22.04.2010, 15:25
Загрузка передней оси/ Front Bias.
В эту настройку можно попасть, нажав кнопку "Распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". Загрузка передней оси – это количество веса, приходящееся на передний мост машины, по сравнению с весом, приходящимся на задний мост. Загрузка регулируется установкой свинцового балласта в различных местах шасси, как можно ближе к земле. Смещение этого веса вперёд обеспечивает большую загрузку передней оси. Смещение веса назад уменьшает загрузку передней оси и увеличивает загрузку задней.
Максимально возможное смещение веса вперёд 54,2% (1950 фунтов). Минимальное – 45,8% (1650 фунтов). Какое установить смещение зависит от особенностей конкретной трассы, наклонов бэнкингов, жёсткости пружин, клиренса и настройки коробки передач. В общем случае, на более плоских трассах требуется большее смещение веса вперёд, а на виражированных меньшее. Это происходит оттого, что трассы с большим наклоном поворотов требуют менее жёстких торможений, что в свою очередь означает меньший перенос веса на переднюю ось машины. Меньшее смещение веса вперёд или большее смещение назад будет предпочтительным на трассах вроде Talladega.
На коротких трассах, требующих коротких передач, из-за проблемы с пробуксовкой задних колёс при ускорении, смещение веса вперёд также требуется меньше. В этом случае лучше сместить меньше веса вперёд или больше назад, чтобы трансфер веса способствовал быстрейшей загрузке задней оси, снижая пробуксовку. Когда трасса требует длинных передач, то всё наоборот.
Чем больше веса смещено вперёд, тем слабее будет поворачиваемость, особенно в середине поворота и на выходе. И чем меньше веса сдвинуто вперёд, тем выше будет поворачиваемость. На большинстве трасс начинать следует с установки 50-51%. Только если трек короткий и требует жёстких торможений, то может потребоваться значение 48 или 49%. Значения ниже 48 и выше 51% на настоящих машинах не реалистичны, но с учётом различной жёсткости пружин, стабилизаторов и высоты клиренса, все равно могут оказаться эффективны. Единственный путь для правильного определения нужных значений – это ещё и ещё раз экспериментировать со смещением веса в разных условиях.
Ещё одним моментом, который следует учитывать, регулируя смещение веса, является количество топлива. Топливо сгорает, вес на задней оси уменьшается. При сгорании каждых 5-ти галлонов топлива, вес на заднем мосту уменьшается на 1%. Это значит, что когда будет выработано всё топливо, вес на задней оси уменьшится на 4%. При уменьшении количества топлива и, соответственно веса на задней оси поворачиваемость машины ухудшается. Не смотря на то, что это не воздействует напрямую на загрузку передней оси, уменьшение количества топлива оказывает влияние на трансфер веса. Это приводит к тому, что поведение машины постоянно изменяется.
Итого:
• Чем больше нагрузка на переднюю ось – тем слабее поворачиваемость.
• Чем меньше загрузка передней оси – тем сильнее поворачиваемость.
Баланс тормозов/ Front Brake Bias.
Многие думают, что тормоза на гоночной машине нужны для того, чтобы снизить скорость или остановить машину и больше не для чего. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время круга, позволяя лучше входить в поворот. В распоряжении гонщика есть регулировки, позволяющие контролировать количество тормозного усилия, приходящееся на передние и на задние колёса. Регулировка баланса тормозов позволяет нам осуществить такую настройку.
На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса машины перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости машины, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие. Между передним и задним главными тормозными цилиндрами установлен регулятор, который можно отрегулировать так, чтобы при нажатии на педаль, на передние колёса передавалось большее или меньшее усилие.
В симуляторе этот параметр регулируется от 50% до 90%. Поскольку задние колёса имеют большую ширину, то при нажатии на педаль, тормозные усилия на колёсах будут равны при установке баланса тормозов примерно на 65%. Поскольку при торможении так много веса переносится вперёд, установка значения 50% - это путь назад. Значение 67% или больше, будут более предпочтительны на коротких треках.
Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля пилотажа, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять машину на торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Но с другой стороны, машина может быть отрегулирована нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса очень просто добиться послушной машины в повороте, или наоборот, всё испортить.
Чем сильнее смещение баланса вперёд (чем больше число), тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это значение – тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете машину на входе в поворот не трогая тормоз, значит у вас нет проблемы с балансом тормозов.
Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперёд, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Плюс к этому, стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счёт тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая её. Скорее следует изменить регулировку где-то ещё, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.
Ну и как узнать, что тормозной баланс отрегулирован верно? Я уверен, что правильный баланс определяется тем, как машина в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колёс, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулём влево, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колёса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулём может привести к неверным результатам из-за дополнительного трансфера веса. Как реагирует машина? Если задний мост пытается обогнать вас, то баланс слишком смещён назад, и следует сдвинуть его вперёд. Если машина едет к стенке, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста машина сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс. Также следует убедиться, что во время теста нет никакой разности кастеров. После того, как тормозной баланс будет установлен, можно будет попытаться найти такое значение разности кастеров, чтобы она помогала машине поворачивать, не вынуждая сдвигать баланс тормозов слишком сильно вперёд.
Итого:
• Чем сильнее баланс тормозов сдвинут вперёд – тем ниже поворачиваемость машины на торможении.
• Чем меньше баланс тормозов сдвинут вперёд – тем выше поворачиваемость машины на торможении.
Распределение крена/ Front Roll Couple.
При любом повороте кузов автомобиля кренится. Этот крен воспринимается подвеской, и колёса не теряют сцепление с дорогой. Поскольку подвеска наших машин независимая, при отклонении кузова передняя и задняя оси отрабатывают этот крен отдельно. Этот термин описывает распределение крена между передней и задней подвеской в процентах.
Поскольку самый "жёсткий" край начинает скользить первым, распределение крена является отличным индикатором избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если передний мост скользит первым поворачиваемость недостаточна, если задний – избыточна.
Если распределение крена составляет 80%, это значит, что 80% переносимого веса будет распределено между передними колёсами, и только 20% отправляются назад.
Установка распределения крена это комплексная формула, включающая степень крена, ширину кузова, жёсткость пружин, длину и толщину поперечных стабилизаторов, и давление в шинах. В НАСКАР 2002 всё это учтено, и распределение крена регулируется жёсткостью передних и задних пружин и стабилизаторов. Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора, так же как и уменьшение задних увеличит соотношение крена, а обратные действия уменьшат.
Итого:
• Типичное распределение крена на спидвеях должно быть ниже 70% приближаясь к 80% на коротких треках.
• Настройку распределения крена следует производить до регулировки WEDGE, с целью увеличения или уменьшения поворачиваемости.
• Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) уменьшение жёсткости задних увеличивает процент распределения крена в направлении передней оси.
• Уменьшение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) увеличение жёсткости задних уменьшает процент распределения крена в направлении передней оси.
Передний стабилизатор/ Front Sway Bar.
Предназначение стабилизатора – контролировать поперечный крен кузова в повороте. Он изготавливается из металлических полос, соединяющих нижние рычаги передней подвески. Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Есть несколько вариантов регулировки стабилизатора, но в симуляторе реализована только одна – путём изменения размеров самого стабилизатора.
В НАСКАР 2002 присутствует 12 различных вариантов переднего стабилизатора. Стабилизаторы различаются по толщине или диаметру. Чем толще, тем жёстче. Вот перечень доступных размеров:
0.000" 0
0.875" 7/8
0.938" 15/16
1.000" 1
1.063" 1 1/16
1.125" 1 1/8
1.188" 1 3/16
1.250" 1 1/4
1.313" 1 5/16
1.375" 1 3/8
1.438" 1/ 7/16
1.500" 1 1/2
Изменяя диаметр стабилизатора можно регулировать распределение крена или трансфер веса на передней оси машины. Вообще говоря, чем больше стабилизатор, тем меньше будет кренится передний край автомобиля. Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. И наоборот, чем меньше стабилизатор, тем больше будет крен и выше поворачиваемость. Точная настройка стабилизаторов – самый простой путь изменить крен и его распределение между осями.
Итого:
• Чем толще стабилизатор – тем слабее поворачиваемость.
• Чем тоньше стабилизатор – тем сильнее поворачиваемость.
Расхождение передних колёс/ Front Toe Out.
Расхождение это когда передние края колёс установлены дальше друг от друга, чем задние. Если всё наоборот – то это схождение. Расхождение передних колёс применяется для предотвращения волочения колеса в повороте. В симуляторе доступны регулировки от –0,200 схождения, до 0,200 расхождения. Но схождение вам не придётся использовать ни при каких обстоятельствах. В большей части сетапов обычно установлено расхождение меньшее 0,125. Я бы не стал выезжать с параметром меньшим 0,000 и большим 0,175 на любом треке, присутствующем в симуляторе.
Основное правило – чем короче трасса и круче повороты, тем большее расхождение требуется устанавливать.
Больший радиус трека с более длинными поворотами требует меньшего расхождения.
Большее значение расхождения способствует лучшему сцеплению передних колёс в повороте. Но если значение слишком велико, то появляется дополнительное сопротивление качению колёс, что снижает скорость на прямых и ухудшает поворачиваемость. При отсутствии расхождение машина будет ехать быстрее по прямой. Определить, наличие проблем с расхождением можно отслеживая температуру шин. Слишком сильное расхождение вызывает перегрев внутренней части обеих передних шин. Слишком сильное схождение вызывает нагрев внешней части покрышек. Наличие схождения или расхождения по ощущениям похоже на слишком сильный развал колёс или кастер, хотя и в гораздо меньшей степени.
Расхождение передних колес не стоит отслеживать и изменять также часто, как развал. Начните с 0,050 и это будет близко к тому, что нужно. Изменяйте эту регулировку постепенно, после того, как все остальные настройки будут близки к завершению.
Итого:
• Большее расхождение замедляет машину в повороте и может уменьшить поворачиваемость.
• Меньшее расхождение ускоряет прохождение поворотов и может усилить поворачиваемость.
В эту настройку можно попасть, нажав кнопку "Распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". Загрузка передней оси – это количество веса, приходящееся на передний мост машины, по сравнению с весом, приходящимся на задний мост. Загрузка регулируется установкой свинцового балласта в различных местах шасси, как можно ближе к земле. Смещение этого веса вперёд обеспечивает большую загрузку передней оси. Смещение веса назад уменьшает загрузку передней оси и увеличивает загрузку задней.
Максимально возможное смещение веса вперёд 54,2% (1950 фунтов). Минимальное – 45,8% (1650 фунтов). Какое установить смещение зависит от особенностей конкретной трассы, наклонов бэнкингов, жёсткости пружин, клиренса и настройки коробки передач. В общем случае, на более плоских трассах требуется большее смещение веса вперёд, а на виражированных меньшее. Это происходит оттого, что трассы с большим наклоном поворотов требуют менее жёстких торможений, что в свою очередь означает меньший перенос веса на переднюю ось машины. Меньшее смещение веса вперёд или большее смещение назад будет предпочтительным на трассах вроде Talladega.
На коротких трассах, требующих коротких передач, из-за проблемы с пробуксовкой задних колёс при ускорении, смещение веса вперёд также требуется меньше. В этом случае лучше сместить меньше веса вперёд или больше назад, чтобы трансфер веса способствовал быстрейшей загрузке задней оси, снижая пробуксовку. Когда трасса требует длинных передач, то всё наоборот.
Чем больше веса смещено вперёд, тем слабее будет поворачиваемость, особенно в середине поворота и на выходе. И чем меньше веса сдвинуто вперёд, тем выше будет поворачиваемость. На большинстве трасс начинать следует с установки 50-51%. Только если трек короткий и требует жёстких торможений, то может потребоваться значение 48 или 49%. Значения ниже 48 и выше 51% на настоящих машинах не реалистичны, но с учётом различной жёсткости пружин, стабилизаторов и высоты клиренса, все равно могут оказаться эффективны. Единственный путь для правильного определения нужных значений – это ещё и ещё раз экспериментировать со смещением веса в разных условиях.
Ещё одним моментом, который следует учитывать, регулируя смещение веса, является количество топлива. Топливо сгорает, вес на задней оси уменьшается. При сгорании каждых 5-ти галлонов топлива, вес на заднем мосту уменьшается на 1%. Это значит, что когда будет выработано всё топливо, вес на задней оси уменьшится на 4%. При уменьшении количества топлива и, соответственно веса на задней оси поворачиваемость машины ухудшается. Не смотря на то, что это не воздействует напрямую на загрузку передней оси, уменьшение количества топлива оказывает влияние на трансфер веса. Это приводит к тому, что поведение машины постоянно изменяется.
Итого:
• Чем больше нагрузка на переднюю ось – тем слабее поворачиваемость.
• Чем меньше загрузка передней оси – тем сильнее поворачиваемость.
Баланс тормозов/ Front Brake Bias.
Многие думают, что тормоза на гоночной машине нужны для того, чтобы снизить скорость или остановить машину и больше не для чего. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время круга, позволяя лучше входить в поворот. В распоряжении гонщика есть регулировки, позволяющие контролировать количество тормозного усилия, приходящееся на передние и на задние колёса. Регулировка баланса тормозов позволяет нам осуществить такую настройку.
На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса машины перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости машины, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие. Между передним и задним главными тормозными цилиндрами установлен регулятор, который можно отрегулировать так, чтобы при нажатии на педаль, на передние колёса передавалось большее или меньшее усилие.
В симуляторе этот параметр регулируется от 50% до 90%. Поскольку задние колёса имеют большую ширину, то при нажатии на педаль, тормозные усилия на колёсах будут равны при установке баланса тормозов примерно на 65%. Поскольку при торможении так много веса переносится вперёд, установка значения 50% - это путь назад. Значение 67% или больше, будут более предпочтительны на коротких треках.
Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля пилотажа, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять машину на торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Но с другой стороны, машина может быть отрегулирована нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса очень просто добиться послушной машины в повороте, или наоборот, всё испортить.
Чем сильнее смещение баланса вперёд (чем больше число), тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это значение – тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете машину на входе в поворот не трогая тормоз, значит у вас нет проблемы с балансом тормозов.
Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперёд, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Плюс к этому, стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счёт тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая её. Скорее следует изменить регулировку где-то ещё, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.
Ну и как узнать, что тормозной баланс отрегулирован верно? Я уверен, что правильный баланс определяется тем, как машина в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колёс, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулём влево, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колёса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулём может привести к неверным результатам из-за дополнительного трансфера веса. Как реагирует машина? Если задний мост пытается обогнать вас, то баланс слишком смещён назад, и следует сдвинуть его вперёд. Если машина едет к стенке, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста машина сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс. Также следует убедиться, что во время теста нет никакой разности кастеров. После того, как тормозной баланс будет установлен, можно будет попытаться найти такое значение разности кастеров, чтобы она помогала машине поворачивать, не вынуждая сдвигать баланс тормозов слишком сильно вперёд.
Итого:
• Чем сильнее баланс тормозов сдвинут вперёд – тем ниже поворачиваемость машины на торможении.
• Чем меньше баланс тормозов сдвинут вперёд – тем выше поворачиваемость машины на торможении.
Распределение крена/ Front Roll Couple.
При любом повороте кузов автомобиля кренится. Этот крен воспринимается подвеской, и колёса не теряют сцепление с дорогой. Поскольку подвеска наших машин независимая, при отклонении кузова передняя и задняя оси отрабатывают этот крен отдельно. Этот термин описывает распределение крена между передней и задней подвеской в процентах.
Поскольку самый "жёсткий" край начинает скользить первым, распределение крена является отличным индикатором избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если передний мост скользит первым поворачиваемость недостаточна, если задний – избыточна.
Если распределение крена составляет 80%, это значит, что 80% переносимого веса будет распределено между передними колёсами, и только 20% отправляются назад.
Установка распределения крена это комплексная формула, включающая степень крена, ширину кузова, жёсткость пружин, длину и толщину поперечных стабилизаторов, и давление в шинах. В НАСКАР 2002 всё это учтено, и распределение крена регулируется жёсткостью передних и задних пружин и стабилизаторов. Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора, так же как и уменьшение задних увеличит соотношение крена, а обратные действия уменьшат.
Итого:
• Типичное распределение крена на спидвеях должно быть ниже 70% приближаясь к 80% на коротких треках.
• Настройку распределения крена следует производить до регулировки WEDGE, с целью увеличения или уменьшения поворачиваемости.
• Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) уменьшение жёсткости задних увеличивает процент распределения крена в направлении передней оси.
• Уменьшение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) увеличение жёсткости задних уменьшает процент распределения крена в направлении передней оси.
Передний стабилизатор/ Front Sway Bar.
Предназначение стабилизатора – контролировать поперечный крен кузова в повороте. Он изготавливается из металлических полос, соединяющих нижние рычаги передней подвески. Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Есть несколько вариантов регулировки стабилизатора, но в симуляторе реализована только одна – путём изменения размеров самого стабилизатора.
В НАСКАР 2002 присутствует 12 различных вариантов переднего стабилизатора. Стабилизаторы различаются по толщине или диаметру. Чем толще, тем жёстче. Вот перечень доступных размеров:
0.000" 0
0.875" 7/8
0.938" 15/16
1.000" 1
1.063" 1 1/16
1.125" 1 1/8
1.188" 1 3/16
1.250" 1 1/4
1.313" 1 5/16
1.375" 1 3/8
1.438" 1/ 7/16
1.500" 1 1/2
Изменяя диаметр стабилизатора можно регулировать распределение крена или трансфер веса на передней оси машины. Вообще говоря, чем больше стабилизатор, тем меньше будет кренится передний край автомобиля. Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. И наоборот, чем меньше стабилизатор, тем больше будет крен и выше поворачиваемость. Точная настройка стабилизаторов – самый простой путь изменить крен и его распределение между осями.
Итого:
• Чем толще стабилизатор – тем слабее поворачиваемость.
• Чем тоньше стабилизатор – тем сильнее поворачиваемость.
Расхождение передних колёс/ Front Toe Out.
Расхождение это когда передние края колёс установлены дальше друг от друга, чем задние. Если всё наоборот – то это схождение. Расхождение передних колёс применяется для предотвращения волочения колеса в повороте. В симуляторе доступны регулировки от –0,200 схождения, до 0,200 расхождения. Но схождение вам не придётся использовать ни при каких обстоятельствах. В большей части сетапов обычно установлено расхождение меньшее 0,125. Я бы не стал выезжать с параметром меньшим 0,000 и большим 0,175 на любом треке, присутствующем в симуляторе.
Основное правило – чем короче трасса и круче повороты, тем большее расхождение требуется устанавливать.
Больший радиус трека с более длинными поворотами требует меньшего расхождения.
Большее значение расхождения способствует лучшему сцеплению передних колёс в повороте. Но если значение слишком велико, то появляется дополнительное сопротивление качению колёс, что снижает скорость на прямых и ухудшает поворачиваемость. При отсутствии расхождение машина будет ехать быстрее по прямой. Определить, наличие проблем с расхождением можно отслеживая температуру шин. Слишком сильное расхождение вызывает перегрев внутренней части обеих передних шин. Слишком сильное схождение вызывает нагрев внешней части покрышек. Наличие схождения или расхождения по ощущениям похоже на слишком сильный развал колёс или кастер, хотя и в гораздо меньшей степени.
Расхождение передних колес не стоит отслеживать и изменять также часто, как развал. Начните с 0,050 и это будет близко к тому, что нужно. Изменяйте эту регулировку постепенно, после того, как все остальные настройки будут близки к завершению.
Итого:
• Большее расхождение замедляет машину в повороте и может уменьшить поворачиваемость.
• Меньшее расхождение ускоряет прохождение поворотов и может усилить поворачиваемость.