Часть 4. “CART is dead” ©Чип Ганасси, 2002 год. (2000 – январь 2004)
Итак, май 2000 года можно считать точкой отсчёта «начала смерти» CART, хотя внешне всё выглядело по-прежнему хорошо, даже в октябре 2000 года вернулось троффи «Vanderbilt Cup» за победу в чемпионате CART, а не только за победу в USA-500. Тучи начали сгущаться с уходом Эндрю Крейга с поста Президента Совета CART в июне 2000 года. Эндрю Крейг был, что называется, Руководителем с большой буквы. За 7 лет его руководства CART выглядел действительно единым целым, чётко следовал поставленным задачам, выполнял намеченные планы. Крейг умело улаживал неизбежные в любом коллективе внутренние трения, а особенно в таком специфическом как CART, состоящем из авторитетных людей в автоспорте. Но, очевидно, до конца уладить эти трения ему не удалось. В спорт опять вмешался бизнес. Под давлением спонсоров свой протест против Крейга выразили Роджер Пенске и Джерри Форсайт. Причинами служили падение ТВ рейтингов, ограничение влияния спонсоров на Совет директоров, разногласия в генеральном курсе CART по отношению к мировой экспансии. Подводными камнями было также то, что Крейг был англичанином и не имел практически никакого отношения к самим гонкам «изнутри». Эндрю Крейга просто не переизбрали на следующий срок, и он тихо ушёл, поблагодарив всех за поддержку и годы сотрудничества в своём пресс-релизе. Временным Президентом был избран «свой парень» Бобби Рейхал, а уже в ноябре 2000 года пришёл Джо Хейтцлер при поддержке группы бизнесменов спортивного телевидения.
В 2001 году сразу несколько команд и гонщиков CART приняло участие в ИНДИ-500. Помимо Ганасси появился Роджер Пенске. И история повторилась – снова выиграл гонщик CART, «спайдермен» Хелио Кастроневес. Но что более впечатляло, так это то, что все первые пять мест на финише заняли гонщики CART, а шестым был Тони Стюарт (чемпион IRL 1997 года) из НАСКАР, выступающий на машине всё того же Чипа Ганасси. Наивысшим местом для пилотов ИРЛ стало седьмое, причём с отставанием в один круг. Это был, говоря боксёрскими терминами, нокаут. Тони Джордж естественно не был доволен таким слабым положением дел его лиги, изначально позиционировавшей себя как «традиционные американские гонки только по овалам». Этап ИНДИ-500 2001 года показал со всей прямотой, что на тот момент наилучшие гонщики соревнуются в CART, а наилучшая гонка ИНДИ-500 проходит под патронатом IRL. Но для CART это была ошибка – разрешить участие в ИНДИ-500 в 2000 году, и продолжить это в следующем году.
Чемпионат IRL по выражению гонщиков тогда выглядел как реслинг-шоу, а не настоящими гонками. Вот наиболее характерные высказывания гонщиков:
Дарио Франкитти: «Если поставить большие антикрылья (то есть увеличивать прижимную силу), то умения гонщика почти не надо прикладывать, так как можно ехать всё время на полном газу. Это очень просто».
Жак Вильнёв: «То, что сделало IRL, это зрелище. Это не гонки. Машины не представляют интереса. Нельзя уменьшить аэродинамическую составляющую, а моторам недостаёт мощности – можно без проблем ехать на полном газу, и это не требует от гонщика всех навыков. Гонщики хорошие, но они тратят здесь время напрасно».
Хуан Монтойя: «IRL и её этапы на овалах – хорошая забава. Но эти машины нельзя сравнить с чампкарами, мощность мала. Без дискуссий – победа в ИНДИ-500 не может быть труднее, чем победы в ЧампКаре».
Пол Трейси: «Это формула «Crap Wagon» (дословно дерьмовая повозка)».
2001 год стаёт переломным годом для CART. Именно в это время перед серией со всей остротой встала проблема дальнейшего пути развития. Для CART настало время обозначить чётко свое место в мировом автоспорте, и не стараться быть «всем на всём». Летом CART делает ещё несколько ошибок – отменяются или переносятся несколько этапов, в частности, для участия команд в ИНДИ-500, продолжаются серьёзные разногласия внутри руководства, и самое главное – возникают проблемы с поставщиками моторов.
1. «Моторная» проблема. В апреле 2001 года на брифинге руководства CART и поставщиков двигателей была достигнута договорённость о переходе серии в ближайшем будущем на атмосферные V8 двигатели объёмом 3,5 литра и мощностью 750 лошадиных сил, практически полностью аналогичным в IRL. Аэродинамическая и моторная дилеммы так и не были решены. Апофеозом этих проблем стал отменённый этап CART в Форт-Уорте, Техас. Тогда гонщики на круге трека постоянно испытывали перегрузки в 6 g, и медики, опасаясь за здоровье гонщиков, отменили этап и перенесли его на неопределённый срок. Ранее предложения по снижению мощности турбомоторов были встречены в штыки производителями, которые пригрозили покинуть серию. Теперь же производители снова выставили бойкот – или CART переходит на новые атмосферные двигатели меньшей мощности, или производители покидают серию (главным образом за это выступали Toyota и Honda). Toyota уже тогда заявила, что, начиная с 2003 года, будет поставлять 3.5 л двигатели только для IRL. Эти моменты и логика поведения производителей двигателей остаются неясным до конца. Скорее всего, производители уже тогда приняли курс на переход в IRL, и просто издевались над руководством CART. Во всяком случае, многое осталось за кулисами, и однозначные выводы сделать в этом случае нельзя. Например, по другой версии, руководство CART само приняло это решение без всякого нажима, и при этом ограничил его сроком исполнения, что не могло не понравиться поставщикам двигателей. Ведь такие решения должны объявляться как минимум за 2 года. Кроме того, болельщики не хотели лишаться турбодвигателей, этой «изюминки» CART. Более того, в связи с увеличением количества стриткорсов в серии просто необходим был тихий, не производящий много шума, турбодвигатель. Так что проблема с моторами не полностью ясна.
2. Проблема «трасс», которая тесно связана с «моторной» проблемой. Уже тогда всем людям, работающим в оупенвилс-сериях, стало понятно, что «NASCAR – гонки № 1 на овальных треках в США». Плохая посещаемость и низкие ТВ-рейтинги овальных этапов CART (не говоря уже об IRL) свидетельствовали об этом очень ярко. Стараясь по-прежнему охватить все виды треков (роудкорсы, стриткорсы, шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи) на практически идентичной технике, CART сам себя загонял в угол. Необходимо было чётко выбрать для себя нишу в автоспорте. Поскольку успехи в финансовом и рейтинговом плане на роудкорсах и стриткорсах были очевидны, необходимо было взять курс на доминирование в календаре именно этих типов трасс, за неимением лучшего решения данной проблемы. Так оно в результате и получилось. Тем более, что и ISC (International Speedway Corporation) усиливала своё давление на CART, играя на стороне Тони Джорджа и IRL.
Но так ли это плохо – проводить гонки только на роудкорсах и стриткорсах? Конечно, нет. Естественно, лучший вариант – это когда представлены все типы трасс. Гонщики действительно тогда становятся универсальными водителями, а для зрителей наблюдать за борьбой в такой серии огромный плюс. Но за неимением лучшего варианта, можно было красиво выйти из этой ситуации, и это было бы полезно обеим сериям-соперникам. Разными автоспортивными экспертами предлагались варианты объединения CART и IRL на уровне их младших серий, в частности Indy Lights, которая должна была стать аналогом серии NASCAR Busch. Были идеи законно разграничить полномочия CART и IRL – CART проводил бы этапы только на стриткорсах и роудкорсах, а IRL только на овальных треках. Предлагалось возродить знаменитую Тройную Корону «Triple Crown» для всех гонщиков, сделав общими 500-мильные этапы в Индианаполисе, Фонтане и Мичигане, или же сделать гонку ИНДИ-500 своеобразным автогоночным «Super Bowl». Естественно, для таких вариантов техника в сериях должна была быть практически идентичной, к чему и стремились компромиссные люди в двух соперничающих лагерях, регулируя эти вопросы с производителями. Главной проблемой оставался лизинг моторов, с чем Лига была по-прежнему категорически не согласна.
3. И, наконец, самая главная, организационная проблема CART. Как уже упоминалось ранее, практически полная зависимость от спонсоров и сам способ управления стали главными врагами серии. Глобализация – это суровая реалия сегодняшней жизни. И CART давно уже не был «своим, домашним» для зрителей США, в то время как спонсоры были американскими. CART успешно реализовывал свою политику расширения на международном рынке, несмотря на некоторые внутренние различные взгляды на такую политику. И как знать, что было бы дальше, не случись трагические события 11 сентября 2001 года? Ведь последующий финансовый и гражданский кризис в США сильно повлиял на политику спонсоров. Именно приказ Malboro стал главной причиной ухода чемпионской команды Роджера Пенске из CART в ноябре 2001 года, что стало нокдауном для серии. Официально «Капитан Роджер» заявил, что уходит из-за двух причин – нежелания участвовать в заграничных этапах и оставления рынка штата Нью-Йорк, а также тем, что CART отказалась от проведения этапов на его треках – Хоумстеде, Назарете и Мичигане. Пенске являлся членом совета ISC, и они тоже оказывали на него давление.
Чемпион 2001 года Жиль де Ферран: «Жалко ли мне уходить из ЧампКара? Даже не то слово. Но нужно смотреть в завтрашний день. И он у CART такой же скверный, как и у IRL. Обеим сериям нужно забыть старые обиды и умерить собственные амбиции. И честно признаться себе, что для двух однотипных серий на одной и той же территории не хватит места, инвестиций, спонсоров и зрителей. Так что я рассматриваю переход нашей команды как вклад в воссоединение двух частей ИндиКара».
Однако на деле уход Пенске отдалил ещё больше две серии. В октябре 2001 года на Совете CART в Хьюстоне, под давлением Пенске и Ганасси, пригрозившими уходом в IRL, было принято решение о принятии регламента в пользу атмосферных V8 двигателей объёмом 3,5 литра, аналогичным к двигателям IRL. Но последующий переход Пенске в IRL повлиял в какой-то мере на решение CART отказаться от этого варианта в будущем. Вообще в этой ситуации Пенске повёл себя не очень хорошо. Во время празднования дня рождения-юбилея своей жены в мае 2002 года в Индианаполисе Роджер благодарил каждого, кто пришёл на праздник, особенно вспомнив своего «друга» Тони Джорджа. Среди обронённых фраз была одна про то, что решение о переход в IRL он принял год назад, то есть весной 2001 года. Тогда зачем было «пудрить мозги» своим коллегам по работе в CART? Говоря постоянно про объединение серий, на деле он избрал сторону IRL. Безусловно, сделал он это под нажимом спонсоров и Ассоциации Спидвеев, где он был одним из главных держателей акций, но ведь мог чётко сказать про свой выбор уже летом 2001 года.
В ноябре 2001 года в отставку подаёт президент Джозеф Хейтцлер, спустя всего год после своего назначения. Его отставка не была неожиданной. Причинами были организационные разногласия владельцев команд и диктатура спонсоров. «Отставка – лучшее, что может сделать человек в моей ситуации», сказал он. Новым Президентом CART становится промоутер гонки в Лонг Бич Крис Поук.
Тогда многие радовались его приходу. Одной из первых фраз Поука была фраза: «Я уверен, что не ад начал эту войну с IRL, поэтому моя цель закончить её». Главными задачами энергичный Поук считал восстановление нарушенных связей со спонсорами, производителями, владельцами команд и треков. Как он сам говорил – «Мой рабочий день часто начинается в три часа утра, и заканчивается ближе к ночи. Мы тяжело работаем над восстановлением связей, нарушенных в прошлом». Казалось тогда, что CART заново возрождается. Но проблема была в том, что возрождал его ещё один «друг» Тони Джорджа, Крис Поук…
В феврале 2002 года CART объявил технический регламент на 2003 год. Шасси должно было быть таким же, как и в IRL, а двигатель практически аналогичным к двигателю IRL – атмосферным V8 объёмом 3,5 литра. Это был шаг к сближению с IRL и объединению двух серий – «благородный» жест со стороны Поука. Но Тони Джордж очевидно не был заинтересован в этом. IRL вводит эксклюзивные контракты со своими поставщиками шасси Dallara и G-Force, запрещая им участвовать также в CART. Это был типичный диктат в стиле семьи Франсов в НАСКАР. После такого решения Джорджа CART возвращается к старым техническим правилам для шасси, оставляя пока двигатель 3.5-литровым.
Наивные ребята из CART…Они должны были постоянно повторять про себя фразу Тони Джорджа «I bring my hammer to work everyday», когда его спросили, забивает ли он крышку гроба CART. Тони Джордж действовал в открытую, совершенно не стесняясь людей из CART. В конце апреля 2002 года он посетил трек и руководство «Twin Ring» в Мотеги, Япония, за день до гонки CART. На следующий год здесь ездили уже команды его Лиги.
В этот период начала 2002 года серии были очень близки к объединению. Что же помешало этому? Очевидно, личные амбиции всех без исключения действующих лиц, а за кулисами – разрушительные действия NASCAR, ISC и Берни Экклстоуна. Поук развил активные переговоры с шефом Ф1. Экклстоун хотел купить CART осенью 2002 года с целью сделать её аналогом Ф1 в Америке, своеобразной «Formula Lite». Целью Экклстоуна при покупке CART было снизить финансовые затраты для поставщиков, утвердить Ф1 как действительно мировую серию, и открыть для себя рынок NAFTA (Североамериканская зона свободной торговли). Семьи же Франса и Халмэна Джорджа обе находятся в «овальном бизнесе», и образуют так называемый «Oval Track Cartel». Их целью было выгнать CART с овальных трасс. Ф1 и CART могли организовать «Road Racing Cartel» (так оно в результате и получилось в наши дни). Но очевидно для Экклстоуна лучшим оказался вариант сотрудничества с Тони Джорджем, который ещё в 2000 году предоставил свой Спидвей в Индианаполисе для Гран При США Формулы-1. Резюмируя, можно сказать, что у CART не осталось друзей в автоспортивном мире, а были только враги. Причём самым главным врагом было объединение NASCAR/ISC, а не Лига.
В мае 2002 года Honda объявила, что переходит в IRL в 2003 году, и будет принимать гонку IRL в Мотеги, Япония, а Nissan в свою очередь объявил об уходе из IRL. Таким образом, на 2003 год CART остался только с Ford. Теперь руки у CART были окончательно развязаны, и в июне 2002 года в Портленде он отменяет планы на атмосферный 3.5-литровый двигатель, и объявляет, что двигатель остаётся 2.65-литровым турбо Ford-Cosworth на 2 года. Также Поук заявил о начале программы помощи командам для участия в чемпионате «Entrant Support Program», что было тем же, что и программа помощи маленьким командам Тони Джорджа.
О намерении стартовать в Лиге уже заявило в 2002 году 5 команд CART. Помимо того, что Пенске полностью перешёл в IRL, свои машины в Лиге выставили также Уолкер, Ганасси и Нанн, очевидно с целью посмотреть, что из этого получится. Кризис после 11 сентября 2001 года ударил по обеим сериям, но больше по CART: на старт сезона 2002 года вышло 20 машин, тогда как в прошлом сезоне их было 28! На гонку ИНДИ-500 2002 года гонщики CART тоже прибыли – Бруно Жунквейра завоевал поул, а Пол Трейси выиграл гонку. Но победу по политическим причинам отдали гонщику Пенске Хелио Кастроневесу, хотя на повторе было отлично видно, что Пол Трейси не обгонял Хелио до жёлтых флагов. Тони Джордж явно давал понять гонщикам, в каком чемпионате надо выступать.
Лето 2002 года ознаменовалось незначительным ростом рейтингов и зрителей на этапах IRL, а также повышением уровня соревнований. В то же время посещаемость гонок CART на овальных треках падала, и они постепенно исчезали из календаря. Но посещаемость и рейтинг уличных этапов и этапов на автодромах оставались очень успешными. Но плохо было то, что телетрансляции CART перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место этапов CART на крупнейшем канале ABC/ESPN. Говард Кац сказал тогда: «Мы можем показывать только одну серию оупенвилс. Поддерживать две серии у нас нет денег». В это же время об окончательном переходе в IRL заявили Чип Ганасси, Майкл Андретти, Кевин Савори и Ким Грин (теперешняя команда Andretti Green Racing), Мо Наан. Бобби Рейхал и Адриан Фернандес также собрались выставить по одной машине в IRL. Это было похоже уже на бегство крыс с тонущего корабля. Однако на пресс-конференции в сентябре 2002 года в Денвере Поук пообещал как минимум 18 машин на старте следующего сезона 2003 года.
Наступил 2003 год – последний год существования CART. Остался один поставщик моторов Ford-Cosworth, основные команды Newman/Haas Racing, Fernandez Racing, Patrick Racing, Players/Forsythe Racing, Walker Racing и Team Rahal. В январе 2003 года CART меняет название своей серии на «ChampCar World Series», с целью подчеркнуть термин «ЧампКар». Сделано это было на следующий день после того, как IRL сменила название своей серии на «IndyCar», после истечения шестилетнего срока юридического запрета.
Крис Поук продолжал всех уверять, что дела налаживаются и скоро всё будет в порядке: «У нас есть хороший бизнес-план, и мы его успешно выполняем». Поук запросил у Совета CART 30 миллионов долларов. Как оказалось потом, потрачено было 90 миллионов за 2003 год. Куда пошли такие деньги, трудно сказать – в финансовых отчётах Поука всё было в порядке. Даже «Entrant Support Program» не могла забрать и десятой доли таких денег. Тем более, что на стриткорсах CART собирал рекордные толпы болельщиков (в Австралии и Мехико Сити гонки наблюдали по 300 тысяч людей), и это не могло не отразиться на теоретических прибылях. Не говоря уже про резко упавший уровень гонщиков, технически CART тоже отстал. Теперь это уже не были «быстрейшие гонки планеты». Мощность двигателей упала до 750 лошадиных сил, за счёт снижения давления турбонаддува. Невооружённым глазом было видно, что дело идёт к финишу.
Кевин Калховен, Пол Джентилоцци, Джеральд Форсайт и Карл Руссо организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), целью которого было вести дела так, чтобы они соответствовали реальному положению вещей. Они хотели выкупить акции и активы CART, но Крис Поук и акционеры CART не хотели продавать их за цену 7.5 млн. долларов, которую предложил OWRS. Дело усложнялось тем, что CART финансово состоял из 2 компаний – Delaware Company и Michigan Company. Но выхода у акционеров уже не было – дело шло к банкротству CART.
Декабрь 2003 года стал решающим. Акционеры CART приняли вариант OWRS о банкротстве, и 15 декабря официально было объявлено о банкротстве CART. Дело о банкротстве передавалось в суд, и именно в суде должен был решаться вопрос об активах CART – контрактах, технике, прав на проведение чемпионата.
В январе 2004 года состоялись судебные разбирательства по делу CART. Они прошли под знаком финансового соперничества OWRS с Тони Джорджем, который также хотел выкупить активы CART, хотя ранее и не заявлял об этом. В его планы входило раздавить окончательно конкурентов, а также выкупить контракты на проведение нескольких этапов на роудкорсах и стриткорсах. Ирония заключалась в том, что от первоначальных тезисов Тони Джорджа и следа не осталось (за исключением поддержки ИНДИ-500). Но это уже было не так важно. С позиции сегодняшнего дня, если бы Тони Джордж тогда осуществил свой план, было бы лучше всем – и болельщикам, и гонщикам, и организаторам, и спонсорам. Но сил у него не хватило.
Но тогда общественность была на стороне OWRS. 28 января 2004 года судья Фрэнк Отти отклоняет претензии Тони Джорджа и IRL и объявляет о продаже всех активов и прав CART группе OWRS. Группа владельцев команд OWRS покупает остатки активов, оборудования, акций CART с целью продолжения проведения чемпионата CCWS – «ChampCar World Series». Начался новый этап истории противостояния оупенвилс-серий в Америке.
(окончание следует)
Подробнее о деле банкротства и суда см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"
Итак, май 2000 года можно считать точкой отсчёта «начала смерти» CART, хотя внешне всё выглядело по-прежнему хорошо, даже в октябре 2000 года вернулось троффи «Vanderbilt Cup» за победу в чемпионате CART, а не только за победу в USA-500. Тучи начали сгущаться с уходом Эндрю Крейга с поста Президента Совета CART в июне 2000 года. Эндрю Крейг был, что называется, Руководителем с большой буквы. За 7 лет его руководства CART выглядел действительно единым целым, чётко следовал поставленным задачам, выполнял намеченные планы. Крейг умело улаживал неизбежные в любом коллективе внутренние трения, а особенно в таком специфическом как CART, состоящем из авторитетных людей в автоспорте. Но, очевидно, до конца уладить эти трения ему не удалось. В спорт опять вмешался бизнес. Под давлением спонсоров свой протест против Крейга выразили Роджер Пенске и Джерри Форсайт. Причинами служили падение ТВ рейтингов, ограничение влияния спонсоров на Совет директоров, разногласия в генеральном курсе CART по отношению к мировой экспансии. Подводными камнями было также то, что Крейг был англичанином и не имел практически никакого отношения к самим гонкам «изнутри». Эндрю Крейга просто не переизбрали на следующий срок, и он тихо ушёл, поблагодарив всех за поддержку и годы сотрудничества в своём пресс-релизе. Временным Президентом был избран «свой парень» Бобби Рейхал, а уже в ноябре 2000 года пришёл Джо Хейтцлер при поддержке группы бизнесменов спортивного телевидения.
В 2001 году сразу несколько команд и гонщиков CART приняло участие в ИНДИ-500. Помимо Ганасси появился Роджер Пенске. И история повторилась – снова выиграл гонщик CART, «спайдермен» Хелио Кастроневес. Но что более впечатляло, так это то, что все первые пять мест на финише заняли гонщики CART, а шестым был Тони Стюарт (чемпион IRL 1997 года) из НАСКАР, выступающий на машине всё того же Чипа Ганасси. Наивысшим местом для пилотов ИРЛ стало седьмое, причём с отставанием в один круг. Это был, говоря боксёрскими терминами, нокаут. Тони Джордж естественно не был доволен таким слабым положением дел его лиги, изначально позиционировавшей себя как «традиционные американские гонки только по овалам». Этап ИНДИ-500 2001 года показал со всей прямотой, что на тот момент наилучшие гонщики соревнуются в CART, а наилучшая гонка ИНДИ-500 проходит под патронатом IRL. Но для CART это была ошибка – разрешить участие в ИНДИ-500 в 2000 году, и продолжить это в следующем году.
Чемпионат IRL по выражению гонщиков тогда выглядел как реслинг-шоу, а не настоящими гонками. Вот наиболее характерные высказывания гонщиков:
Дарио Франкитти: «Если поставить большие антикрылья (то есть увеличивать прижимную силу), то умения гонщика почти не надо прикладывать, так как можно ехать всё время на полном газу. Это очень просто».
Жак Вильнёв: «То, что сделало IRL, это зрелище. Это не гонки. Машины не представляют интереса. Нельзя уменьшить аэродинамическую составляющую, а моторам недостаёт мощности – можно без проблем ехать на полном газу, и это не требует от гонщика всех навыков. Гонщики хорошие, но они тратят здесь время напрасно».
Хуан Монтойя: «IRL и её этапы на овалах – хорошая забава. Но эти машины нельзя сравнить с чампкарами, мощность мала. Без дискуссий – победа в ИНДИ-500 не может быть труднее, чем победы в ЧампКаре».
Пол Трейси: «Это формула «Crap Wagon» (дословно дерьмовая повозка)».
2001 год стаёт переломным годом для CART. Именно в это время перед серией со всей остротой встала проблема дальнейшего пути развития. Для CART настало время обозначить чётко свое место в мировом автоспорте, и не стараться быть «всем на всём». Летом CART делает ещё несколько ошибок – отменяются или переносятся несколько этапов, в частности, для участия команд в ИНДИ-500, продолжаются серьёзные разногласия внутри руководства, и самое главное – возникают проблемы с поставщиками моторов.
1. «Моторная» проблема. В апреле 2001 года на брифинге руководства CART и поставщиков двигателей была достигнута договорённость о переходе серии в ближайшем будущем на атмосферные V8 двигатели объёмом 3,5 литра и мощностью 750 лошадиных сил, практически полностью аналогичным в IRL. Аэродинамическая и моторная дилеммы так и не были решены. Апофеозом этих проблем стал отменённый этап CART в Форт-Уорте, Техас. Тогда гонщики на круге трека постоянно испытывали перегрузки в 6 g, и медики, опасаясь за здоровье гонщиков, отменили этап и перенесли его на неопределённый срок. Ранее предложения по снижению мощности турбомоторов были встречены в штыки производителями, которые пригрозили покинуть серию. Теперь же производители снова выставили бойкот – или CART переходит на новые атмосферные двигатели меньшей мощности, или производители покидают серию (главным образом за это выступали Toyota и Honda). Toyota уже тогда заявила, что, начиная с 2003 года, будет поставлять 3.5 л двигатели только для IRL. Эти моменты и логика поведения производителей двигателей остаются неясным до конца. Скорее всего, производители уже тогда приняли курс на переход в IRL, и просто издевались над руководством CART. Во всяком случае, многое осталось за кулисами, и однозначные выводы сделать в этом случае нельзя. Например, по другой версии, руководство CART само приняло это решение без всякого нажима, и при этом ограничил его сроком исполнения, что не могло не понравиться поставщикам двигателей. Ведь такие решения должны объявляться как минимум за 2 года. Кроме того, болельщики не хотели лишаться турбодвигателей, этой «изюминки» CART. Более того, в связи с увеличением количества стриткорсов в серии просто необходим был тихий, не производящий много шума, турбодвигатель. Так что проблема с моторами не полностью ясна.
2. Проблема «трасс», которая тесно связана с «моторной» проблемой. Уже тогда всем людям, работающим в оупенвилс-сериях, стало понятно, что «NASCAR – гонки № 1 на овальных треках в США». Плохая посещаемость и низкие ТВ-рейтинги овальных этапов CART (не говоря уже об IRL) свидетельствовали об этом очень ярко. Стараясь по-прежнему охватить все виды треков (роудкорсы, стриткорсы, шорт-треки, спидвеи и суперспидвеи) на практически идентичной технике, CART сам себя загонял в угол. Необходимо было чётко выбрать для себя нишу в автоспорте. Поскольку успехи в финансовом и рейтинговом плане на роудкорсах и стриткорсах были очевидны, необходимо было взять курс на доминирование в календаре именно этих типов трасс, за неимением лучшего решения данной проблемы. Так оно в результате и получилось. Тем более, что и ISC (International Speedway Corporation) усиливала своё давление на CART, играя на стороне Тони Джорджа и IRL.
Но так ли это плохо – проводить гонки только на роудкорсах и стриткорсах? Конечно, нет. Естественно, лучший вариант – это когда представлены все типы трасс. Гонщики действительно тогда становятся универсальными водителями, а для зрителей наблюдать за борьбой в такой серии огромный плюс. Но за неимением лучшего варианта, можно было красиво выйти из этой ситуации, и это было бы полезно обеим сериям-соперникам. Разными автоспортивными экспертами предлагались варианты объединения CART и IRL на уровне их младших серий, в частности Indy Lights, которая должна была стать аналогом серии NASCAR Busch. Были идеи законно разграничить полномочия CART и IRL – CART проводил бы этапы только на стриткорсах и роудкорсах, а IRL только на овальных треках. Предлагалось возродить знаменитую Тройную Корону «Triple Crown» для всех гонщиков, сделав общими 500-мильные этапы в Индианаполисе, Фонтане и Мичигане, или же сделать гонку ИНДИ-500 своеобразным автогоночным «Super Bowl». Естественно, для таких вариантов техника в сериях должна была быть практически идентичной, к чему и стремились компромиссные люди в двух соперничающих лагерях, регулируя эти вопросы с производителями. Главной проблемой оставался лизинг моторов, с чем Лига была по-прежнему категорически не согласна.
3. И, наконец, самая главная, организационная проблема CART. Как уже упоминалось ранее, практически полная зависимость от спонсоров и сам способ управления стали главными врагами серии. Глобализация – это суровая реалия сегодняшней жизни. И CART давно уже не был «своим, домашним» для зрителей США, в то время как спонсоры были американскими. CART успешно реализовывал свою политику расширения на международном рынке, несмотря на некоторые внутренние различные взгляды на такую политику. И как знать, что было бы дальше, не случись трагические события 11 сентября 2001 года? Ведь последующий финансовый и гражданский кризис в США сильно повлиял на политику спонсоров. Именно приказ Malboro стал главной причиной ухода чемпионской команды Роджера Пенске из CART в ноябре 2001 года, что стало нокдауном для серии. Официально «Капитан Роджер» заявил, что уходит из-за двух причин – нежелания участвовать в заграничных этапах и оставления рынка штата Нью-Йорк, а также тем, что CART отказалась от проведения этапов на его треках – Хоумстеде, Назарете и Мичигане. Пенске являлся членом совета ISC, и они тоже оказывали на него давление.
Чемпион 2001 года Жиль де Ферран: «Жалко ли мне уходить из ЧампКара? Даже не то слово. Но нужно смотреть в завтрашний день. И он у CART такой же скверный, как и у IRL. Обеим сериям нужно забыть старые обиды и умерить собственные амбиции. И честно признаться себе, что для двух однотипных серий на одной и той же территории не хватит места, инвестиций, спонсоров и зрителей. Так что я рассматриваю переход нашей команды как вклад в воссоединение двух частей ИндиКара».
Однако на деле уход Пенске отдалил ещё больше две серии. В октябре 2001 года на Совете CART в Хьюстоне, под давлением Пенске и Ганасси, пригрозившими уходом в IRL, было принято решение о принятии регламента в пользу атмосферных V8 двигателей объёмом 3,5 литра, аналогичным к двигателям IRL. Но последующий переход Пенске в IRL повлиял в какой-то мере на решение CART отказаться от этого варианта в будущем. Вообще в этой ситуации Пенске повёл себя не очень хорошо. Во время празднования дня рождения-юбилея своей жены в мае 2002 года в Индианаполисе Роджер благодарил каждого, кто пришёл на праздник, особенно вспомнив своего «друга» Тони Джорджа. Среди обронённых фраз была одна про то, что решение о переход в IRL он принял год назад, то есть весной 2001 года. Тогда зачем было «пудрить мозги» своим коллегам по работе в CART? Говоря постоянно про объединение серий, на деле он избрал сторону IRL. Безусловно, сделал он это под нажимом спонсоров и Ассоциации Спидвеев, где он был одним из главных держателей акций, но ведь мог чётко сказать про свой выбор уже летом 2001 года.
В ноябре 2001 года в отставку подаёт президент Джозеф Хейтцлер, спустя всего год после своего назначения. Его отставка не была неожиданной. Причинами были организационные разногласия владельцев команд и диктатура спонсоров. «Отставка – лучшее, что может сделать человек в моей ситуации», сказал он. Новым Президентом CART становится промоутер гонки в Лонг Бич Крис Поук.
Тогда многие радовались его приходу. Одной из первых фраз Поука была фраза: «Я уверен, что не ад начал эту войну с IRL, поэтому моя цель закончить её». Главными задачами энергичный Поук считал восстановление нарушенных связей со спонсорами, производителями, владельцами команд и треков. Как он сам говорил – «Мой рабочий день часто начинается в три часа утра, и заканчивается ближе к ночи. Мы тяжело работаем над восстановлением связей, нарушенных в прошлом». Казалось тогда, что CART заново возрождается. Но проблема была в том, что возрождал его ещё один «друг» Тони Джорджа, Крис Поук…
В феврале 2002 года CART объявил технический регламент на 2003 год. Шасси должно было быть таким же, как и в IRL, а двигатель практически аналогичным к двигателю IRL – атмосферным V8 объёмом 3,5 литра. Это был шаг к сближению с IRL и объединению двух серий – «благородный» жест со стороны Поука. Но Тони Джордж очевидно не был заинтересован в этом. IRL вводит эксклюзивные контракты со своими поставщиками шасси Dallara и G-Force, запрещая им участвовать также в CART. Это был типичный диктат в стиле семьи Франсов в НАСКАР. После такого решения Джорджа CART возвращается к старым техническим правилам для шасси, оставляя пока двигатель 3.5-литровым.
Наивные ребята из CART…Они должны были постоянно повторять про себя фразу Тони Джорджа «I bring my hammer to work everyday», когда его спросили, забивает ли он крышку гроба CART. Тони Джордж действовал в открытую, совершенно не стесняясь людей из CART. В конце апреля 2002 года он посетил трек и руководство «Twin Ring» в Мотеги, Япония, за день до гонки CART. На следующий год здесь ездили уже команды его Лиги.
В этот период начала 2002 года серии были очень близки к объединению. Что же помешало этому? Очевидно, личные амбиции всех без исключения действующих лиц, а за кулисами – разрушительные действия NASCAR, ISC и Берни Экклстоуна. Поук развил активные переговоры с шефом Ф1. Экклстоун хотел купить CART осенью 2002 года с целью сделать её аналогом Ф1 в Америке, своеобразной «Formula Lite». Целью Экклстоуна при покупке CART было снизить финансовые затраты для поставщиков, утвердить Ф1 как действительно мировую серию, и открыть для себя рынок NAFTA (Североамериканская зона свободной торговли). Семьи же Франса и Халмэна Джорджа обе находятся в «овальном бизнесе», и образуют так называемый «Oval Track Cartel». Их целью было выгнать CART с овальных трасс. Ф1 и CART могли организовать «Road Racing Cartel» (так оно в результате и получилось в наши дни). Но очевидно для Экклстоуна лучшим оказался вариант сотрудничества с Тони Джорджем, который ещё в 2000 году предоставил свой Спидвей в Индианаполисе для Гран При США Формулы-1. Резюмируя, можно сказать, что у CART не осталось друзей в автоспортивном мире, а были только враги. Причём самым главным врагом было объединение NASCAR/ISC, а не Лига.
В мае 2002 года Honda объявила, что переходит в IRL в 2003 году, и будет принимать гонку IRL в Мотеги, Япония, а Nissan в свою очередь объявил об уходе из IRL. Таким образом, на 2003 год CART остался только с Ford. Теперь руки у CART были окончательно развязаны, и в июне 2002 года в Портленде он отменяет планы на атмосферный 3.5-литровый двигатель, и объявляет, что двигатель остаётся 2.65-литровым турбо Ford-Cosworth на 2 года. Также Поук заявил о начале программы помощи командам для участия в чемпионате «Entrant Support Program», что было тем же, что и программа помощи маленьким командам Тони Джорджа.
О намерении стартовать в Лиге уже заявило в 2002 году 5 команд CART. Помимо того, что Пенске полностью перешёл в IRL, свои машины в Лиге выставили также Уолкер, Ганасси и Нанн, очевидно с целью посмотреть, что из этого получится. Кризис после 11 сентября 2001 года ударил по обеим сериям, но больше по CART: на старт сезона 2002 года вышло 20 машин, тогда как в прошлом сезоне их было 28! На гонку ИНДИ-500 2002 года гонщики CART тоже прибыли – Бруно Жунквейра завоевал поул, а Пол Трейси выиграл гонку. Но победу по политическим причинам отдали гонщику Пенске Хелио Кастроневесу, хотя на повторе было отлично видно, что Пол Трейси не обгонял Хелио до жёлтых флагов. Тони Джордж явно давал понять гонщикам, в каком чемпионате надо выступать.
Лето 2002 года ознаменовалось незначительным ростом рейтингов и зрителей на этапах IRL, а также повышением уровня соревнований. В то же время посещаемость гонок CART на овальных треках падала, и они постепенно исчезали из календаря. Но посещаемость и рейтинг уличных этапов и этапов на автодромах оставались очень успешными. Но плохо было то, что телетрансляции CART перешли на слабый канал CBS/Speed, в то время как IRL заняла место этапов CART на крупнейшем канале ABC/ESPN. Говард Кац сказал тогда: «Мы можем показывать только одну серию оупенвилс. Поддерживать две серии у нас нет денег». В это же время об окончательном переходе в IRL заявили Чип Ганасси, Майкл Андретти, Кевин Савори и Ким Грин (теперешняя команда Andretti Green Racing), Мо Наан. Бобби Рейхал и Адриан Фернандес также собрались выставить по одной машине в IRL. Это было похоже уже на бегство крыс с тонущего корабля. Однако на пресс-конференции в сентябре 2002 года в Денвере Поук пообещал как минимум 18 машин на старте следующего сезона 2003 года.
Наступил 2003 год – последний год существования CART. Остался один поставщик моторов Ford-Cosworth, основные команды Newman/Haas Racing, Fernandez Racing, Patrick Racing, Players/Forsythe Racing, Walker Racing и Team Rahal. В январе 2003 года CART меняет название своей серии на «ChampCar World Series», с целью подчеркнуть термин «ЧампКар». Сделано это было на следующий день после того, как IRL сменила название своей серии на «IndyCar», после истечения шестилетнего срока юридического запрета.
Крис Поук продолжал всех уверять, что дела налаживаются и скоро всё будет в порядке: «У нас есть хороший бизнес-план, и мы его успешно выполняем». Поук запросил у Совета CART 30 миллионов долларов. Как оказалось потом, потрачено было 90 миллионов за 2003 год. Куда пошли такие деньги, трудно сказать – в финансовых отчётах Поука всё было в порядке. Даже «Entrant Support Program» не могла забрать и десятой доли таких денег. Тем более, что на стриткорсах CART собирал рекордные толпы болельщиков (в Австралии и Мехико Сити гонки наблюдали по 300 тысяч людей), и это не могло не отразиться на теоретических прибылях. Не говоря уже про резко упавший уровень гонщиков, технически CART тоже отстал. Теперь это уже не были «быстрейшие гонки планеты». Мощность двигателей упала до 750 лошадиных сил, за счёт снижения давления турбонаддува. Невооружённым глазом было видно, что дело идёт к финишу.
Кевин Калховен, Пол Джентилоцци, Джеральд Форсайт и Карл Руссо организовали концерн OWRS (Open Wheels Racing Series), целью которого было вести дела так, чтобы они соответствовали реальному положению вещей. Они хотели выкупить акции и активы CART, но Крис Поук и акционеры CART не хотели продавать их за цену 7.5 млн. долларов, которую предложил OWRS. Дело усложнялось тем, что CART финансово состоял из 2 компаний – Delaware Company и Michigan Company. Но выхода у акционеров уже не было – дело шло к банкротству CART.
Декабрь 2003 года стал решающим. Акционеры CART приняли вариант OWRS о банкротстве, и 15 декабря официально было объявлено о банкротстве CART. Дело о банкротстве передавалось в суд, и именно в суде должен был решаться вопрос об активах CART – контрактах, технике, прав на проведение чемпионата.
В январе 2004 года состоялись судебные разбирательства по делу CART. Они прошли под знаком финансового соперничества OWRS с Тони Джорджем, который также хотел выкупить активы CART, хотя ранее и не заявлял об этом. В его планы входило раздавить окончательно конкурентов, а также выкупить контракты на проведение нескольких этапов на роудкорсах и стриткорсах. Ирония заключалась в том, что от первоначальных тезисов Тони Джорджа и следа не осталось (за исключением поддержки ИНДИ-500). Но это уже было не так важно. С позиции сегодняшнего дня, если бы Тони Джордж тогда осуществил свой план, было бы лучше всем – и болельщикам, и гонщикам, и организаторам, и спонсорам. Но сил у него не хватило.
Но тогда общественность была на стороне OWRS. 28 января 2004 года судья Фрэнк Отти отклоняет претензии Тони Джорджа и IRL и объявляет о продаже всех активов и прав CART группе OWRS. Группа владельцев команд OWRS покупает остатки активов, оборудования, акций CART с целью продолжения проведения чемпионата CCWS – «ChampCar World Series». Начался новый этап истории противостояния оупенвилс-серий в Америке.
(окончание следует)
Подробнее о деле банкротства и суда см. статью Madlopt ’а "Champ Car vs IRL: как всё было"