Car of Tomorrow

[skom]

А почему меньше воздуха попадает под днище? Там же не просвет между дорожным полотном и сплитером меняется, а он просто двигается вперед или назад. Я так понимаю, что везде стараются сделать этот просвет как можно меньше.

При торможении машина даёт крен вперёд. Меняется угол между "полкой" сплитера и поверхностью трека. Чем больше выдвинута полка вперёд, тем меньше воздуха поступает под днище, за счёт большей площади поверхности к набегающему воздуху.

[Moged]

Мне этот вопрос не вызывает никаких вопросов... я не знаю как тебе это объяснить.. тут надо рисовать или на пальцах

Норми, я какбы с аэрогидродинамикой знаком не по наслышке. Данная наука является частью моего высшего образования. Поэтому у меня есть вопрос как это реально работает. В среду вечером наверное посижу покумекаю.

[Moged]

Могед, сплиттер - для прижимной. Все это говорят.

да я и не спорю
Хоте если быть точным, то он для регулирования баланса путем изменения прижимной силы.

[Johny]

А почему меньше воздуха попадает под днище? Там же не просвет между дорожным полотном и сплитером меняется, а он просто двигается вперед или назад. Я так понимаю, что везде стараются сделать этот просвет как можно меньше.

Он то двигается вперед-назад, но при торможении кузов наклоняется вперед.Этот эффект наблюдался и раньше,но прижимная сила менялась только на самом кузове (капот,крыша) и на заднем спойлере, а сейчас и на сплитере.На СОТах кстати и просвет вроде больше.

[Moged]

Правильно. И поскольку выдвинут он дальше в Марти, например, то и прижимная больше - меньше воздуха попадает под днище. Были обсуждения, не будет ли ломаться сплиттер на крутых бенкингах типа Бристоля при подъёме снизу вверх, но высота его крепления это учитывает.

да, но как он тогда будет срабатывать? ведь колесных арок у сотов вроде как нету...

[Johny]

да я и не спорю
Хоте если быть точным, то он для регулирования баланса путем изменения прижимной силы.

Ну дык правильно.Премудростей особых нет.Надо понять, чем кардинально отличались старые машины допустим для Деги,Бристоля и Сономы.Ведь сплитер все это объеденяет в одну конструкцию.Хотя и довольно кривовато

[skom]

да я и не спорю
Хоте если быть точным, то он для регулирования баланса путем изменения прижимной силы.

СЛУШАЛИ: Возражения товарища Могеда по сплиттеру СОТ и его влияния на аэродинамическое поведение автомобиля при ламинарных и турбулентных течениях воздушного потока на промежуточных, шорт и суперспидвеях.
ПОСТАНОВИЛИ: Обязать товарища Могеда предоставить совету доклад и расчёты на данную тему не позднее 15.07.2008.

[Moged]

жжошь!!!

[Bio]

Ну дык правильно.Премудростей особых нет.Надо понять, чем кардинально отличались старые машины допустим для Деги,Бристоля и Сономы.

В основном длинной шасси, если не ошибаюсь. Для суперспидвеев оно было самым длинным.

[Moged]

В основном длинной шасси, если не ошибаюсь. Для суперспидвеев оно было самым длинным.

тут скорее нужо расматривать формы бамперов.
С динной шасси - это понятно. Длиннобазное шасси лучше ведет себя в скоростных пологих поворотах. Короткобазное - в медленных и крутых.

[Bio]

раньше был классный сайт по техническим моментам наскара, посвященный Дику Триклу, но теперь он не пашет В принципе по нормальным фото можно сравнить бампера старых машин на рестрикторах и шортах.

Эта фотка с Деги


Эта с Финикса


На суперах как можно больше заклеваили грилль специальной лентой (только бы хватило для олхлаждения движка), отверстий в нижний части бампера для охлаждения тормозов не было. На тачке Харвика в Финиксе их видно. Других явных отличий вроде бы нет.

PS Разве что, на первой фотке сам бампер чуть повыше и помассивней.

[Billy Dean]

А есть где-нибудь статья, с точки зрения физики объясняющая явление драфта? (можно просто формулу привести). Понятно, что сила сопротивления воздуха для колонны на высоких скоростях меньше (это факт), а вот почему так происходит, известные физические формулы для с.с.в. не объясняют.

[Moged]

А есть где-нибудь статья, с точки зрения физики объясняющая явление драфта? (можно просто формулу привести). Понятно, что сила сопротивления воздуха для колонны на высоких скоростях меньше (это факт), а вот почему так происходит, известные физические формулы для с.с.в. не объясняют.

Вкратце...
Когда машина едет, то на нее действует сила сопротивления воздуха, которая зависит от коэффициента сопротивления и квадрата скорости (остальное считаем константой).
Коэффициент сопротивления зависит от того насколько мы хорошо рассекаем воздух и насколько хорошо собираем его сзади. Когда мы ставим вторую машину сзади , то для первой это более лучший сбор воздуха и как следствие уменьшение сопростивления, поэтому она едет быстрее, для задней - это уменьшение сопротивления в передней части (воздушные мешок). Но всвязи с хорошей аэродинамикой кузовов эффект для задней машины не столь выражен (и поэтому они могут достаточно долго так ехать), как в случае с оупенами, где тотже эффект называется "слип-стрим" (и обычно сразу идет выныривание на обгон), хотя имхо это разные названия в старом и новом свете одного явления. Т.е. в сухом остатке имеем тот факт что аэродинамика 2х авто лучше чем одного, поэтому идет прирост скорости.

[Bio]

Могед, чего-то ты в этот раз как-то неубедительно, имхо. Непонятно почему "когда мы ставим вторую машину сзади , то для первой это более лучший сбор воздуха и как следствие уменьшение сопростивления"? Еще неясно в этой части: "Но всвязи с хорошей аэродинамикой кузовов эффект для задней машины не столь выражен (и поэтому они могут достаточно долго так ехать), как в случае с оупенами, где тотже эффект называется "слип-стрим" (и обычно сразу идет выныривание на обгон), хотя имхо это разные названия в старом и новом свете одного явления".

То есть ты хочешь сказать, что у кузовов аэродинамика лучше чем у опенов? Я то всегда думал что наоборот. И еще читал в какой-то американской статье про наскар, что при слип-стриме в опенах, за счет воздушного мешка скорость набирает только машина сзади, а машина впереди, едет с той же скоростью, независимо от того, есть ли сзади нее машина или нет. В то время как при эффекте драфта в наскаре всегда ускоряются обе машины.

[nascardude]

Правильно. И поскольку выдвинут он дальше в Марти, например, то и прижимная больше - меньше воздуха попадает под днище. Были обсуждения, не будет ли ломаться сплиттер на крутых бенкингах типа Бристоля при подъёме снизу вверх, но высота его крепления это учитывает.

Да в Марти такие низкие скорости, что наверное вообще похеру есть этот сплиттер или нет.

[nascardude]

Если кому интересно почему сплиттер добавляет прижимной силы, прикрепил расчёты для варианта старой машины наскар, если бы у неё был сплиттер. В принципе от КОТ такой вариант сплиттера не должен чем-то отличаться.

http://www.rapidshare.ru/717901

[Billy Dean]

Вкратце...
Когда машина едет, то на нее действует сила сопротивления воздуха, которая зависит от коэффициента сопротивления и квадрата скорости (остальное считаем константой).
Коэффициент сопротивления зависит от того насколько мы хорошо рассекаем воздух и насколько хорошо собираем его сзади. Когда мы ставим вторую машину сзади

Спасибо, Могед. Но все же не совсем понял... Коэффициент сопротивления - это площадь лобового сечения (именно она фигурирует в стандартных формулах), с учетом "обтекаемости" (есть набор коэффициентов для разных фигур - это я знаю).
Вопрос: почему сила сопротивления воздуха зависит от того, что происходит сзади? Первая выделенная Bio фраза тоже не совсем понятна (почему так?)

Вообще, есть ли для всего этого конкретная формула?

[Bio]

Вот отличная статья про драфтинг и как он работает (спасибо Шурикусу!). http://www.firstmonday.dk/issues/issue5_...tml#author

И вот что здесь пишут, относительно разницы эффекта драфта в опенах и наскар

Drafting can matter in motorcycle and bicycle racing too, but not to the same degree, or in the same way. It matters little in Formula One racing, or in CART and IRL racing in the United States, because their open-wheel, winged cars work best in open air, away from the turbulence created by other cars. Their drivers only use drafting for rapid passing maneuvers, a car at a time. In contrast, NASCAR's Winston Cup races at Daytona and Talladega generate draft lines that range from three to ten cars long.

[Billy Dean]

Вот отличная статья про драфтинг и как он работает (спасибо Шурикусу!). http://www.firstmonday.dk/issues/issue5_...tml#author

И вот что здесь пишут, относительно разницы эффекта драфта в опенах и наскар

Да, отличная статья про взаимопомощь в конкурентной борьбе в бизнесе на примере НАСКАРА. Правда, я ее видел давно, и на главный вопрос о природе драфтинга она не отвечает

[Bio]

В каком смысле не отвечает? А это тогда что?

Drafting, which looks like tailgating or slipstreaming, occurs when a second car tucks closely behind the first, filling part of the vacuum. The car in front loses some of the drag at its rear. The second car still has a vacuum at its rear, but now has less air resistance in front. As a result, both cars quicken a bit — the two combined speed a few miles per hour faster than either can alone. This push-pull effect is stronger the closer the second car gets to the first. Indeed, the second may even touch and push the first in a tricky maneuver called "bump drafting." But slipstreaming so closely hinders airflow into the trailing car's radiator and can cause its engine to overheat. Most drafting calls for a half to a full car length between the two cars. (In contrast, open-wheel, motorcycle, and bicycle racers do not gain extra speed by drafting, because a trailing racer does not generate the forward aero push that stock cars do.)

[Billy Dean]

В каком смысле не отвечает? А это тогда что?

Про образование "вакуума" я в курсе. Но почему это помогает передней машине идти быстрее?

[Moged]

Могед, чего-то ты в этот раз как-то неубедительно, имхо.

Бошка болит, мысли идут туго

Непонятно почему "когда мы ставим вторую машину сзади , то для первой это более лучший сбор воздуха и как следствие уменьшение сопростивления"?

Ну смотри сзади на 1 машине идет полное сужение и срыв потока с заднего спойлера в "пустоту". А когда сзади добавляется машина, то срыва потока не происходит и воздух переходит на 2ю машину. Т.е. в тех местах где должен образоваться вихрь появляется капот 2й машины.

Еще неясно в этой части: "Но всвязи с хорошей аэродинамикой кузовов эффект для задней машины не столь выражен (и поэтому они могут достаточно долго так ехать), как в случае с оупенами, где тотже эффект называется "слип-стрим" (и обычно сразу идет выныривание на обгон), хотя имхо это разные названия в старом и новом свете одного явления".

То есть ты хочешь сказать, что у кузовов аэродинамика лучше чем у опенов? Я то всегда думал что наоборот. И еще читал в какой-то американской статье про наскар, что при слип-стриме в опенах, за счет воздушного мешка скорость набирает только машина сзади, а машина впереди, едет с той же скоростью, независимо от того, есть ли сзади нее машина или нет. В то время как при эффекте драфта в наскаре всегда ускоряются обе машины.

Да у кузовов аэродинамика лучше если рассматривать сопротивление а не прижимную силу.
У седаннов в гражданском исполнении эта цифра достигает 0.28 и иногда ниже у оупенов она в районе 0.9-1.1. Всему виной огромные вращающиеся колеса и антикрылья.
Да действительно в оупенах на передней машине если и есть эффект ускорения то настолько мизерный что им можно принебречь. Все дело в том, что заднее и переднее крылья очень различны, а у кузовов капот второй машины является продолжением "багажника" первой

[Moged]

Спасибо, Могед. Но все же не совсем понял... Коэффициент сопротивления - это площадь лобового сечения (именно она фигурирует в стандартных формулах), с учетом "обтекаемости" (есть набор коэффициентов для разных фигур - это я знаю).
Вопрос: почему сила сопротивления воздуха зависит от того, что происходит сзади? Первая выделенная Bio фраза тоже не совсем понятна (почему так?)

Вообще, есть ли для всего этого конкретная формула?

конкретная формула
F=0.5*p*V*V*k*S
р - плотность воздуха
V - скорость
K - коэффициент сопротивления (зависит от формы)
S - площадь сечения

от того что происходит сзди зависит к.
Возмем куб и пирамиду с квадратным основанием тойже площади и размерами, что и грань куба и поставим их гранью перпендикулярно потоку. к у пирамиды будет лучше, т.к. у куба за задней гранью пойдет срыв потока и завихрения а у пирамиды все плавненько сойдется (типа как у капли)

[Bio]

Бошка болит, мысли идут туго

Ну смотри сзади на 1 машине идет полное сужение и срыв потока с заднего спойлера в "пустоту". А когда сзади добавляется машина, то срыва потока не происходит и воздух переходит на 2ю машину. Т.е. в тех местах где должен образоваться вихрь появляется капот 2й машины.

Я присоединяюсь к вопросу Билли Дина в предыдущем посте почему в кузовах две машины в драфте едут быстрее. Про образование ваккума сзади машины и переноса воздушного потока на машину позади, при ее достаточном сближении с первой понятно. Неясно почему при этом первая машина тоже начинает ехать быстрее?

Я читал что в эффекте драфта две машины (хотя их может быть и больше конечно) по отношению к воздуху представляют собой один болид и соотвественно суммируется и мощность двигателей. Это так?

[Billy Dean]

Т.е. формула классическая, а все дело в сложности определения коэффициента сопротивления к? Для его вывода (в условиях гонок), в свою очередь, формулы уже нет, устанавливается опытным путем?

И еще вопрос: если бы на машине НАСКАР вообще не было бы заднего спойлера, то и эффект драфта практически отсутствовал бы?

[Moged]

Я присоединяюсь к вопросу Билли Дина в предыдущем посте почему в кузовах две машины в драфте едут быстрее. Про образование ваккума сзади машины и переноса воздушного потока на машину позади, при ее достаточном сближении с первой понятно. Неясно почему при этом первая машина тоже начинает ехать быстрее?

Я читал что в эффекте драфта две машины (хотя их может быть и больше конечно) по отношению к воздуху представляют собой один болид и соотвественно суммируется и мощность двигателей. Это так?

если говорить просто, то у передней и у задней машины уменьшается коэффициент сопротивления "к".
Можно конечно рассмотреть это как один 8колесный болид, но имхо это не очень хорошая аналогия, хотя суть про одну машину передает достаточно верно.

[Bio]

И еще вопрос: если бы на машине НАСКАР вообще не было бы заднего спойлера, то и эффект драфта практически отсутствовал бы?

Уверен, что не отсутвовал бы. Смотри как идет воздушный поток

[Moged]

Т.е. формула классическая, а все дело в сложности определения коэффициента сопротивления к? Для его вывода (в условиях гонок), в свою очередь, формулы уже нет, устанавливается опытным путем?

И еще вопрос: если бы на машине НАСКАР вообще не было бы заднего спойлера, то и эффект драфта практически отсутствовал бы?

да, К устанавливается опытным путем в аэротрубах или средствами вычислительной гидродинамики (програмное решения уравнений Новье-Стокса).
Если бы на машине отсутвовал спойлер то поидее влияние на переднюю машину было бы меньше и долго ехать в драфте не получилось бы. Хотя на 100% не скажу, но на первый взгляд вроде так.

[Bio]

Спойлер применительно к драфтингу просто уливает его эффект, имхо. Машина сзади быстрее приближается к машине спереди из-за большего разряжения воздуха спойлером.

[Bio]

если говорить просто, то у передней и у задней машины уменьшается коэффициент сопротивления "к".
Можно конечно рассмотреть это как один 8колесный болид, но имхо это не очень хорошая аналогия, хотя суть про одну машину передает достаточно верно.

И все таки я из твоего объяснения не могу понять, почему у машины спереди уменьшается коэффициент сопротивления, если к ней приближается машина сзади? Мне кажется объяснение про "сгруппирование" машин аэродинамически в одну машину, с соотвествующим увеличением мощности, единственное возможное объяснение увеличения скорости группы машин в драфте.