22.04.2010, 15:19
Настройка шасси
Развал колёс/Camber.
Развал это наклон верхней части колеса наружу или внутрь. Отрицательный развал, это когда колёса наклонены к центру автомобиля. Положительный – когда колёса наклонены от центра. Настройка развала используется для обеспечения максимальной площади контакта покрышки с дорогой в поворотах и, как следствие максимального сцепления. Правильная настройка развала критически важна для достижения максимальных скоростей в повороте. Когда развал установлен правильно, он обеспечивает максимальную площадь контакта поверхности шины с дорогой на высокой скорости в повороте.
Отрегулировать развал можно основываясь на температуре покрышки. Чтобы расшифровать значения развала надо обратиться к секции "Температура шин (Tire Temperatures)". На гоночной машине можно регулировать развал всех четырёх колёс в широком диапазоне. Для передних колёс развал регулируется от +5 до –5, а для задних от +1,8 до –1,8.
На всех трассах, кроме дорожных следует устанавливать отрицательный развал на правом переднем колесе и положительный на левом переднем. При такой регулировке машину будет тянуть влево, облегчая тем самым прохождение поворотов. Чем больше величина развала, тем сильнее машину будет тянуть влево. Слишком сильные значения приведут к преждевременному износу резины, поскольку покрышки будут контактировать с дорогой не всей поверхностью.
Основное правило: чем более плоский и медленный трек, тем большее значение развала следует устанавливать на обоих передних колёсах. Треки вроде Martinsville требуют больших значений положительного развала на левом переднем и отрицательного на правом заднем колёсах, чем, например, более скоростные и профилированные трассы типа Talladega. Другим фактором, определяющим значение развала, является поперечный крен. Чем больше автомобиль кренится в поворотах, тем более отрицательный развал потребуется на ПП. Поперечный крен определяется жесткостью пружин и стабилизаторов. Чем жёстче пружины, тем меньше кузов будет крениться в поворотах. Чем меньше крен, тем меньше следует устанавливать отрицательный развал на ПП.
Развал задних колёс не так критичен, как развал передних, поскольку они закреплены на жёсткой оси. Но теория остаётся прежней, и на овальном треке потребуется установить отрицательный развал на ПЗ и положительный на ЛЗ. На более плоской трассе развал задних колёс может не потребоваться совсем. Конструкция шин Goodyear позволяет им отклоняться, создавая тем самым небольшой развал в нужную сторону на соответствующем колесе.
Если гонка проходит на дорожной трассе, такой как Watkins Glen или Sears Point, или на любой другой, где есть как левые, так и правые повороты, то потребуется "выпрямить" развал или установить его отрицательным с обеих сторон.
После всего что сказано и сделано, очень важно правильно считывать и понимать температуру покрышек. Это является основным фактором в регулировке развала. На самом деле это единственный путь правильно отрегулировать развал колёс. Поскольку температуру следует отслеживать постоянно, то и изменения следует вносить постоянно (во всяком случае, на передней оси). Бывает, кажется, что параметры развала и значения температуры идеальны, но затем следует изменение жёсткости пружин или давления в шинах для большей скорости, или изменившаяся погода, вынуждает внести изменения в какие-нибудь ещё элементы подвески. И вся кропотливая работа, затраченная на получение идеальных значений температуры, идёт коту под хвост, и всё приходится начинать сначала.
Следует помнить, что изменение какого-нибудь параметра без регулировки развала может не дать ожидаемого эффекта вовсе. Например, мы меняем жёсткость пружины на ПП, и, не гладя на температуру шин, проезжаем кругов 20. Время на круге оказывается хуже, чем до изменения жёсткости пружины, и мы отказываемся от этого шага. А может время упало не из-за изменения жёсткости пружины, а из-за того, что изменившийся развал колеса не даёт возможности ехать быстрее? Сперва отрегулируйте развал, после 20 кругов пройденных с новым значением жёсткости пружины, а затем уже решайте, стоит ли отказываться от этой регулировки. Улучшилось ли время после регулировки пружины? Нет. Улучшилось ли время после регулировки пружины и развала? То-то же. Следует постоянно записывать все вносимые изменения. Если это не сработает, мы, по крайней мере будет знать, как вернуть всё назад.
Итого:
• ПП. Чем больше отрицательный развал, тем быстрее машина поворачивает, и тем выше поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньший отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, машина поворачивает медленнее, поворачиваемость на входе в поворот уменьшается.
• ЛП. Чем больше отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, и меньше поворачиваемость на выходе из поворота. Чем больше положительный развал, тем сильнее машину тянет влево, позволяя заходить в поворот быстрее. Поворачиваемость на входе в поворот увеличивается.
• ПЗ. Чем больше положительный развал, тем выше поворачиваемость на выходе из поворота.
• ЛЗ. Чем больше отрицательный развал, тем выше поворачиваемость на входе в поворот.
Кастер/Caster.
Кастер – это наклон вертикальной оси колеса вперёд или назад относительно продольной оси машины. Не путайте с развалом, который описывает наклон той же оси наружу или внутрь. Кастер считается положительным, когда верхний край колеса наклонён назад. Отрицательный кастер – при наклоне вперёд.
Кастер регулируется для обеспечения курсовой стабильности руля. Чтобы понять это, представьте себе инструментальный ящик, тумбочку или стул, или любой другой предмет на 4-х колёсах, предназначенных для перекатывания по полу. Когда мы толкаем такой объект по комнате, можно заметить, что колёсики разворачиваются назад, облегчая толкание предмета. Это – пример положительного кастера. Теперь возьмите, и переверните все четыре колеса на 180 градусов вперёд. Это – отрицательный кастер. Я уверен, что вы в курсе, как тяжело сдвинуть с места что-либо, с колёсиками, установленными таким способом. Помимо сопротивления толканию, предмет также приобретает тенденцию двигаться в произвольном направлении, пока колёсики не перекрутятся обратно назад. По той же причине, по которой нам хочется, чтобы кресло каталось по полу легко, от гоночной машины требуется тоже самое. При регулировке машины следует отклонить верхушки колёс назад, увеличив положительный кастер, для обеспечения курсовой устойчивости на прямых. Нет ситуаций, где бы нам мог понадобиться отрицательный кастер, но тем не менее в НАСКАР 2002 его можно регулировать от –2,0 до +6,0.
Настройка кастера может варьироваться в зависимости от трассы и стиля пилотажа, также точно как и от используемого устройства управления (например, наличия или отсутствия эффектов обратной связи). Увеличение положительного кастера также позволяет лучше чувствовать машину. Но в обмен на это увеличивает усилие, которое надо приложить к рулю для поворота, особенно если руль оснащён обратной связью. Также это позволяет лучше понимать, как ведёт себя подвеска.
Но почему бы тогда просто не выставить значение кастера на максимум? Потому что слишком сильный положительный кастер имеет отрицательные стороны. Когда машина поворачивает налево, кастер на ЛП увеличивается, а на ПП уменьшается. Это изменяет вес на всех 4-х колёсах машины. В итоге трансфер веса оказывается тем больше, чем сильнее повёрнут руль. Чем больше положительный кастер, тем больше веса будет переноситься. Чем больше веса будет переноситься, тем менее стабильной будет машина в повороте.
В общем случае, на коротких треках с крутыми поворотами требуется большее значение кастера, чем на более длинных с пологими поворотами и длинными прямыми. На трассе в Martinsville значение кастера от +4 до +5 не будет чем-то необычным. А для Мичигана или Калифорнии следует предпочесть значение от +2 до +3. Большее значение кастера позволяет "ловить" заносы на выходе из поворотов несколько легче.
Ещё один момент, который следует упомянуть, это "разность" кастеров. При разности кастеров, его значения на ЛП и ПП различны. При этом машину тянет в сторону колеса с меньшим значением кастера. На трассах, имеющих только левые повороты, можно устанавливать больший кастер на ПП чем на ЛП. Таким образом, машину будет тянуть влево на входе в поворот, чего как раз и требуется при настройке на вход в поворот. Чем больше разность кастеров, тем легче машина будет входить в поворот, но в то же время тем сильнее надо будет подруливать вправо на прямых.
Разность кастеров также сказывается на торможении. Если эта разность слишком велика на трассе требующей жёстких торможений, таких как Martinsville или на дорожных трассах, придётся регулировать баланс тормозов. В этом случае следует выровнять кастер, с тем, чтобы тормозить жёстче без риска увода машины в сторону меньшего кастера.
Разность кастеров не единственная регулировка, из-за которой машину может тянуть влево. В этом задействовано сразу несколько факторов. Угол развала, распределение веса, разные покрышки, давление в шинах и наклон трассы, всё это играет важную роль. Многим новичкам вообще не понравится постоянный увод машины влево, и они могут даже подумать что руль откалиброван не правильно. Эта тяга влево является нормальной и даже желательной регулировкой, чтобы помочь пилоту легче заходить в повороты. Большинство значений разности кастеров лежит в пределах от 2 до 3 градусов. Другими словами, если на ЛП кастер +1, на ПП следет установить от +3 до +4. В общем случае, короткие трассы с крутыми поворотами требуют большей разности кастеров для лучшего прохождения поворотов.
Моделирование увода машины в симуляторе зависит от типа используемого контроллера и чувствуется по-разному. Также на разницу влияет настройка линейности оси руля. К тому же значение передаточного отношения рулевого механизма, установленное в сетапе также влияет на ощущение увода машины разными пользователями. На одном контроллере установив линейность руля ближе к нелинейному значению (скажем 10%), может возникнуть необходимость значительно сильнее подруливать вправо на прямой, чем при значении линейности 90% на том же самом сетапе.
Вы видели, чтобы реальные гонщики подруливали вправо на прямых? Нет, потому что они могут отцентрировать рулевое колесо на валу. Но их машины также тянет влево? Да. Вы можете отцентрировать контроллер на прямой через процедуру калибровки, освободившись от этого эффекта если хотите. И вас по прежнему будет тянуть влево? Нет, а почему? Потому что усилие, которое вы чувствуете, создаётся пружинами или амортизаторами, или что там у вас находится внутри руля. Ваш контроллер не соединён физически с подвеской дорожной машины, так что вам не удастся ощутить динамическое усилие, создаваемое подвеской. А ещё ваш руль не может повернуться на такой же угол, как на настоящей машине. В лучшем случае у вас есть от 240 до 270 градусов полного хода на руле и гораздо меньше на джойстике (если 90 то вам повезло). На настоящей машине руль вращается на 3-4 оборота от упора до упора. Поэтому в игре устанавливается значение передаточного отношения руля для компенсации несоответствия перемещения контроллера и виртуального руля. Из-за этой разницы диапазонов перемещения джойстика и руля настойка линейности даёт такую большую разницу, просто она должна обеспечить возможность использования любого контроллера. Вам следует определиться, какое значение вам подходит больше.
Следует помнить, что установка значения 32:1 требует большего перемещения руля чем 15:1, при котором чувствительность к перемещению руля выше.
Итого:
• Чем больше кастер тем больше поворачиваемости приобретает машина при большем угле поворота руля.
• Большее значение кастера позволяет легче ловить заносы на выходе из поворота.
• Изменения от регулировки кастера лучше чувствуются на руле с обратной связью.
• Машину тянет в ту сторону, на которой значение кастера меньше.
• Чем больше разность кастеров тем легче машина вписывается в поворот.
• Чем больше разность кастеров тем легче потерять машину на торможении.
• Чем больше разность кастеров, тем меньшее усилие требуется для поворота. На входе вам даже может казаться, что машину начинает заносить.
Развал колёс/Camber.
Развал это наклон верхней части колеса наружу или внутрь. Отрицательный развал, это когда колёса наклонены к центру автомобиля. Положительный – когда колёса наклонены от центра. Настройка развала используется для обеспечения максимальной площади контакта покрышки с дорогой в поворотах и, как следствие максимального сцепления. Правильная настройка развала критически важна для достижения максимальных скоростей в повороте. Когда развал установлен правильно, он обеспечивает максимальную площадь контакта поверхности шины с дорогой на высокой скорости в повороте.
Отрегулировать развал можно основываясь на температуре покрышки. Чтобы расшифровать значения развала надо обратиться к секции "Температура шин (Tire Temperatures)". На гоночной машине можно регулировать развал всех четырёх колёс в широком диапазоне. Для передних колёс развал регулируется от +5 до –5, а для задних от +1,8 до –1,8.
На всех трассах, кроме дорожных следует устанавливать отрицательный развал на правом переднем колесе и положительный на левом переднем. При такой регулировке машину будет тянуть влево, облегчая тем самым прохождение поворотов. Чем больше величина развала, тем сильнее машину будет тянуть влево. Слишком сильные значения приведут к преждевременному износу резины, поскольку покрышки будут контактировать с дорогой не всей поверхностью.
Основное правило: чем более плоский и медленный трек, тем большее значение развала следует устанавливать на обоих передних колёсах. Треки вроде Martinsville требуют больших значений положительного развала на левом переднем и отрицательного на правом заднем колёсах, чем, например, более скоростные и профилированные трассы типа Talladega. Другим фактором, определяющим значение развала, является поперечный крен. Чем больше автомобиль кренится в поворотах, тем более отрицательный развал потребуется на ПП. Поперечный крен определяется жесткостью пружин и стабилизаторов. Чем жёстче пружины, тем меньше кузов будет крениться в поворотах. Чем меньше крен, тем меньше следует устанавливать отрицательный развал на ПП.
Развал задних колёс не так критичен, как развал передних, поскольку они закреплены на жёсткой оси. Но теория остаётся прежней, и на овальном треке потребуется установить отрицательный развал на ПЗ и положительный на ЛЗ. На более плоской трассе развал задних колёс может не потребоваться совсем. Конструкция шин Goodyear позволяет им отклоняться, создавая тем самым небольшой развал в нужную сторону на соответствующем колесе.
Если гонка проходит на дорожной трассе, такой как Watkins Glen или Sears Point, или на любой другой, где есть как левые, так и правые повороты, то потребуется "выпрямить" развал или установить его отрицательным с обеих сторон.
После всего что сказано и сделано, очень важно правильно считывать и понимать температуру покрышек. Это является основным фактором в регулировке развала. На самом деле это единственный путь правильно отрегулировать развал колёс. Поскольку температуру следует отслеживать постоянно, то и изменения следует вносить постоянно (во всяком случае, на передней оси). Бывает, кажется, что параметры развала и значения температуры идеальны, но затем следует изменение жёсткости пружин или давления в шинах для большей скорости, или изменившаяся погода, вынуждает внести изменения в какие-нибудь ещё элементы подвески. И вся кропотливая работа, затраченная на получение идеальных значений температуры, идёт коту под хвост, и всё приходится начинать сначала.
Следует помнить, что изменение какого-нибудь параметра без регулировки развала может не дать ожидаемого эффекта вовсе. Например, мы меняем жёсткость пружины на ПП, и, не гладя на температуру шин, проезжаем кругов 20. Время на круге оказывается хуже, чем до изменения жёсткости пружины, и мы отказываемся от этого шага. А может время упало не из-за изменения жёсткости пружины, а из-за того, что изменившийся развал колеса не даёт возможности ехать быстрее? Сперва отрегулируйте развал, после 20 кругов пройденных с новым значением жёсткости пружины, а затем уже решайте, стоит ли отказываться от этой регулировки. Улучшилось ли время после регулировки пружины? Нет. Улучшилось ли время после регулировки пружины и развала? То-то же. Следует постоянно записывать все вносимые изменения. Если это не сработает, мы, по крайней мере будет знать, как вернуть всё назад.
Итого:
• ПП. Чем больше отрицательный развал, тем быстрее машина поворачивает, и тем выше поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньший отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, машина поворачивает медленнее, поворачиваемость на входе в поворот уменьшается.
• ЛП. Чем больше отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, и меньше поворачиваемость на выходе из поворота. Чем больше положительный развал, тем сильнее машину тянет влево, позволяя заходить в поворот быстрее. Поворачиваемость на входе в поворот увеличивается.
• ПЗ. Чем больше положительный развал, тем выше поворачиваемость на выходе из поворота.
• ЛЗ. Чем больше отрицательный развал, тем выше поворачиваемость на входе в поворот.
Кастер/Caster.
Кастер – это наклон вертикальной оси колеса вперёд или назад относительно продольной оси машины. Не путайте с развалом, который описывает наклон той же оси наружу или внутрь. Кастер считается положительным, когда верхний край колеса наклонён назад. Отрицательный кастер – при наклоне вперёд.
Кастер регулируется для обеспечения курсовой стабильности руля. Чтобы понять это, представьте себе инструментальный ящик, тумбочку или стул, или любой другой предмет на 4-х колёсах, предназначенных для перекатывания по полу. Когда мы толкаем такой объект по комнате, можно заметить, что колёсики разворачиваются назад, облегчая толкание предмета. Это – пример положительного кастера. Теперь возьмите, и переверните все четыре колеса на 180 градусов вперёд. Это – отрицательный кастер. Я уверен, что вы в курсе, как тяжело сдвинуть с места что-либо, с колёсиками, установленными таким способом. Помимо сопротивления толканию, предмет также приобретает тенденцию двигаться в произвольном направлении, пока колёсики не перекрутятся обратно назад. По той же причине, по которой нам хочется, чтобы кресло каталось по полу легко, от гоночной машины требуется тоже самое. При регулировке машины следует отклонить верхушки колёс назад, увеличив положительный кастер, для обеспечения курсовой устойчивости на прямых. Нет ситуаций, где бы нам мог понадобиться отрицательный кастер, но тем не менее в НАСКАР 2002 его можно регулировать от –2,0 до +6,0.
Настройка кастера может варьироваться в зависимости от трассы и стиля пилотажа, также точно как и от используемого устройства управления (например, наличия или отсутствия эффектов обратной связи). Увеличение положительного кастера также позволяет лучше чувствовать машину. Но в обмен на это увеличивает усилие, которое надо приложить к рулю для поворота, особенно если руль оснащён обратной связью. Также это позволяет лучше понимать, как ведёт себя подвеска.
Но почему бы тогда просто не выставить значение кастера на максимум? Потому что слишком сильный положительный кастер имеет отрицательные стороны. Когда машина поворачивает налево, кастер на ЛП увеличивается, а на ПП уменьшается. Это изменяет вес на всех 4-х колёсах машины. В итоге трансфер веса оказывается тем больше, чем сильнее повёрнут руль. Чем больше положительный кастер, тем больше веса будет переноситься. Чем больше веса будет переноситься, тем менее стабильной будет машина в повороте.
В общем случае, на коротких треках с крутыми поворотами требуется большее значение кастера, чем на более длинных с пологими поворотами и длинными прямыми. На трассе в Martinsville значение кастера от +4 до +5 не будет чем-то необычным. А для Мичигана или Калифорнии следует предпочесть значение от +2 до +3. Большее значение кастера позволяет "ловить" заносы на выходе из поворотов несколько легче.
Ещё один момент, который следует упомянуть, это "разность" кастеров. При разности кастеров, его значения на ЛП и ПП различны. При этом машину тянет в сторону колеса с меньшим значением кастера. На трассах, имеющих только левые повороты, можно устанавливать больший кастер на ПП чем на ЛП. Таким образом, машину будет тянуть влево на входе в поворот, чего как раз и требуется при настройке на вход в поворот. Чем больше разность кастеров, тем легче машина будет входить в поворот, но в то же время тем сильнее надо будет подруливать вправо на прямых.
Разность кастеров также сказывается на торможении. Если эта разность слишком велика на трассе требующей жёстких торможений, таких как Martinsville или на дорожных трассах, придётся регулировать баланс тормозов. В этом случае следует выровнять кастер, с тем, чтобы тормозить жёстче без риска увода машины в сторону меньшего кастера.
Разность кастеров не единственная регулировка, из-за которой машину может тянуть влево. В этом задействовано сразу несколько факторов. Угол развала, распределение веса, разные покрышки, давление в шинах и наклон трассы, всё это играет важную роль. Многим новичкам вообще не понравится постоянный увод машины влево, и они могут даже подумать что руль откалиброван не правильно. Эта тяга влево является нормальной и даже желательной регулировкой, чтобы помочь пилоту легче заходить в повороты. Большинство значений разности кастеров лежит в пределах от 2 до 3 градусов. Другими словами, если на ЛП кастер +1, на ПП следет установить от +3 до +4. В общем случае, короткие трассы с крутыми поворотами требуют большей разности кастеров для лучшего прохождения поворотов.
Моделирование увода машины в симуляторе зависит от типа используемого контроллера и чувствуется по-разному. Также на разницу влияет настройка линейности оси руля. К тому же значение передаточного отношения рулевого механизма, установленное в сетапе также влияет на ощущение увода машины разными пользователями. На одном контроллере установив линейность руля ближе к нелинейному значению (скажем 10%), может возникнуть необходимость значительно сильнее подруливать вправо на прямой, чем при значении линейности 90% на том же самом сетапе.
Вы видели, чтобы реальные гонщики подруливали вправо на прямых? Нет, потому что они могут отцентрировать рулевое колесо на валу. Но их машины также тянет влево? Да. Вы можете отцентрировать контроллер на прямой через процедуру калибровки, освободившись от этого эффекта если хотите. И вас по прежнему будет тянуть влево? Нет, а почему? Потому что усилие, которое вы чувствуете, создаётся пружинами или амортизаторами, или что там у вас находится внутри руля. Ваш контроллер не соединён физически с подвеской дорожной машины, так что вам не удастся ощутить динамическое усилие, создаваемое подвеской. А ещё ваш руль не может повернуться на такой же угол, как на настоящей машине. В лучшем случае у вас есть от 240 до 270 градусов полного хода на руле и гораздо меньше на джойстике (если 90 то вам повезло). На настоящей машине руль вращается на 3-4 оборота от упора до упора. Поэтому в игре устанавливается значение передаточного отношения руля для компенсации несоответствия перемещения контроллера и виртуального руля. Из-за этой разницы диапазонов перемещения джойстика и руля настойка линейности даёт такую большую разницу, просто она должна обеспечить возможность использования любого контроллера. Вам следует определиться, какое значение вам подходит больше.
Следует помнить, что установка значения 32:1 требует большего перемещения руля чем 15:1, при котором чувствительность к перемещению руля выше.
Итого:
• Чем больше кастер тем больше поворачиваемости приобретает машина при большем угле поворота руля.
• Большее значение кастера позволяет легче ловить заносы на выходе из поворота.
• Изменения от регулировки кастера лучше чувствуются на руле с обратной связью.
• Машину тянет в ту сторону, на которой значение кастера меньше.
• Чем больше разность кастеров тем легче машина вписывается в поворот.
• Чем больше разность кастеров тем легче потерять машину на торможении.
• Чем больше разность кастеров, тем меньшее усилие требуется для поворота. На входе вам даже может казаться, что машину начинает заносить.