Car of Tomorrow

[Moged]

Как это? Получается что тогда и на капот сила давления такая же как и на днище машины?!

даже чуть меньше, т.к сверху воздуху нужно пройти более больший путь чем снизу.
Именно поэтому на гражданские авто на больших скоростях действует подъемная сила.

[Moged]

Вопрос. Зачем надо было делать такую огромную поверхность этой полки только для направления воздушных потоков? Если не для прибавки downforce.

Тогда она должна регулироваться по наклону, иначе даунфорсу неоткуда взяться.

[Normi]

Да, если воздушный поток проходит по горизонтальной поверхности то давления почти ноль. Но... не забывай между бампером и полкой образовалась довольно внушительная ниша....

Посмотри вот этот ролик (только что нашел).
http://www.youtube.com/watch?v=ga5RSI4UbZM

[Normi]

Что меняет регулировка полки "вперед", "назад" в твоей теории? Я уверен этим меняется площадь ее поверхности для большего или меньшего downforce на нее.

P.S. Moged, мне не интересны разные аэродинамические решения в других сериях. Спасибо. Но нельзя путать все в одну кучу. Мы говорим только об одной машине - CoT.

Brett Bodine Talks about the Car of Tomorrow
http://www.youtube.com/watch?v=XCnmfmG7Cas

Car of Tomorrow - Driver's opinion
http://www.youtube.com/watch?v=yZmzjGl2k...re=related

Car of Tomorrow - New Nose
http://www.youtube.com/watch?v=WHI9ZaBlm...re=related

Kyle Petty talks about the car of tomorrow
http://www.youtube.com/watch?v=OqqC5OYd3Vc

[Moged]

Судя по всему сплиттер не что иное как регулируемый спойлер.
А задача такового - уменьшение подачи объема воздуха под днише, что приводит к разряжению в зоне передней оси, особенно в зоне колесных арок (на ряде гражданских спортивных авто на переднем бампере спойлера присутствуют спереди по бокам и отсутсвуют в центральной части).
Кстати уменьшение прижимной силы спереди на 600фунтов объясняется тем, что теепрь сплиттер находится выше чем ранее нижняя кромка бампера (это отмечается во многих статьях).
Остатется только вопрос в регулировании. Ведь передние спойлера регулируются по высоте, а тут идет вопрос о регулировании вперед назад.
Возможно ответ кроется в креплении сплиттера. Ведь стежень на двух шарнирах при неизменной длинне должен изменять высоту горизонтальной повехности. Т.е при выдвижении вперед сплиттер должен подниматться, а при убирании опускаться. Но это пока только предположение, т.е. вопрос как регулируется сплиттерне до конца понятен.

[Johny]

Я, кстати, заметил, что если смотреть на СОТ сбоку то просвета между асфальтом и низом машины практически нет. Специально походу сдедали чтобы аирбоунов не было. Раньше ведь когда тачку разворачивало перепендикулярно треку из-за прохождения воздуха под днищем машина взлетала.

В 94г. ввели реверсы для предотвращения аирборнов...Не помогло.
Никто не гарантирует, что и СОТы не будут взлетать.Во первых, задний просвет все еще большой. Во вторых, боковая часть машины стала больше по площади. Т.е. давление воздуха при движении боком стало сильнее.

[Bio]

реверсы это чё?

[Alex Pab]

я думаю это пластины на крыше,ккоторые поднимаются и гасят скорость ,если машина едет задом.

[Bio]

а roof flaps. Не они реально сократили количество аэрбоунов. Другое дело не всегда срабатывали. Как, например, у Ньюмана в 2003 в Дайтоне.

[Johny]

а roof flaps. Не они реально сократили количество аэрбоунов. Другое дело не всегда срабатывали. Как, например, у Ньюмана в 2003 в Дайтоне.

Да, я руффлепсы имел ввиду. Правда к теперешнему времени закрылки появились еще и на капоте(сowl flaps), плюс другие ухищрения.
И даже, когда реверсы срабатывают - это не всегда спасает.Насчет Ньюмана не помню.Но в таких случаях все сработало как надо, но машина все равно взлетела:
2000г. Дайтона, NBS,М.Уолтрип
2001г. Дайтона, Стюарт
2003г. Дега, Э.Садлер (как по мне рекордный аирборн, полтора переворота)
2006г. Дега,NBS, Стюарт
Еще несколько есть. Но не запамятовал, кто где и когда

[Normi]

Судя по всему сплиттер не что иное как регулируемый спойлер.
А задача такового - уменьшение подачи объема воздуха под днише, что приводит к разряжению в зоне передней оси, особенно в зоне колесных арок (на ряде гражданских спортивных авто на переднем бампере спойлера присутствуют спереди по бокам и отсутсвуют в центральной части).

Ты согласен что он не для подачи воздушного потока под днище а наоборот. Только если эта его единственная задача, то почему NASCAR не оставила прежнее решение этой задачи - air dam? Вертикальную полосу от нижней части бампера до правилами ограниченного расстояния от полотна трека. Зачем эта ниша под бампером. А она не спроста. Согласись?

Кстати уменьшение прижимной силы спереди на 600фунтов объясняется тем, что теепрь сплиттер находится выше чем ранее нижняя кромка бампера (это отмечается во многих статьях).

Не только. В основном потеря из-за формы кузова CoT'а. Нос CoT'а сильно уступает носу старой машины в аэродинамике.

Остатется только вопрос в регулировании. Ведь передние спойлера регулируются по высоте, а тут идет вопрос о регулировании вперед назад.
Возможно ответ кроется в креплении сплиттера. Ведь стежень на двух шарнирах при неизменной длинне должен изменять высоту горизонтальной повехности. Т.е при выдвижении вперед сплиттер должен подниматться, а при убирании опускаться. Но это пока только предположение, т.е. вопрос как регулируется сплиттерне до конца понятен.

Ну в креплениях нет никакой тайны. Они скорее всего регулируются по длине. См. фото:



Деталь(2) этого крепления скорее всего на обоих концах имеет внутреннюю резьбу. На одном правую на другом левую. При прокрутке ее в одну или другую сторону, стержень(1) выдвигается или задвигается. И меняется длина всего крепления.

[Moged]

Ты согласен что он не для подачи воздушного потока под днище а наоборот. Только если эта его единственная задача, то почему NASCAR не оставила прежнее решение этой задачи - air dam? Вертикальную полосу от нижней части бампера до правилами ограниченного расстояния от полотна трека. Зачем эта ниша под бампером. А она не спроста. Согласись?

Я так понял что прежнее решение не поддавалось регулировке. По крайней мере везде говорится о возможности настройки и влиянии на прижимную силу и баланс.
Кстати кое какую информацию о работе можно поискать в ДТМ. Там аналогичное решение

[Normi]

Думаю это даст много ответов на то как работает и для чего сплиттер...

[Moged]

Если честно, ниче нового. Все также: двигаем сплиттер взад вперед, создаем прижимную силу. Но это и раньше известно было. А вот как это работает с точки зрения физики - не совсем понятно.
Я правда словосочетание pressure of on-rushing air не до конца понял. Точнее слово on-rushing. Имхо в нем кроется поверхностное объяснение физики работы сплиттера

[Bio]

Я правда словосочетание pressure of on-rushing air не до конца понял. Точнее слово on-rushing. Имхо в нем кроется поверхностное объяснение физики работы сплиттера

В контексте того, что там написано "on-rushing air" - это, похоже, воздух проходящий над сплитером и увеличивающий прижимную силу спереди машины.

[Bio]

Я честно говоря не понимаю, каким образом НАСКАР думал решить проблему "aeropush" вводя в качестве одного из элементов аэродинамики сплитер. Ну понятно, что когда СОТ в "чистом" воздухе сплитер добавит машине прижимной силы спереди по сравнению со старой моделью. Но когда машина едет непосредственно за другой, повторяется то же что и раньше, то есть воздушный поток снимается с передка той машины, которая сзади. И получается, что аэропуш становится еще больше. На что, кстати, и жалуются на больших треках.

[Bio]

PS Торможу сегодня Сплитер он же для того, чтобы машина ко всем трекам подходила, а аэропуш уже потом.

[Normi]

Если честно, ниче нового.

Вроде ты был один из тех кто говорил что сплиттер для чего хоешь только не для downforce.
Да ну ладно...

On-rushing (наступающий (С) Promt) air Это как раз эффект поступления воздуха в нишу между бампером и нижней полкой сплиттера. Это как искусственный мешок. Как парус с обратным эффектом.

[Johny]

Я честно говоря не понимаю, каким образом НАСКАР думал решить проблему "aeropush" вводя в качестве одного из элементов аэродинамики сплитер. Ну понятно, что когда СОТ в "чистом" воздухе сплитер добавит машине прижимной силы спереди по сравнению со старой моделью. Но когда машина едет непосредственно за другой, повторяется то же что и раньше, то есть воздушный поток снимается с передка той машины, которая сзади. И получается, что аэропуш становится еще больше. На что, кстати, и жалуются на больших треках.

Сплитер с этой проблемой наверно не сильно связан.Давление снимается с крышки капота.А вот меньший наклон лобового стекла может уменьшить аэропуш.
Я так думаю, что главная суть сплитера - динамическое изменение распределения массы.Его в принципе могли присобачить и к старому кузову, если б не нужен был более безопасный автомобиль.

[skom]

Этот ролик здесь был?
http://www.nascar.com/video/cup/2008/03/...index.html

[skom]

Я так думаю, что главная суть сплитера - динамическое изменение распределения массы.Его в принципе могли присобачить и к старому кузову, если б не нужен был более безопасный автомобиль.

Думаю, тут ещё надо учесть, что центр тяжести у новой машины стал выше.

[Bio]

Этот ролик здесь был?
http://www.nascar.com/video/cup/2008/03/...index.html

за ролик спасибо. Но нельзя ли вкратце перевести чего там Макрейнолдс говорил об отличиях СОТ от старой модели в связи со сплитером? Там достаточно детально все рабиралось.

[skom]

Этот ролик я дома смотрел, щас на работе, видео глушат , по памяти не скажу точно

[Moged]

Вроде ты был один из тех кто говорил что сплиттер для чего хоешь только не для downforce.
Да ну ладно...

да я сейчас не могу понять как downforce создается на сплиттере.
Как я уже говорил, сплиттер в кузовных туринговых гонках (да и в гражданских авто) применяется для ограничения доступа воздуха и создания прижимной силы в зоне колесных арок. Тут физика процесса мне понятна и вопросов не вызывает.
Но в наскаре нету колесных арок (нет внутренней поверхности) поэтому этот метод тут не работает. Да и движение взад вперед в этом случае на объем воздуха не влияет.
Значит физика процесса в другом.
И мне интересно разобраться в чем...

[Normi]

Мне этот вопрос не вызывает никаких вопросов... я не знаю как тебе это объяснить.. тут надо рисовать или на пальцах

[skom]

Значит физика процесса в другом.
И мне интересно разобраться в чем...

Могед, сплиттер - для прижимной. Все это говорят. Но как он работает точно - с кондачка не разберёшь. Модели надо делать и программы запускать - расчёты-то никто тебе не напишет.
Вот статья (1.3 мб), может что-то найдёшь полезное.
http://xos.ifolder.ru/7165151

[Johny]

Думаю, тут ещё надо учесть, что центр тяжести у новой машины стал выше.

Да,СОТы приближены к пикапам по этому показателю

[Johny]

Надо учитывать еще и то,что при торможении сплитер имеет не нулевой угол по отношению к асфальту.

[skom]

Надо учитывать еще и то,что при торможении сплитер имеет не нулевой угол по отношению к асфальту.

Правильно. И поскольку выдвинут он дальше в Марти, например, то и прижимная больше - меньше воздуха попадает под днище. Были обсуждения, не будет ли ломаться сплиттер на крутых бенкингах типа Бристоля при подъёме снизу вверх, но высота его крепления это учитывает.

[Bio]

Правильно. И поскольку выдвинут он дальше в Марти, например, то и прижимная больше - меньше воздуха попадает под днище.

А почему меньше воздуха попадает под днище? Там же не просвет между дорожным полотном и сплитером меняется, а он просто двигается вперед или назад. Я так понимаю, что везде стараются сделать этот просвет как можно меньше.