Давайте повышать уровень мастерства новичков

[doc Yezde]

Steering Linearity(Рулевая линейность)

Я полагаю, что важно начать обсуждение темы рулевой линейности в этом руководстве по шасси,
хотя это в действительности не настройка из garage/chassis. Рулевая линейность может
повлиять на путь, который Ваш автомобиль совершает через повороты. Вы можете отрегулировать
свою рулевую линейности в 2002 NASCAR клавишей options/control. Вам разрешен диапазон
регулирования от 0 %, Нелинейного до 100 % Линейного.

Причина, по которой эта опция доступна для использования, в наличии на рынке множества
доступных рулевых устройств. Хотя я не советую этого, Вы в состоянии ехать с джойстиком,
так же как с любым типом рулевого устройства, которое Вы можете представить. Не все
рулевые устройства созданы равными. Разные производители обеспечивают различные
градусы движения колеса. Другими словами, в то время как одно рулевое устройство
может потребовать от Вас четверти оборота, чтобы преодолеть угол в Мичигане, другой
изготовитель руля может потребовать половины оборота на руле чтобы пеодолеть
тот же самый угол с тем же самым рулевым отношением и настройкой линейности. Рулевая
линейность позволяет нам регулировать так, чтобы дать компенсацию за различия в рулевых
устройствах. Как правило, большинство рулевых устройств обеспечят лучшую точность когда
установлены на более высокую рулевую линейность, чем низкую. Пользователи джойстика
вероятно предпочли бы более низкую, нелинейную настройку.

Со 100%-ой рулевой линейностью рули всегда поворачивают на одинаковое количество градусов
в зависимости от того, как Вы повернёте свой контроллер. С нелинейным рулём
регулирование медленнее, когда контроллер ближе к позиции центра и прогрессивно
ускоряется, чем больше Вы поворачиваете контроллер. На 100 % линейности Вы будете обязаны
рулить меньше, но рулёжка будет намного более чувствительна или раздражительна
при малейшем рулевом поступлении. При более низкой или нелинейной настройке
Вы должны будете крутить Ваше колесо больше, чтобы войти в поворот, но Вы можете
испытать более комфортное чувство, которое позволит Вам принимать лучшие или более
аккуратные рулевые решения.

Нет никакого правильного или неправильного ответа, когда приходится выбирать
надлежащую рулевую линейность. Это всё зависит от того, с чем водителю больше удобней
и что работает лучше всего с тем рулевым устройством, которое Вы используете.
разболтанный сет может работать лучше с рулевой линейностью, отличной от используемой
при тугом сете. Настройка Вашей линейности может изменить Ваше время на круге к
лучшему или худшему. Это может также изменить Ваш износ шин к лучшему или худшему.
Регулировка Вашего рулевого отношения наряду с Вашей линейностью предоставит Вам еще
больший или меньший рулевой отклик.

Не бойтесь экспериментировать с этой опцией. Вы можете найти определенную комфортную
зону с определенной рулевой линейностью и впредь продолжать начатое. Вы сможете чувствовать
изменение настройки своей линейности основаясь на том, насколько тесен
радиус поворачивания на треке, где вы соревнуетесь. Так или иначе, экспериментирование -
единственный путь если Вы собираетесь узнать то, что удобно для Вас.

Квалификационная настройка шасси (Боб Стенли)

Существуют два особых различия в NR2002S по сравнению с N4; во-первых, мы теперь получаем два
круга квалификации на каждом овальном треке, во-вторых, мы должны использовать рейсовый
двигатель. Даже при том, что мы получаем два круга, мы не должы растрастрачивать первый круг для
любого трека кроме суперспидвея. Часто по временам, Вы найдете, что первые круги являются
самыми быстрыми.

Есть вероятно два основных положения о квалификационных установках; мы могли создать кое-что,
что было бы очень радикальным, но это управляется слишком по-другому чем наша гоночная
установка, или мы могли создать кое-что, что в основном управляется так же как наша
гоночная установка, но мы используем тот факт, что мы не озабочены изнашиванием шины
вообще, таким образом мы строим установку, что мы можем вести резко на двух кругах и не
беспокоиться об изменении нашего стиля вождения так сильно. Я предпочитаю эту последнюю
философию. Следующая секция говорит о регулеровках шасси, которые я могу сделать и порядок,
как я делаю их.

Регулеровки Шасси:
Tire Pressures(Давления Шины): первая вещь, которую мы хотим сделать, добавить немного давления шины,
чтобы уменьшить катящееся волочение и поднять время быстрее, таким образом мы получаем
максимальную остроту. Мы не хотим поднять давления шины слишком сильно, хотя мы теряем
остроту, потому что мы опасно уменьшаем участок контакта шин, выпучивая его слишком сильно.
Модель шины в NR2002S намного более реалистична, чем была в N4, и неимение достаточного
участка контакта намного более очевидно. Как правило, мы хотим, чтобы шины выпячивались
приблизительно на 4-6 градусов.

Tape(Лента): Затем мы добавляем ленту, но на большинстве треков Вы не в состоянии заклеить
всю решетку, или Вы взорвёте двигатель прежде, чем закончите два круга. Фактически,
Вы будете хотеть быть поосторожнее с автомобилем через передачи когда Вы покидаете питлейн.
Помните, что добавление ленты увеличивает фронтальную прижимную силу, которая несколько развяжет
автомобиль.

Wedge(Клин): Если Вы используете какой-нибудь отрицательный клин в своих рейсовых настройках,
поставьте клин снова на нейтрал, который компенсирует добавление прижимной силы от
увеличения ленты.

Final Drive ratio(Конечное передаточное число Двигателя): я использую более высокую 4-ую передачу, чем я думаю,
что я нуждаюсь, особенно на коротких треках, где скольжение заднего колеса может отнять у
Вас серьезное время. НЕ используйте скольжение заднего колеса, чтобы повернуть автомобиль
во время квалификации. Если световой индикатор числа оборотов включится в конце прямых,
4-я передача слишком коротока. Шасси, которое спешит на выходе, также отнимает у Вас
время. Используйте передний стабилизатор для точной настройки этого.

Camber(Изгиб): В NR2002S истинный размер изгиба может не обнаружиться на 15 или больше кругов,
и мы уже знаем, что мы не хотим, чтобы наша температура шин отличалась больше чем
на 10 градусов поперёк шины для максимального сцепления. (Опять, это очень улучшено по
сравнению с N4) Так для квалификации, мы можем хотеть прибавить немного более отрицательного
изгиба на RF и положительного на LF.

Forward Weight(Передний Вес): Так как мы имеем сцепление автомобиля немного лучше спереди из-за ленты и
изгиба, и мы вероятно собираемся войти в повороты немного быстрее, мы можем хотеть подвинуть
вес немного вперед для стабильности на входе в поворот. Мы не хотим здесь сделать глубокие
изменения, или это собъёт с толку управление автомобилем в середине, поэтому и то как мы ведем
автомобиль.

Rear Spring split(Разрыв Задней Рессоры): Чтобы преодолеть смещение веса и увеличить скорости входа в
поворот, я увеличиваю разрыв в задних рессорах, который способствуют стабилизации
автомобиля на входе и помогают автомобилю лучше поворачивать от середины. Для гоночных
настроек я использую очень небольшой задний разрыв, потому что, поскольку шина RF
изнашивается, у большого заднего разрыва есть тенденция к неожиданной потере
автомобиля на выходе.

Springs(Рессоры): Более жесткие рессоры могут дать Вам немного лучшие скорости на прямой, но за счет
управления. Если Вы ужесточаете или смягчаете рессоры, то Вы захотите получить равномерность
на всех 4 поворотах, чтобы сохранить управление шасси тем же самым. Вы можете измерить это
используя моментальный скат.

Shocks(Амортизаторы): Возможно даже, я могу увеличить жёсткость сжатия амортизатора RF, который позволит
весу оставаться слева немногим более долго, помня что мы действительно здесь не заботимся об
изнашивании шины. Для гоночных настроек жесткое сжатие RF заставит RF тереть больше, таким
образом изнашивая её более быстро.

Sway bars(Стабилизаторы): Я могу немного увеличить передний стабилизатор, если автомобиль немного
чересчур разболтан. Моментальный скат не имеет значения в квалификационном сете за исключением
того, что радикальное изменение моментального ската изменит общие характеристики управляемости
автомобиля. Помните, что наша цель во всём этом процессе состоит в том, чтобы сделать автомобиль
быстрее, но не изменять то, как мы ведем очень сильно если вообще это делать.

Rear Spoiler(Задний спойлер): я использую 70 градусов везде кроме Атланты, Lowes и Мичигана. Те треки
имеют достаточно длинные прямые, и повороты достаточно виражированы, чтобы гарантировать
уменьшенное влияние цены прижимной силы. (55 градусов закреплены в Деге и Дайтоне).

Ride height(Дорожный просвет): я обычно не путаюсь с этим, кроме как последней надежды, когда я хочу,
чтобы автомобиль был только чуть более разболтан или зажат. Ниже теперь лучше, поскольку это
должно быть в NR2002S, но было не обязательно в N4.

Caster(Наклон шкворня): самая последняя вещь, которую я изменяю, потому что у меня обычно есть путь,
который я хочу, в настройке моего гоночного сета.

С точки зрения водителя мы не заинтересованы в износе шин, но запомните, что скольжение
автомобиля (чрезмерное визжание шин) через повороты, отнимает у Вас время. У Вас определенно
должно быть мышление от лучшего вождения автомобиля настолько тяжёло насколько возможно, но
еще более гладко, чем Вы делаете во время гонки. Вам, вероятно, придется немного настроить
Ваши точки торможения/входа, чтобы поддержать скорость в середине поворотов. Концентрация и
водительские навыки будут намного более важными чем изменение шасси в NR2002S.

Построение Гоночного Сета На пустом месте (Боб Стенли)

Хорошо, мы прочитали всё руководство, и мы понимаем что значит любая вещь, как она работает,
и мы можем ехать последовательные круги на быстром сете, но где чёрт возьми, мы начнём,
если мы хотим построить свой собственный сет? Во-первых, я должен повторить часть вождения,
пожалуйста не тратьте Ваше собственное время в гараже, если Вы еще не можете ехать
последовательные круги. Последовательный значит, что Вы попадаете круг за кругом в рамках
одной десятой секунды друг за другом. Затем, давайте определим наши цели; мы хотим, чтобы
автомобиль был быстр, мы хотим, чтобы автомобиль был хорош на (RF) износе шины, мы хотим,
чтобы другие 3 угла автомобиля разделили так много веса насколько это возможно, мы хотим,
чтобы автомобиль был управляем в трафике, и мы хотим, чтобы автомобиль достаточно прощал,
чтобы выйти из плохих ситуаций когда мы должны немного попортить, ударяя апрон или когда должны
проверить, есть ли там действительно твёрдь. У нас есть хорошие цели; теперь время, чтобы начать
вправлять некоторые вывихи.

С чистого листа начнём отсюда и сделаем следующее прежде, чем Вы сделаете свое первое
тестовое кручение:

Springs(Рессоры): Начинайте каждый трек с 700-фунтовой LF рессорой и 900-фунтовой RF рессорой. Сзади
используйте 350 на LR и 400 на RR.

Sway bars(Стабилизаторы): Начните с 1-дюймовых стабилизаторов спереди и сзади. Это немного нереалистично,
но NR2002S не принимает во внимание зависимость боковой жёсткости подвески от давлений шин,
таким образом мы должны стать немного чокнутыми мирясь с этим, используя чрезвычайно жесткий
задний стабилизатор.

Roll couple(Моментальный скат): Если Вы строите сет для спидвея, Вы должны хотеть, чтобы Ваш моментальный
скат был в узком 70 процентном диапазоне. Если Вы готовите шорт-трековый или дорожный сет,
то моментальный скат будет ближе к 80 %. Это может потребовать немного отличных параметров рессор
и размеров стабилизатора от тех, что выше. Но попытайтесь придерживаться 200-фунтового разрыва
спереди и 50-фунтового разрыва сзади.

Front Bias(Передний Уклон): Для спидвеев начните с 50.5 %, для более коротких треков, начните с 50 %.
Единственный раз когда Вы можете захотеть пойти меньше чем 50 %, в Мартинсвилле и Нью-Хэмпшире,
где Вы можете использовать всего 47 или 48 %.

Left Bias(Левый Уклон): Всегда Максимизируйте вес слева, за исключением дорожных курсов.

Camber(Развал): Начинайте с +5.0 на LF и -2.0 на RF везде.

Trackbars(Балки): Начинайте с 9-11 разрыва всюду.

Wedge(Клин): Начните с 0.

Tire pressures(Давления шины): Начните с давлений шины, используемых на быстрой установке.

Shocks(Аммортизаторы): Начните с тех же параметров настроек, используемых на быстрой установке.

Spoiler(Спойлер): Начните с 65 в Атланте, Мичигане, и Техасе, Используйте 70 иначе.

Ride Height(Дорожный просвет): Начните с 4.5 на левой стороне и 6.0 на RR. За исключением дорог,
где Вы должны будете начать с по крайней мере 5.0 на LF и 6.25 сзади с обеих сторон.

Gear ratios and final drive (Передаточные отношения и финальная езда): начните с тех же самых параметров настройки,
используемых на быстрой установке.

Caster(Наклон шкворня): На больших треках, начните с 0 на LF и +2.0 на RF. Постепенно увеличивайте это,
используя тот же самый 2-дюймовый разрыв, насколько трек становятся меньше. Из всех опций
настройки это - самое общее 'правило'. Наклон шкворня - чрезвычайно зависит от водителя и
будет сильно колебаться среди разных водителей в зависимости от устройств и ваших личных
предпочтений как считаете.

Brake Bias(Баланс Тормоза): Используйте насколько возможно меньший передний балланс насколько
возможно, но достаточный так чтобы я мог тормозить уверенно в любой ситуации. Я использую
72 % как отправную точку и пытаюсь приблизиться к 67 %

Linearity (Линейность): Мне лично нравится использовать 85 % всюду. Меньше линейности,
кажется, увеличивает тягу влево.

Wheel lock (Блокировка колеса): Используйте насколько можно больше, но все еще в
состоянии повернуть автомобиль. Слишком малая блокировка колеса (меньшее число)
заставит автомобиль быть беспокойным. Как правило, блокировка колеса, которая используется
на настройках 'fast’, правильная.

Теперь Вы готовы вывести автомобиль для нескольких кругов и вероятно подумаете,
что автомобиль немного разболтан, потому что Вы используете гораздо меньший моментальный
скат чем, тот что мы использовали в прошлом. Но едте на этом так или иначе, даже если
Вам нужно ехать вправду легко приблизительно 20 кругов.

Обратите внимание на следующие вещи: на что похожа Ваша температура шин, что
есть температура середины относительно краев, отличаются ли края больше чем на 10 градусов
и как температуры 4-х шин сравниваются друг с другом. См. секцию шин для помощи. Не
волнуйтесь слишком об регулировке на этот момент, если не всё замечательно, Ваши температуры
шины не верны уже. Нет, это никогда не происходит с первого раза, мы имеем здесь'грубый'
сет. Ваши температуры шин делают больше, чтобы сказать Вам, как автомобиль отрегулирован,
чем Ваши опытные чувства.

Насколько температуры шины идут, мое индивидуальное тестирование во время бета-тестирования
подсказывает, что лучший компромисс между изнашиванием и катящей тягой будет шина, у
которой средняя температура та же самая как на внутреннем крае с разрывом между краями
не более 10 градусов. Другими словами, Ваши температуры шины должны выглядеть как-то так;
LF RF
195/195/187 220/220/210
LR RR
198/198/192 221/221/215

Эти температуры показывают очень хорошо уравновешенное шасси, хотя немного разболтанное.
Но вспомните разболтанно, это быстрее и лучше для изнашивания RF шины. Но как всегда,
есть компромисс, и мы должны быть в состоянии вести на сете. Особенно в трафике.
Для квалификационных и спринтерских установок, Вы будете хотеть немного повысить
температуру средины.

Вернитесь в гараж и отрегулируйте camber(изгиб) и давления шин, чтобы получить правильные
температуры. Не регулируйте ничего больше пока. Мы еще не реально обеспокоены температурами
шин в отношениях друг к другу пока.

Вернитесь на трек и проедте еще 20 кругов. Повторите вышеупомянутый шаг, если температуры
шин всё ещё не верны. Как только температуры стали правильными, у Вас есть температуры
середины, бегущие так же как внутренний край и есть не больше, чем 10-ти градусный разрыв
между краями, мы можем начать смотреть на передний баланс веса.

На бОльших треках, если Вы действительно чувствуете что, Вы не можете вести автомобиль
в достаточно прочно, подвиньте вес вперёд. Мы находимся все еще в районе черновой обработки,
таким образом мы все еще не волнуемся, о том как индивидуальные температуры шин находятся в
отношении друг к другу. Даже при том, что смещение веса вперёд поместит больше
статической нагрузки вперёд, мы можем отрегулировать это в другом месте позже. Продолжайте
двигать вес назад и вперед до того как почувствуете автомобиль по крайней мере относительно
близко к тому, чтобы быть правильным на входе, держа середину и выход. Это не будет точно
правильно, но мы должны уточнить вес прежде, чем мы сможем идти дальше. Как только
автомобиль почувствуется нормально, мы начинаем смотреть на температуры шин снова и как они
сравниваются друг с другом. Например, если RF убежит на 20 градусов горячее, чем RR
и LF убежит на 40 градусов холоднее чем LR, автомобиль слишком разболтан, и у нас нет
достаточного количества груза на LF. Мы должны передвинуть вес вперёд и возможно вынуть
немного клина или ужесточить задние рессоры или увеличить балку. Или комбинация всего
вышеупомянутого. На этом месте я не полагаю, что есть методично правильный метод
для того, чтобы подстроить сет. Я действительно полагаю, что мы ищем температуру шин,
которая выглядит близко к примеру, показанному выше, потому что они показывают, что
каждая шина отрегулирована по правильной нагрузке. Есть много способов добраться отсюда
до туда. Чтобы сохранить себя в здравом уме, я использую следующие принципы, но никоим
образом не утверждаю, что они - правильные принципы;

Получите roll couple в правильном диапазоне.
Удостоверьтесь, что camber(изгиб) правилен. (Отрегулируйте изгиб LS(левой стороны) так,
чтобы автомобиль поворачивал хорошо, но, вероятно, придется идти на компромисс с
меньшей случайностью, что мы ударимся о борт)
Удостоверьтесь, что температуры шин правильны.
Удостоверьтесь, что каждая шина отрегулирована по правильной нагрузке.
Используйте достаточно спойлера, чтобы гарантировать, что автомобиль не залузит в трафике.
Используйте самые мягкие возможные рессоры, но не такие мягкие, что автомобиль достигнет
нижнего предела.
Никогда не используйте больше чем 50-фунтовый разрыв на задних рессорах, за исключением
квалификации.
Используйте клин для точной настройки разболтанного или завязанного состояния.
После того, как все остальное, кажется правильным, поиграйте с caster, Вы сможете найти
большУю пользу здесь.
Используйте стальную часть этого руководства, чтобы достигнуть вышеупомянутых целей.
Снова, я не полагаю, что есть только одна правильная метода, чтобы быть порядком
или насколько Вам регулировать индивидуальные настройки. Температуры шин говорят все в
отношениях к тому, как автомобиль управляется и пока Вы понимаете их правильно, Вы не
должны делать многого на автомобиле в отношении к Вашим личным ощущениям. Как только
Вы действительно имеете правильные температуры шин, играйте с caster согласно ощущениям.
Вы можете далее отладить аммортизаторы (очень точная настройка), и Вы можете экспериментировать
с асимметрией, давлением шин с разрывом рессор, балки, и т.д …, В то время как есть
определенная наука измерения температур шин, нет точного измерения, используйте давления
для точной настройки характеристик управления. Если у Вас должен быть некоторый порядок
для наладки вещей, Вы могли бы учесть использование порядка, который мы используем для
грубой настройки для той же точной настройки, но с бОльшим количеством акцента на caster.
Лично, я верю порядку относительно наладки вещей, изменяющихся на каждом треке, и сводящемуся
к тому, сколько Вы действительно знаете о том, что что-то делает и что это затрагивает.
Есть тонна информации в этом руководстве, чтобы применять и помочь Вам сделать это, но в
лучшем случае мы можем только надеяться, что это ускорит процесс изучения вещей самостоятельно.