости этапа и его нерентабельности, трек был исключён из календаря 2007 года. ИндиКар же по-прежнему страдал от недостатка зрителей, только Индианаполис набирал достаточное количество зрителей. Но эти 200 тысяч человек (в 2004 году) не шли ни в какое сравнение с прошлыми посещениями зрителей ИНДИ-500 количеством 400 тысяч человек. После отмены помощи маленьким командам со стороны Тони Джорджа в межсезонье 2002-2003 годов появились проблемы с наполнением стартовой решёткой. Раскол в оупенвилс-сериях по-прежнему играл против обеих сторон. Спонсоры предпочитали давать финансы в стабильный NASCAR.
Естественно, руководящие люди понимали эту ситуацию, но собственные амбиции мешали осуществлению объединения двух серий – дело ограничивалось лишь совместными встречами и разговорами. Так, летом 2004 года по инициативе Роджера Пенске состоялись переговоры между IRL и OWRS. Были обсуждены вопросы будущего календаря из 10 роуд/стриткорсов и 10 овальных трасс, техники, команд и гонщиков. Но дальше разговоров дело не пошло. Спустя некоторое время был выпущен пресс-релиз, в котором отмечалось, что объединение является оптимальным вариантом для обеих сторон, но сейчас оно произойти никак не может, а в будущем – возможно. Но, договариваясь об объединении, стороны в то же время вели закулисные игры. Примечательным фактом этого может служить история с покупкой фирмы – производителя двигателей Cosworth (а точнее, его гоночного отделения). Cosworth одновременно хотели купить Флавио Бриаторе и OWRS. Но Тони Джордж не упустил и тут возможность нанести удар по сопернику. В переговоры по покупке вступил и Чип Ганасси, действуя по поручению Тони Джорджа. Но в результате, OWRS купили гоночное отделение Cosworth, и к тому же затем получили спонсорство и поддержку Ford, курирующий технологический отдел Cosworth.
В марте 2006 года состоялась новая встреча – «круглый стол» руководства OWRS и IRL, на этот раз с участием Тони Джорджа непосредственно и Кевина Калховена. Снова обсуждались действия по объединению серий, и даже называлась конкретная дата предполагаемого подписания договора – август 2006 года. Однако назначенное время прошло, и ничего не случилось. OWRS заявило о том, что с новым шасси Panoz DP 01 и новыми этапами в Китае, Лас Вегасе, Финиксе, Европе они уверенно смотрят в будущее, и объединение, если оно и случиться, следует ждать в будущем, не ранее 2009 года.
ИндиКар в 2006 году фактически стал моносерией, как и ЧампКар (комбинация Lola/Ford Cosworth). В ИндиКаре поставщиком двигателей осталась одна Honda, Toyota и Chevrolet ушли. Toyota бросилась на штурм новой вершины, более выгодной в рекламном плане – NASCAR. Главным поставщиками шасси для большинства болидов была Dallara (G-Force ушёл в 2005 году), Panoz обеспечивал лишь несколько машин. Потеря денег производителей финансово ударила по серии. Однако, уровень соревнования и рейтинги начали повышаться. ЧампКар же продолжал выполнение своего пятилетнего плана, но количество машин было малым, несмотря на финансовую помощь от Калховена и его соратников.
Межсезонье 2006-2007 годов принесло с собой значительные перемены, и в первую очередь это касается ЧампКара. Межсезонье, казалось, дало поклонникам надежду на возрождение серии. ЧампКар заключил контракт на показ гонок с сильной сетью ABC/ESPN и расширил пакет своих трансляций в мире, серия получила новое шасси Panoz DP01, которое больше подходит теперешним трассам ЧампКара, стабильными были отношения с поставщиком двигателей Ford и шин Bridgstone. Единственным минусом было полное отсутствие этапов на овальных треках. Но руководство заявило, что это временная проблема. Вот что сказал президент CCWS Стив Джонсон на пресс-конференции в октябре 2006 года по этому поводу:
Стив Джонсон: «Овальных трасс нет в календаре по причине того, что проведение этапов на них невыгодно для нас с точки зрения бизнеса. Это не значит, что мы вообще против овалов, и не хотим проводить гонки на них. Но мы проводили этап в Миллуоки и не имели там достаточно большой аудитории болельщиков, что делает проведение этого этапа нецелесообразным с точки зрения бизнеса. То же самое было на спидвее в Лас-Вегасе. Но если к нам придут спонсоры и промоутеры, и мы сможем выработать хороший бизнес-план для проведения овального этапа, который удовлетворит всех, мы будем рады. Мы не против овалов, но в настоящее время проведение этапов на них неприбыльно для нас».
Но вот наступило 12 декабря 2006 года. Этот день может считаться днём заката ЧампКара как формы уникальных мировых гонок. 12 декабря 2006 года руководство OWRS/CCWS в лице президента Стива Джонсона объявило о существенных изменениях в правилах, благодаря которым ЧампКар утратит свою самобытность, и станет в будущем всего лишь ещё одной серией под руководством ФИА. В соответствии со «стандартами ФИА» («in line with international FIA guidelines around the course») старт гонки будет даваться с места; гонки будут теперь ограничены по времени 1 ч 40 мин – 1 ч 45 мин (а не полной дистанцией); отмена правила «белого флага» и адаптация правил гоночных флагов к стандартам ФИА; параметры нового шасси Panoz DP01 остались прежними по размерам и массе, хотя было заявлено, что оно будет адаптировано к существующим трассам для увеличения качества гонок. Большинство болельщиков ЧампКара во всём мире выразило своё недовольство действиям руководства CCWS, прежде всего из-за их лживых слов и обещаний.
Но более всего по серии ударил уход главного спонсора и поставщика двигателей Ford в начале 2007 года. ЧампКар остался с гоночным отделением Cosworth. По-прежнему стоит проблема набора машин на стартовую решётку – в первой гонке сезона в Лас Вегасе на старт вышло всего 17 машин! Начали объединяться команды – в марте 2007 года объединились крупные команды ROCKETSPORTS и RuSPORT – теперь команда называется RSPORTS. Практически отсутствует сильная «средняя» линия гонщиков, молодые гонщики рассматривают серию как трамплин в НАСКАР или в Формулу-1, и уход Эй Джея Оллмендингера и намерения трёхкратного чемпиона Себастьяна Бурдэ этому лишь подтверждение.
В принципе, этого следовало ожидать. Выходя действительно на международную арену, ЧампКар неизбежно должен был принять правила игры, которые диктует ФИА. Это в прошлом, будучи сильным, организованным и зрелищным, он мог себе позволить играть по собственным правилам. В результате и получился в наши дни «Road Racing Cartel». Только если раньше CART’у в планах Берни Экклстоуна отводилась роль «Formula America», то теперь это больше всего напоминает «Formula-1 Super Light». Всё здесь есть – и гонщики, не попавшие в серию GP2, или потерявшие место в Формуле-1, шасси и двигатель, уступающие по показателям Ф-1, отсутствие овальных треков, и даже команда «Minardi». Это было бы смешно, если бы не было так грустно. Серию может спасти только резкое изменение курса руководства – надо прекратить играть по правилам ФИА и остаться самобытной. Пока на данный момент ССWS только дали отсрочку правилу «старта с места».
Впрочем, у болельщиков «старого» Чамп/ИндиКара осталась ещё надежда на ИндиКар Тони Джорджа. И пока Лига движется в правильном направлении. Несмотря на проблемы межсезонья с набором болидов на старт, IRL и Тони Джордж в частности, очевидно, их разрешили позитивно. На данный момент заявлено 20 машин, но возможно, их число увеличится. Также на гонку ИНДИ-500 2007 года заявлено 69 машин и 38 гонщиков на 33 стартовых места. Прекрасно выглядит календарь сезона 2007 года, в котором присутствуют все типы трасс. «У нас есть 1.5-мильные овалы», говорит Хелио Кастроневеш. «У нас есть суперспидвеи. У нас есть шорт-треки, роуд- и стриткорсы. Это значит, что гонщик, который станет чемпионом в этом году, будет успешным на всех типах трасс». Более того, Лига неформально запретила использовать приставку санкционирующего органа в названии своих серий. Теперь запрещено употребление фраз наподобие «IRL IndyCar Series», «IRL Indy Pro Series» и рекомендуются фразы «IndyCar Series», «Indy Pro Series», без упоминания IRL как санкционирующей организации. Курс Тони Джорджа поменялся ровно на 180 градусов – ведь раньше было всё наоборот. Именно IRL выделялась в названиях, как «Лига гонок ИНДИ», теперь же предпочтение отдаётся брэнду «ИндиКар». Тони Джордж продолжает выполнять свой план, ведь успех НАСКАР связан с тем, что Билл Франс создал организационную структуру и брэнд, пригодный для употребления как болельщиками, так и Американской Корпорацией Бизнеса (Corporate America), всячески рекламируя его и продвигая в дальнейшем. Разница лишь в том, что NASCAR – это организация, а «IndyCar» – серия, которая известна любому человеку, далёкому от гонок.
Что же будет в будущем? В данный момент времени на ум приходят три варианта развития событий.
Первый (реальный): ИндиКар Тони Джорджа продолжает своё развитие, утверждая себя как «старый» Чамп/ИндиКар, каким он был до раскола в 1996 году. ЧампКар OWRS превращается всего лишь в очередную «оупенвилс-серию» под эгидой ФИА. Помешать Тони Джорджу в этом может лишь НАСКАР. Если ИндиКар станет вновь сильным и популярным, это будет невыгодно НАСКАР и семье Франсов. Последние события, кстати, это подтверждают. Недавно появилась идея о совместных проведениях этапов ИндиКара в субботу перед воскресной гонкой NASCAR Nextel Cup на совместных для обеих серий треках. ISC (International Speedway Corporation) и «Speedway Motorsports Inc.» дали отказ, мотивируя это тем, что это нарушит расписание серий NASCAR Busch Series и NASCAR Craftsman Truck Series. Однако неформальной причиной озвучивается тот момент, что на "полуторных" овалах гонки Кубка не очень зрелищны, а ИндиКар может выдавать лучше гонки по зрелищности и борьбе на треке, что совсем не нужно Кубку. Более того, NASCAR и ISC ведут скрытую борьбу за запрет проведения уличных этапов и организации гонок только на специализированных для этого площадях, то есть треков и автодромов. Хороший пример этому противодействие NASCAR и ISC в проведении гонки ЧампКара на стриткорсе в Финиксе в этом году. А поскольку Тони Джордж выходит на стриткорсы, в будущем он также может столкнуться с этой проблемой.
Второй (очень оптимистичный): объединение двух серий и возврат опять же «старого» Чамп/ИндиКара, каким он был до раскола в 1996 году. Общеизвестно, что история развивается по спирали. НАСКАР не всегда был таким популярным, как сейчас, и не всегда таким же останется. В нашем мобильном мире всё может поменяться буквально за год. Учитывая то, что история «оупенвилс-серий» в два раза старше и богаче гоночными традициями, это должно лишь сыграть на руку Чамп/ИндиКару. Для этого необходима лишь искренняя заинтересованность двух сторон и отказ от части собственных амбиций. Однако если это и произойдёт, то не раньше 2009 года, как заверяют две стороны. Общую гоночную формулу в будущем можно создать на основе нового шасси Panoz DP02 и двигателя (или турбо Cosworth, или атмосферного Honda). Быть может, появятся и другие варианты.
И, наконец, третий вариант (пессимистичный): всё останется по-прежнему. ИндиКар Тони Джорджа не поднимется на качественно новый уровень, будучи блокируемый НАСКАРом. А ЧампКар OWRS продолжит свой сегодняшний путь, в лучшем случае отойдя от новых правил и контроля ФИА, а в худшем опять же, станет «Formula-1 Super Light» под контролем ФИА.
Впрочем, ответ на это могут дать только гонки. «Drivers, start your engines! Green, Green, Green!»
Подробнее о ситуации в 2004 году см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"
Таким образом, в начале 2004 года Тони Джордж одержал «Пиррову победу». С одной стороны, он устранил со своего пути CART как главного конкурента, но при этом не смог привлечь на свою сторону оставшихся владельцев команд, которые организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), являющийся правопреемником CART. Снова были две главные оупенвилс-серии, снова они соперничали друг с другом, борясь за спонсоров, ТВ-пакеты, производителей, владельцев трасс. Говорят, конкуренция в бизнесе идёт только на пользу рынку и потребителям. Но этого совсем не наблюдалось в случае конкуренции IRL и теперь OWRS. Ведь страдали в первую очередь болельщики автоспорта, наблюдая за относительно слабыми гонками с низким уровнем соревнования. По большому счёту, для болельщиков всё равно, как называется серия (ЧампКар или ИндиКар), или под какой эгидой она проводиться (OWRS или IRL). Главное для них наблюдать за красивыми и сильными гонками на различных типах трасс, на хорошей технике и со знаменитыми гонщиками.
Новейшая история противостояния оупенвилс-серий в Америке – это, образно говоря, «повторение уже пройдённого материала». Всё было то же самое – благородные речи сторон о заботе про спорт и болельщиках, недопустимости нанести вред спорту в целом, попытки объединения. Но ситуация разительно поменялась в главном – теперь Тони Джордж и IRL были главными игроками и диктовали правила игры, а OWRS находилась «в партере». Характерна фраза Пола Джентилоцци начала 2004 года: «Относительно унификации оупенвилс-серий – мы собираемся делать наш собственный бизнес, и делать то, что является наилучшим для гонок оупенвилс». То же самое говорили официальные лица IRL в начале своего существования.
Диспозиция противников в 2004 году выглядела следующим образом.
Главной действующей фигурой был, безусловно, Тони Джордж. Действуя по своему плану и взглядами на то, какой должен быть ИндиКар, он достиг больших успехов и развивал их далее. В Лиге теперь были три производителя моторов – Honda, Toyota и Chevrolet. Именно японские гиганты – автопроизводители давали теперь значительную часть финансов для жизни серии Лиги. Он переманил на свою сторону сильнейшие команды бывшего CART, спонсоров и гонщиков. Целью его является заполучить полный контроль над сериями оупенвилс, и стать «диктатором», наподобие Билла Франса в NASCAR. Поэтому всё разговоры про унификацию серий являются «переливанием из пустого в порожнее», ведь это идёт вразрез с «эго» Тони Джорджа.
OWRS в начале 2004 года объявила свой пятилетний план развития ЧампКара – серии CCWS (Champ Car World Series). Никаких реальных шагов для объединения с их стороны не было предпринято. Кевин Калховен: «За 18 месяцев мы сделаем столько значительных улучшений, что никто уже и не будет помышлять об объединении. Сейчас мы находимся только на первом году своего пятилетнего плана развития, и идём чётко по графику». План этот ничего нового в себе не нёс – в этом плане были аналогичные позиции: мировая экспансия, привлечение новых спонсоров и работа с ними, улучшение ТВ-пакета и трансляций, отказ от финансово-невыгодных этапов, поиск новых производителей шасси.
Кевин Калховен: «Я думаю, что ЧампКар будет американской интерпретацией автогонок класса «Гран При, то есть это значит – превосходство американского силового стиля управления машиной над изящным европейским стилем. Это подразумевает отсутствие систем помощи гонщику, хорошую комбинацию разных типов трасс, доминирования «плотных» гонок, где ни одна из команд не должна иметь преимущества». Калховен продолжает: «Ключ к нашему успеху – не деньги производителей, а спонсорские деньги, как в НАСКАРе. Конечно, рынок США очень важен для нас, но главным является мировой рынок. У нас всё получиться, просто дайте нам время».
Техническая часть с позиции конкуренции производителей теперь была лучше у IRL. Два поставщика шасси (Dallara и G-Force), три поставщика двигателей Honda, Toyota и Chevrolet делали погоду. ЧампКар же в 2004 году превратился в моносерию. Поставщиком шасси осталась только Lola, так как фактически Reynard ушёл (фирма поставляла старые шасси всего лишь нескольким гонщикам). Мотористом остался Ford Cosworth, но мощность турбодвигателя была 750 лошадиных сил, что явно было недостаточно для роудкорсов. ИндиКар же имел моторы мощностью в 625-650 лошадиных сил, и этого было достаточно для овальных гонок. На стартовом поле в ИндиКаре было 22 машины, а у ЧампКара всего 18. Цифра «18» вообще стала магической. Про такое количество болидов говорил Крис Поук, а теперь и Кевин Калховен: «Я полностью уверен в том, что на старте сезона 2005 года у нас будет 18 машин, а возможно, и больше».
Телевидение было также сильной стороной Лиги. Телетрансляции ЧампКара перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место на крупнейшем канале ABC/ESPN.
И, наконец, трассы. ЧампКар продолжал изгоняться с овальных треков, а в некоторых случаях уходил сам, причём не только со спидвеев. В конце 2003 года был отменён этап в Фонтане, и официальной причиной в объяснениях Криса Поука послужили лесные пожары в Калифорнии. Владельцы трека и Роджер Пенске в частности неустойку не потребовали, но этап просто исчез из календаря ЧампКара. Были потеряны легендарные трассы – Роуд Америка и Лагуна Сека из-за нерентабельности этапов. В 2003 году улицы Сент-Питерсберга впервые принимали этап оупенвилс. По береговой линии в области центра города проходила гонка CART. Победителем стал чемпион ЧампКара того года Пол Трейси. Но именно в 2004 году, в сентябре, ИРЛ анонсировала проведение гонки по улицам Сент-Питерсберга аналогичного маршрута на 3 апреля 2005 года. Это был первый этап ИРЛ ИндиКара, который проходил не на овальном треке. Тони Джордж успешно продолжал бороться с ЧампКаром, перенеся военные действия на территорию противника. В том же 2005 году ИндиКар провёл ещё 2 этапа – на роудкорсах в Сономе и Уоткинс-Глене. Тезис Тони Джорджа «только овалы» ушёл в историю, да и потребности в нём уже не было.
Период 2004-2006 годов можно описать как продолжающийся упадок ЧампКара и медленный рост ИндиКара. Но главным был факт, что обе серии по популярности намного проигрывали НАСКАРу. Да, ЧампКар продолжал собирать много людей на роудкорсах и стриткорсах, но это было на отдельных этапах в Мексике, Австралии и Лонг Биче. Улучшился пакет ТВ-трансляций, но в мире, а не в США. На мировой сцене ЧампКар не мог конкурировать с Формулой 1, и люди смотрели этапы скорее по старой привычке, а не заинтересованно. Овальные трассы исчезали окончательно из календаря ЧампКара. После 2005 года исчез этап на 1.5-мильном спидвее в Лас Вегасе, исключительно по вине OWRS. Трек в Лас Вегасе входит в корпорацию «Speedway Motorsports Inc.», и в этом случае никакого противодействия со стороны ISC (International Speedway Corporation) и Тони Джорджа не было. В 2006 году прошла последняя на данный момент «овальная» гонка ЧампКара на легендарной «Миллуокской Миле». По причине плохой посещаемости этапа и его нерентабельности, трек был исключён из календаря 2007 года. ИндиКар же по-прежнему страдал от недостатка зрителей, только Индианаполис набирал достаточное количество зрителей. Но эти 200 тысяч человек (в 2004 году) не шли ни в какое сравнение с прошлыми посещениями зрителей ИНДИ-500 количеством 400 тысяч человек. После отмены помощи маленьким командам со стороны Тони Джорджа в межсезонье 2002-2003 годов появились проблемы с наполнением стартовой решёткой. Раскол в оупенвилс-сериях по-прежнему играл против обеих сторон. Спонсоры предпочитали давать финансы в стабильный NASCAR.
Естественно, руководящие люди понимали эту ситуацию, но собственные амбиции мешали осуществлению объединения двух серий – дело ограничивалось лишь совместными встречами и разговорами. Так, летом 2004 года по инициативе Роджера Пенске состоялись переговоры между IRL и OWRS. Были обсуждены вопросы будущего календаря из 10 роуд/стриткорсов и 10 овальных трасс, техники, команд и гонщиков. Но дальше разговоров дело не пошло. Спустя некоторое время был выпущен пресс-релиз, в котором отмечалось, что объединение является оптимальным вариантом для обеих сторон, но сейчас оно произойти никак не может, а в будущем – возможно. Но, договариваясь об объединении, стороны в то же время вели закулисные игры. Примечательным фактом этого может служить история с покупкой фирмы – производителя двигателей Cosworth (а точнее, его гоночного отделения). Cosworth одновременно хотели купить Флавио Бриаторе и OWRS. Но Тони Джордж не упустил и тут возможность нанести удар по сопернику. В переговоры по покупке вступил и Чип Ганасси, действуя по поручению Тони Джорджа. Но в результате, OWRS купили гоночное отделение Cosworth, и к тому же затем получили спонсорство и поддержку Ford, курирующий технологический отдел Cosworth.
В марте 2006 года состоялась новая встреча – «круглый стол» руководства OWRS и IRL, на этот раз с участием Тони Джорджа непосредственно и Кевина Калховена. Снова обсуждались действия по объединению серий, и даже называлась конкретная дата предполагаемого подписания договора – август 2006 года. Однако назначенное время прошло, и ничего не случилось. OWRS заявило о том, что с новым шасси Panoz DP 01 и новыми этапами в Китае, Лас Вегасе, Финиксе, Европе они уверенно смотрят в будущее, и объединение, если оно и случиться, следует ждать в будущем, не ранее 2009 года.
ИндиКар в 2006 году фактически стал моносерией, как и ЧампКар (комбинация Lola/Ford Cosworth). В ИндиКаре поставщиком двигателей осталась одна Honda, Toyota и Chevrolet ушли. Toyota бросилась на штурм новой вершины, более выгодной в рекламном плане – NASCAR. Главным поставщиками шасси для большинства болидов была Dallara (G-Force ушёл в 2005 году), Panoz обеспечивал лишь несколько машин. Потеря денег производителей финансово ударила по серии. Однако, уровень соревнования и рейтинги начали повышаться. ЧампКар же продолжал выполнение своего пятилетнего плана, но количество машин было малым, несмотря на финансовую помощь от Калховена и его соратников.
Межсезонье 2006-2007 годов принесло с собой значительные перемены, и в первую очередь это касается ЧампКара. Межсезонье, казалось, дало поклонникам надежду на возрождение серии. ЧампКар заключил контракт на показ гонок с сильной сетью ABC/ESPN и расширил пакет своих трансляций в мире, серия получила новое шасси Panoz DP01, которое больше подходит теперешним трассам ЧампКара, стабильными были отношения с поставщиком двигателей Ford и шин Bridgstone. Единственным минусом было полное отсутствие этапов на овальных треках. Но руководство заявило, что это временная проблема. Вот что сказал президент CCWS Стив Джонсон на пресс-конференции в октябре 2006 года по этому поводу:
Стив Джонсон: «Овальных трасс нет в календаре по причине того, что проведение этапов на них невыгодно для нас с точки зрения бизнеса. Это не значит, что мы вообще против овалов, и не хотим проводить гонки на них. Но мы проводили этап в Миллуоки и не имели там достаточно большой аудитории болельщиков, что делает проведение этого этапа нецелесообразным с точки зрения бизнеса. То же самое было на спидвее в Лас-Вегасе. Но если к нам придут спонсоры и промоутеры, и мы сможем выработать хороший бизнес-план для проведения овального этапа, который удовлетворит всех, мы будем рады. Мы не против овалов, но в настоящее время проведение этапов на них неприбыльно для нас».
Но вот наступило 12 декабря 2006 года. Этот день может считаться днём заката ЧампКара как формы уникальных мировых гонок. 12 декабря 2006 года руководство OWRS/CCWS в лице президента Стива Джонсона объявило о существенных изменениях в правилах, благодаря которым ЧампКар утратит свою самобытность, и станет в будущем всего лишь ещё одной серией под руководством ФИА. В соответствии со «стандартами ФИА» («in line with international FIA guidelines around the course») старт гонки будет даваться с места; гонки будут теперь ограничены по времени 1 ч 40 мин – 1 ч 45 мин (а не полной дистанцией); отмена правила «белого флага» и адаптация правил гоночных флагов к стандартам ФИА; параметры нового шасси Panoz DP01 остались прежними по размерам и массе, хотя было заявлено, что оно будет адаптировано к существующим трассам для увеличения качества гонок. Большинство болельщиков ЧампКара во всём мире выразило своё недовольство действиям руководства CCWS, прежде всего из-за их лживых слов и обещаний.
Но более всего по серии ударил уход главного спонсора и поставщика двигателей Ford в начале 2007 года. ЧампКар остался с гоночным отделением Cosworth. По-прежнему стоит проблема набора машин на стартовую решётку – в первой гонке сезона в Лас Вегасе на старт вышло всего 17 машин! Начали объединяться команды – в марте 2007 года объединились крупные команды ROCKETSPORTS и RuSPORT – теперь команда называется RSPORTS. Практически отсутствует сильная «средняя» линия гонщиков, молодые гонщики рассматривают серию как трамплин в НАСКАР или в Формулу-1, и уход Эй Джея Оллмендингера и намерения трёхкратного чемпиона Себастьяна Бурдэ этому лишь подтверждение.
В принципе, этого следовало ожидать. Выходя действительно на международную арену, ЧампКар неизбежно должен был принять правила игры, которые диктует ФИА. Это в прошлом, будучи сильным, организованным и зрелищным, он мог себе позволить играть по собственным правилам. В результате и получился в наши дни «Road Racing Cartel». Только если раньше CART’у в планах Берни Экклстоуна отводилась роль «Formula America», то теперь это больше всего напоминает «Formula-1 Super Light». Всё здесь есть – и гонщики, не попавшие в серию GP2, или потерявшие место в Формуле-1, шасси и двигатель, уступающие по показателям Ф-1, отсутствие овальных треков, и даже команда «Minardi». Это было бы смешно, если бы не было так грустно. Серию может спасти только резкое изменение курса руководства – надо прекратить играть по правилам ФИА и остаться самобытной. Пока на данный момент ССWS только дали отсрочку правилу «старта с места».
Впрочем, у болельщиков «старого» Чамп/ИндиКара осталась ещё надежда на ИндиКар Тони Джорджа. И пока Лига движется в правильном направлении. Несмотря на проблемы межсезонья с набором болидов на старт, IRL и Тони Джордж в частности, очевидно, их разрешили позитивно. На данный момент заявлено 20 машин, но возможно, их число увеличится. Также на гонку ИНДИ-500 2007 года заявлено 69 машин и 38 гонщиков на 33 стартовых места. Прекрасно выглядит календарь сезона 2007 года, в котором присутствуют все типы трасс. «У нас есть 1.5-мильные овалы», говорит Хелио Кастроневеш. «У нас есть суперспидвеи. У нас есть шорт-треки, роуд- и стриткорсы. Это значит, что гонщик, который станет чемпионом в этом году, будет успешным на всех типах трасс». Более того, Лига неформально запретила использовать приставку санкционирующего органа в названии своих серий. Теперь запрещено употребление фраз наподобие «IRL IndyCar Series», «IRL Indy Pro Series» и рекомендуются фразы «IndyCar Series», «Indy Pro Series», без упоминания IRL как санкционирующей организации. Курс Тони Джорджа поменялся ровно на 180 градусов – ведь раньше было всё наоборот. Именно IRL выделялась в названиях, как «Лига гонок ИНДИ», теперь же предпочтение отдаётся брэнду «ИндиКар». Тони Джордж продолжает выполнять свой план, ведь успех НАСКАР связан с тем, что Билл Франс создал организационную структуру и брэнд, пригодный для употребления как болельщиками, так и Американской Корпорацией Бизнеса (Corporate America), всячески рекламируя его и продвигая в дальнейшем. Разница лишь в том, что NASCAR – это организация, а «IndyCar» – серия, которая известна любому человеку, далёкому от гонок.
Что же будет в будущем? В данный момент времени на ум приходят три варианта развития событий.
Первый (реальный): ИндиКар Тони Джорджа продолжает своё развитие, утверждая себя как «старый» Чамп/ИндиКар, каким он был до раскола в 1996 году. ЧампКар OWRS превращается всего лишь в очередную «оупенвилс-серию» под эгидой ФИА. Помешать Тони Джорджу в этом может лишь НАСКАР. Если ИндиКар станет вновь сильным и популярным, это будет невыгодно НАСКАР и семье Франсов. Последние события, кстати, это подтверждают. Недавно появилась идея о совместных проведениях этапов ИндиКара в субботу перед воскресной гонкой NASCAR Nextel Cup на совместных для обеих серий треках. ISC (International Speedway Corporation) и «Speedway Motorsports Inc.» дали отказ, мотивируя это тем, что это нарушит расписание серий NASCAR Busch Series и NASCAR Craftsman Truck Series. Однако неформальной причиной озвучивается тот момент, что на "полуторных" овалах гонки Кубка не очень зрелищны, а ИндиКар может выдавать лучше гонки по зрелищности и борьбе на треке, что совсем не нужно Кубку. Более того, NASCAR и ISC ведут скрытую борьбу за запрет проведения уличных этапов и организации гонок только на специализированных для этого площадях, то есть треков и автодромов. Хороший пример этому противодействие NASCAR и ISC в проведении гонки ЧампКара на стриткорсе в Финиксе в этом году. А поскольку Тони Джордж выходит на стриткорсы, в будущем он также может столкнуться с этой проблемой.
Второй (очень оптимистичный): объединение двух серий и возврат опять же «старого» Чамп/ИндиКара, каким он был до раскола в 1996 году. Общеизвестно, что история развивается по спирали. НАСКАР не всегда был таким популярным, как сейчас, и не всегда таким же останется. В нашем мобильном мире всё может поменяться буквально за год. Учитывая то, что история «оупенвилс-серий» в два раза старше и богаче гоночными традициями, это должно лишь сыграть на руку Чамп/ИндиКару. Для этого необходима лишь искренняя заинтересованность двух сторон и отказ от части собственных амбиций. Однако если это и произойдёт, то не раньше 2009 года, как заверяют две стороны. Общую гоночную формулу в будущем можно создать на основе нового шасси Panoz DP02 и двигателя (или турбо Cosworth, или атмосферного Honda). Быть может, появятся и другие варианты.
И, наконец, третий вариант (пессимистичный): всё останется по-прежнему. ИндиКар Тони Джорджа не поднимется на качественно новый уровень, будучи блокируемый НАСКАРом. А ЧампКар OWRS продолжит свой сегодняшний путь, в лучшем случае отойдя от новых правил и контроля ФИА, а в худшем опять же, станет «Formula-1 Super Light» под контролем ФИА.
Впрочем, ответ на это могут дать только гонки. «Drivers, start your engines! Green, Green, Green!»
Подробнее о ситуации в 2004 году см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"