Car of Tomorrow

[skom]

Это путь развития: Автомобиль будущего НАСКАР
(статья Гордона Кирби)

Итак, после нескольких лет развития и шести месяцев тестов машина будущего НАСКАР (NASCAR's Car of Tomorrow, СОТ) дебютирует в следующем месяце на 0.533-мильном шорт-треке в Бристоле. Строго ограниченная «специальная» машина, которая выше и шире существующих сегодня машин Кубка Некстель, будет задействована в 16 гонках этого сезона на треках, чья длина меньше 1.5 мили (если точнее, то 1.366 мили – анонсировано НАСКАР для шорт-треков на 2007 год), плюс на 2 гонках на роудкорсах (Сонома и Уоткинс-Глен) и осенней гонке на суперспидвее в Талладеге.

В следующем году СОТ будет задействована на суперспидвеях и 2-мильных треках, а в 2009 году будет ездить везде. Некоторые люди полагают, что СОТ докажет свою несостоятельность и устроит «ужасное шоу», а потом будет снята с дальнейшего пути развития, но в то же время многие владельцы команд хотят больше видеть полный переход к новой машине в течение 2 лет, чем расширить приход СОТ до 2009 года.

Ведущие люди в НАСКАР полагают, что укороченная СОТ существенно улучшит безопасность и также снизит затраты на производство, по крайней мере, для малых команд. Согласно Робину Пембертону, директору НАСКАР по соревнованиям, первичной движущей силой для СОТ было именно увеличение безопасности.

«Мы прошли долгий путь в обеспечении безопасности, но должны двигаться и дальше, и это причина того, что мы сделали с машиной», - отметил Пембертон.

(фото © Paul Webb)

НАСКАР решил сохранить основное расположение подвески и компоновки узлов, которое использовалось на протяжении прошлых 30-ти и больше лет, хотя подвеска сделана симметричной с целью дать гонщику больше места и приблизить его расположение к средней линии машины (центру тяжести).

«Мы хотели использовать те самые узлы и части, которые использовали уже на протяжении прошлых десятилетий», заметил Пембертон. «Мы хотели собрать эти узлы и агрегаты вокруг компактно с целью получить достаточно места по бокам кокпита для интегрирования прочного противоударного пенопласта и для современных углеволоконных сидений. Также мы хотели сделать кокпит больше по размеру, пригодным для гонщиков всех комплекций. Много усилий пошло на это».

НАСКАР получил много информации о поглощении ударной энергии и соответствующих материалах, и они внесли весомый вклад в развитие СОТ. «Мы изменили курс развития за последние 18 месяцев», - комментирует Пембертон. «Так как мы спустились на пути по шкале поглощения энергии до значений в 30-ой степени, оценили влияния на водителя, то неожиданно возникли новые материалы для применения. Это вероятно, наибольшая вещь, которую нам удалось сделать».

Присутствие антикрыла, а не спойлера, в задней части сток-кара, раздражало некоторых людей, фанов и боссов команд. Однако НАСКАР полагает, что передний рассекатель и антикрыло будут давать лучшие гонки, чем раньше. «Антикрыло – это кое-что, что должно помочь соревнованиям», говорит Пембертон. «В теории оно должно давать меньший эффект воздушного потока позади машины, чем сегодняшний спойлер. Должна увеличиться аэродинамическая нагрузка на нос задней машины, и это должно помочь гонщикам вести гонку более плотно, и вероятно, увеличит возможность обгона».

(Аэродинамические изменения включают в себя появление заднего антикрыла и переднего «рассекателя» на машине СОТ. Угол атаки антикрыла может меняться от 0 до 16 градусов, а кромки антикрыла могут быть прямыми или изогнутыми, для контроля боковой и задней прижимной силы. Передний «рассекатель» (front splitter) – своеобразная полка, прикрученная болтами под передним бампером машины, может быть урегулирован от 4 до 6 дюймов для создания передней прижимной силы – прим. перев.)



Но много других наблюдателей, начиная с четырёхкратного победителя ИНДИ-500 Рика Мирза, и нескольких инженеров, которых я знаю годами, не согласны с аэродинамической оценкой Пембертона.

Мирз полагает, что НАСКАР совершил критическую ошибку и сделал СОТ более аэродинамически-зависимой машиной, чем сегодняшний автомобиль. Другие инженеры рассказали мне истории о том, что их аэродинамические рекомендации НАСКАР проигнорировал, что современная машина Кубка производит 800 фунтов прижимной силы, а СОТ имеет всего лишь половину от этого. СОТ будет ездить с одинаковым аэродинамическим пакетом на всех типах трасс, так что новая машина будет производить гораздо меньше прижимной силы на всех спидвеях, шорт-треках и роудкорсах. Это может привести к тому же самому сценарию, что наблюдался в чемпионате CART 5-6 лет назад, когда там экспериментировали с управлением на пониженной прижимной силе и суперспидвейными настройками на одно-мильных треках. К своей тревоге, они обнаружили, что никто не может совершить обгон. Как только болид лидера догонял последнюю машину на треке, пелетон выстраивался в цепочку машин, едущих как поезд по колее. Это было столь же захватывающе, как смотреть на высохшие краски, и некоторые аэродинамики полагают, что подобная чума заразит многие средне-скоростные треки НАСКАР при использовании СОТ.

(Что наблюдалось в ЧампКаре? Устройство Хэндфорда (первый тип для суперспидвеев) – поперечная пластина, которая ставится на заднюю кромку заднего антикрыла с целью увеличить лобовое сопротивление и понизить максимальную скорость (эффект парашюта). Побочное действие – увеличение зоны разрежения воздуха позади машины, создание хорошего драфтинга, и при наличии 2-3 гоночных траекторий на треке даёт прекрасные возможности для обгона слипстримом. Введено в 1998 году. CART хотел внедрить это устройство и на малых и средних спидвеях типа Миллуоки. Хэндфорд разработал второй тип устройства, и оно работало, но обгонов не было. Команды дали ему регламент, он всё сделал, но затем они даже его не испытали в трафике. А там оно не работало, так как гоночная траектория на таких треках практически одна, и поскольку это устройство давало слишком большую турбулентность, догоняющая машина просто не могла пойти на обгон. Были также предложения увеличить прижимную силу за счёт граунд-эффекта, а не внешней аэродинамики, но руководство не очень-то их рассматривало – прим. перев.)

НАСКАР полагает, что теория грузовиков (здесь имеются в виду пикапы серии NASCAR Craftsman Truck Series – прим. перев.) адаптирована под СОТ, и мы уже слышали концепцию, озвученную на ТВ Кенни Уолласом и Джимми Спенсером. НАСКАР верит, что передний рассекатель и заднее антикрыло СОТ, так и её увеличенная база и общая форма будут действовать подобно грузовику и производить захватывающие гонки «side-by-side». Но мои друзья, инженеры по аэродинамике, говорят, что грузовик производит гораздо больше прижимной силы, чем СОТ, так как имеет большую переднюю часть с намного большей площадью поверхности, а также длинную заднюю часть и соответствующий спойлер. Пикапы подобны на машины ИРЛ, которые дают достаточно прижимной силы и могут ехать бок-о-бок на многих треках. Мне сказали, что этого не следует ожидать в случае с СОТ.

Возникает вопрос – рассекатель это оружие, или же это легко ломаемый кусок машины. Кажется, что рассекателю предстоят серьёзные испытания в Бристоле при дебюте СОТ, где легко будет представить себе обломки от рассекателей, покрывающих весь трек. Рассекатель может стать вероятным монстром – источником осколков на треке, и это значит, что СОТ будет более аэро-зависимая, чем текущая машина.

И затем, есть ещё заднее антикрыло, про которое мне сказали, что для него есть очень бедный выбор форм. Что ещё более важно, это то, что оно расположено слишком вплотную к задней части машины. Вследствие этого не будет никакого полезного потока воздуха между нижней поверхностью антикрыла и кузовом, делая антикрыло более похожим на спойлер.

(продолжение следует)