Quote:Название: «Самый быстрый "Индиан"»
Оригинальное название: "World's Fastest Indian"
Режиссер: Роджер Дональдсон.
В ролях: Энтони Хопкинс, Брюс Гринвуд, Дайана Ладд, Пол Родригес и другие.
Мировой прокат: 3 февраля 2006
Прокат в России: 20 июля 2006
Бюджет: $25 млн
Кино о возрастном покорителе скоростных рекордов, а точнее о легендарном австралийце Берте Монро, который в 1967 году установил мировой рекорд скорости на открытых пространствах.
Австралиец Бёрт Монро остался в истории покорителем двухсотмильного скоростного барьера на классическом мотоцикле «Индиан» выпуска 1920 года. А вот как ему это удалось, что для этого нужно было совершить, и вообще, какого чёрта ему это на старости лет понадобилось — вот те вопросы, на которые может для себя ответить только смотревший.
сегодня посмотрел трейлер фильма, и решил для себя что хочу посмотреть этот фильм...
Eidos Interactive и Simbin Development Team рады представить демо версию RACE - The Official WTCC Game.
В демо версии представлены машины Seat Leon и the BMW 320i, представляющие многосторонность чемпионата WTCC. На легендарной британской трассе Brands Hatch игроки могут ощутить вкус того, что уже на подходе в полной версии.
Также пришло время, чтобы обнародовать классы машин, которые будут поддерживаться в игре для чемпионата WTCC, в полной версии Race - The Official WTCC Game. Наряду с более чем 35 автомобилями класса туринг будут 2 дополнительных класса, WTCC 87 и 2006 Mini Cooper Challenge.
Дополнительную информацию о демо версии можно найти на официальном сайте RACE: www.race-game.org
Команда «Евроспорта» с глубоким прискорбием сообщает: на 49-м году жизни скоропостижно скончался комментатор нашего телеканала Сергей Осокин.
Сергей Евгеньевич Осокин родился в 1958 году в Москве. Автоспортом серьезно увлекся с 1973 года, когда пришел в спортивную секцию четвертого автокомбината Мосавтолегтранса и вскоре выполнил норматив кандидата в мастера спорта.
В 1980 году Сергей закончил Московский автомобильно-дорожный институт по специализации «Автомобильный спорт». С отличием защитил диплом, посвященный проектированию гоночного автомобиля формулы «Восток» с оригинальной торсионной задней подвеской и организации этапа чемпионата страны на киевской трассе «Чайка».
Год спустя он стал тренером-механиком Центрального автомотоклуба СССР, затем отвечал за подготовку сборной РСФСР по ралли.
В ЦАМК ДОСААФ СССР, где занимались сборными командами СССР и России по авто- и мотоспорту, имелась уникальная возможность многому научиться у лучших тренеров и спортсменов страны. Получив неоценимый опыт, в 1986 году Сергей Осокин возглавил сборную СССР по шоссейно-кольцевым мотоциклетным гонкам, ставшую победительницей Кубка дружбы социалистических стран в личном и командном зачетах.
Журналистикой Сергей стал заниматься с 1990 года, когда был приглашен во вновь созданный журнал «Автомотоспорт» издательства «За рулем».
В 1998-99 годах работал в отделе испытаний «За рулем», а с 2000 года стал комментатором телеканала «Евроспорт». Репортажи Сергея – настоящего профессионала в автоспорте – всегда отличались скрупулезным, но при этом живым анализом, были полны неожиданных и интересных деталей. Голос Сергея очень быстро стал узнаваем в среде знатоков и любителей авто-мотоспорта, телезрители по-настоящему полюбили его комментарии к соревнованиям Moto GP, супербайка, ралли, кузовных гонок в классе WTCC.
«Евроспорт» понес тяжелую утрату. Мы выражаем соболезнования родным и близким Сергея и искренне скорбим вместе с ними.
Ежели кому это интересно,то вот всплыл он.И всё работает.И даже гостевая,где я отметился.Интересно,а жива та уборщица,что меня тёрла?
Вообще местами интересно почитать.Ничё так был журнальчик.Не то что нынешнее ф1 ракинг.
Трасса: Talladega Super Speedway (TR-V1.4) 10Mb.
Правила INL, стандартные.
Выезд/въезд с пит-лейн по правилам NR2003S.
ЖФ, фиксед сет: fast, повреждения: moderate.
Старт в 22:00МСК.
С самого старта в ЧампКаре было ясно, что Себастьян Бурдэ – особенный гонщик. Будучи неопытным новичком в ЧампКаре, он в 2003 году в своих первых 2 гонках квалифицировался на поуле. Он уверенно лидировал в обоих этих гонках, но сделал ряд ошибок, так как только учился при поддержке своей команды Newman/Haas Racing, познавая премудрости тактики под жёлтыми флагами и другие характерные особенности гонок ЧампКара.
При неоценимой помощи своей команды Newman/Haas Racing Бурдэ завоевал свою первую победу уже в четвёртой гонке, проходившей на трассе Брэндс-Хэтч в мае 2003 года, а в следующий уик-энд снова победил на Евро-спидвее «Лаузитцринг» в Германии. В тот дебютный год Сэб одержал ещё одну победу на трассе в Кливленде, и закончил сезон на почётном четвёртом месте в зачёте, получив титул «Новичок года». Этот титул уже превратился в три чемпионских титула 2004-2006 годов.
С 22-мя победами за 58 гонок в своем активе Бурдэ занимает пятнадцатое место в списке победителей гонок ЧампКара за всё время его существования, деля его со знаменитыми гонщиками прошлого Тони Биттенхаузеном (ЧампКар под эгидой ААА/USAC) и Эмерсоном Фиттипальди (ЧампКар под эгидой CART). Возглавляет этот список Эй Джей Фойт с 67-ью победами. По числу поулов за всю историю ЧампКара (25 поулов) Бурдэ делит седьмое место со своим соперником Полом Трейси, а возглавляет этот список Марио Андретти с 65-ью поулами. Добавьте к этому его редкое достижение – три чемпионских титула подряд (до него это сделал только Тэд Хорн в 1946-1948 годах) – и у вас не будет никаких сомнений в том, что Себастьян Бурдэ вошёл в пантеон великих гонщиков ЧампКара за всю его историю (ААА, USAC, CART, CCWS).
Этот, так сказать, небольшой урок истории делает достижения Бурдэ даже более впечатляющими. Ведь среди нынешних гонщиков ЧампКара Бурдэ лидирует, а среди гонщиков эры CART входит в Top-5. После завоевания своего третьего Кубка Вандербильта 21 октября 2006 года в Surfer Paradise, Австралия Бурдэ сказал: «Не думаю, что чемпионский хэт-трик был достигнут в чём-то подобном к текущему формату. В 1946 - 1948 годах формат был абсолютно другой, и тогда соревнования настолько отличались от нынешних, что очень трудно провести сравнение. Для меня реальный отчёт начался с 1979 года, когда установилось всё это привычное положение дел, и не стало больше гонок по грунтовым трекам».
Бурдэ имеет полное право говорить про эти и другие различия. Ведь он приближается к уровню таких гонщиков ЧампКара, как Эй Джей Фойт, Марио Андретти, Бобби и Эл Анзер, Дэн Герни, и других, не менее именитых. Да, пусть, Себастьян и не одерживал побед на грунтовых треках, дощатых треках, этапах по пересечённой местности, но ведь он живёт в другом времени, в настоящем. Ясно, что сейчас с технической точки зрения невозможно провести чемпионат наподобие чемпионата ЧампКара 1968 года, который состоял из 28 гонок! Из этих гонок 9 были на роудкорсах, 13 на покрытых овалах, 5 на грунтовых треках и одна гонка на холмах Пайс-Пик. Но Бурдэ наверняка бы смог и тогда показать себя с лучшей стороны. Ведь отличительная его черта – он универсальный гонщик. Он побеждал на треках всех типов – овалах, роудкорсах и стриткорсах, и завоевал также 1 победу в сток-карах серии IROC. Он побеждал в чемпионатах по картингу, Ф3 и Ф3000, одержал победу в гонке «24 часа Спа», успешно участвовал в гонках «24 Hours of Le Mans», «12 Hours of Sebring», «Rolex 24 at Daytona», «12 Hours of Sebring».
Себастьян Бурдэ – отличный гонщик, абсурдно и смехотворно отвергнутый Ф1. Независимо от того, что бы он мог возразить, выглядит всё так, что его мечта участвовать в Ф1 оказалась разбитой, и он с ещё большим усердием утверждает себя в роли одного из самых сильных гонщиков современности. «Ты выиграл не тот ЧампКар», - так сказал Себастьяну Фрэнк Вильямс. Доля правды в этих словах есть, но она нисколько не умаляет талант Бурдэ. Себастьян имел шанс попасть в Ф1 в 2003 году, когда вёл переговоры с Флавио Бриаторе. Но не получилось, и Бурдэ предпочёл ЧампКар.
Что планирует делать дальше Себастьян? Следующий 2007 год он проведёт в ЧампКаре, это последний год его контракта с командой Newman/Haas Racing. Гонщик ожидает, что сезон будет интересным и принесёт кое-что новое, в связи с дебютом нового шасси Panoz DP01. Он по-прежнему открыт для переговоров с командами Ф1, но, как он сам говорит, роль тест-пилота ему не подходит. Соперник Сэба на трассах, Пол Трейси также утверждает, что для Бурдэ лучшим вариантом продолжения карьеры была бы Ф1. Но Себастьян вполне доволен сегодняшним положением дел: «Я доволен тем, что имею сейчас в ЧампКаре, я получаю удовольствие от гонок». В следующем году Себастьян планирует принять участие в легендарном марафоне «24 часа Ле Мана» и продолжить выступления в серии IROC. Есть также и вариант участия в НАСКАР. «NASCAR - это не то, к чему я действительно стремился. Неплохо было бы провести там тесты, провести пару гонок в серии Busch, чтобы понять, что такое НАСКАР». Но мнения могут меняться, и вполне возможно, что Бурдэ будет участвовать в НАСКАР в будущем. Но он понимает, что интерес к нему, как к французскому гонщику, не очень большой, в отличие от его же соперника в этом году, американца Эй Джея Аллмендингера. «Я понимаю решение Аллмендингера перейти в НАСКАР, но нам в ЧампКаре его будет не хватать. Желаю ему удачи» - так прокомментировал Себастьян уход его главного соперника по чемпионату в этом году.
Будущее всё расставит по своим местам, но неоспоримо одно – гонки бросают ему вызов, и он всегда принимает его.
Пожалуй, ни одна из гоночных серий мира среди машин с открытыми колёсами (оупенвилс, open wheels) не может похвастаться такой историей, гоночными традициями, обилием прекрасных гонок, наличием борьбы между выдающимися мировыми гонщиками, техническими разработками (на этапе развития приблизительно до 1970 года), потрясающей популярностью, как серия ЧампКар.
ЧампКар – это общее, собирательное название, своеобразный «знак качества», старейший чемпионат на планете, который в разное время проводился под разными эгидами и разными организациями. Организован он был в 1905 году (так считают сейчас статистики ЧампКара) и назывался «1905 AAA National Circuit Championship». Организатором чемпионата была ААА (American Automobile Association), основанная 4 марта 1902 года. Также сокращенное название ЧампКара было «серия ААА». По мнениям других историков ЧампКара, датой основания следует считать 1909 год, поскольку в 1906-1908 годах чемпионат не проводился, а были лишь отдельные гонки, не связанные между собой. Чемпионат 1909 года назывался «1909 AAA National Championship Trail» и проводился также под эгидой ААА. Так было до 1956 года. В этот период отдельные гонки также проводились под эгидой АСА (American Car Association), но они входили в зачёт чемпионата ЧампКара. Следует отметить 1952-1953 года, когда проводился чемпионат оупенвилс «NASCAR Speedway Division» под эгидой NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing, основанная в 1948 году Биллом Франсом в Дайтона Бич). Безусловно, самой главной гонкой была ИНДИ-500, проводившаяся на «Кирпичнице», 2.5-мильном треке в Индианаполисе. Отсюда другое название ЧампКара, синоним его – ИндиКар. Во время второй мировой войны ИНДИ-500 не проводилась, но в ноябре 1945 года бизнесмен из Индианы Тони Халмен купил «Индианаполис Мотор Спидвей» (ИМС) и восстановил знаменитую гонку.
В 1955 году произошла страшная трагедия во время гонки на выносливость «24 часа Ле Мана», унёсшая 82 жизни, а во время гонки ИНДИ-500 погиб знаменитый гонщик Билл Вукович. Под давлением общественности организация ААА ушла из гонок, и проведение национального чемпионата оупенвилс в 1956 году взяла на себя организация USAC (United States Automobile Club). В формировании этой организации главную роль играл владелец ИМС Тони Халмен. Чемпионат под эгидой этой организации проводился в период 1956-1978 годов, а главная гонка ИНДИ-500 в период 1956-1997 годов. Чемпионат назывался «USAC National Championship Trail» (в 1978 году – «1978 USAC National Championship Citicorp Cup»). Но официально считается, что чемпионаты под эгидой USAC 1979-1995 годов «USAC Gold Crown Championship» относятся к ЧампКару, хотя бы потому, что в их зачёт входила легендарная гонка ИНДИ-500 (сами чемпионаты тех лет даже могли состоять только из этой одной гонки).
Итак, в 1956 году Национальный Чемпионат стал проводиться под эгидой USAC. Что характеризовало чемпионат тогда? В конце 50-ых – начале 60-ых годов 20 века гонки «USAC National Championship Trail» проводились на покрытых (paved tracks, асфальтовое, кирпичное, бетонное покрытие) и грунтовых (dirt tracks) треках по всей стране, а также по пересечённой местности до 1969 года (Холмы Пайс-Пик), в них принимали участие переднемоторные чампкары, родстеры, спринт-кары и миджеты. Треки с деревянным настилом (board tracks) к тому времени уже отошли в прошлое, главным образом благодаря большим финансовым расходам на их содержание и высоким травматизмом гонок. Большинство участников ИНДИ-500 были гонщиками ЧампКара. В марте 1965 года в Финиксе была одержана последняя победа для переднемоторного родстера Watson/Offy под управлением Дона Брэнсона на покрытом треке. С тех пор все гонки ЧампКара на покрытых треках выигрывали машины с задним расположением мотора. В мае 1965 года впервые ИНДИ-500 выиграла заднемоторная машина Lotus/Ford под управлением Джима Кларка. Необходимо отметить, что впервые заднемоторная машина Cooper/Climax появилась на ИНДИ-500 в 1961 году. Управлял ею Джек Брэбем и финишировал на 9-ом месте, а Эй Джей Фойт выиграл тогда свою первую ИНДИ-500. В 1962 году Дэн Герни представил Форду Колина Чепмена, и комиссия компании Форд поручила ему готовить заднемоторный Lotus/Ford для ИНДИ. Интересно отметить ещё несколько моментов. В 1964 году, после фатального инцидента и пожара, унёсшего жизни Эдди Сачса и Дейва МакДональда, был введён запрет на использование бензина в пользу метанола. В 1969 году на машинах появились антикрылья, что позволило Марку Донохью установить рекорд средней скорости в 162,962 миль/час, который продержался 15 лет. Борьба со скоростью существовала и в те времена – в 1973 году были модифицированы антикрылья, уменьшены размеры покрышек и топливного бака с 72 до 40 галлонов, что, однако не помешало Тому Сневе превысить барьер в 200 миль/час в 1977 году.
В конце 1960-ых годов гонки ЧампКара на покрытых треках с заднемоторными машинами стают более популярными, чем гонки на грунтовых треках. Ввиду этого в 1971 году USAC отделяет «National Championship Trail», который был комбинацией гонок на покрытых и грунтовых треках, и организовывает 2 чемпионата – «Gold Crown» (на покрытых спидвеях, paved ovals) и «Silver Crown» (на грунтовых треках, dirt tracks). В начале 70-ых годов также набирает силу другая организация и серия - SCCA (Sports Car Club of America, основанная в Бостоне в 1944 году), которая проводит гонки серии F5000 на роудкорсах (road courses, стационарные автодромы). Она набирает популярности как у гонщиков ЧампКара, так и гонщиков Ф1. В 1974-1975 годах USAC вступает в сотрудничество с SCCA, и гонки F5000 проводятся с санкций этих двух организаций. Но после двух лет USAC отказывается от дальнейшего сотрудничества, а сама F5000 отказывается от оупенвилс - конфигурации машин и становиться новой серией Can-Am (оригинальная, старая Can-Am прекратила своё существование в 1974 году).
Конец 1977 - начало 1978 годов стают переломными годами в ЧампКаре. В 1977 году умирает владелец ИМС и один из организаторов USAC Тони Халмен. В апреле 1978 года происходит трагедия – разбивается самолёт, возвращавшийся из Трентона, на борту которого были 8 руководителей USAC. Уже в середине 1970-ых годов владельцы команд ЧампКара выказывают недовольство управлением серией, и подумывают о создании собственной организации. Происшедшие события послужили толчком к активным действиям руководителей команд. Уход из-под контроля USAC был инициирован активистами из группы владельцев машин и команд, которые были недовольны организацией соревнований, их уровнем, малыми доходами от проведения и большими затратами. В ноябре 1978 году эта группа, возглавляемая Дэном Герни, объединилась и создала организацию CART (Championship Auto Racing Teams) с уставом на основе письма Дэна Герни, так называемого «Gurney White Paper». Некоторые идеи, изложенные в этом письме, Герни почерпнул из опыта организации F1CA (или FOCA - Formula 1 Constructors Association). Письмо это Герни разослал всем владельцам команд в начале 1978 года. Главной его идеей было повысить престижность гонок, снизить затраты на этот спорт путём привлечения спонсоров, повышения окупаемости проведения этапов. Группа также хотела сама договариваться с владельцами треков и организаторами гонок, с телевидением в обход USAC. Но, как указывал сам Герни, это не должно было идти во вред спорту, то есть спортивная составляющая превалировала. Президентом CART был избран Пат Патрик, заместителями Герни и Пенске. Интересно заметить, что в «Gurney White Paper» упоминался промоутер гонки в Лонг-Бич Крис Пук – человек, который будет в дальнейшем играть важную роль в ЧампКаре. Предлагалось создать управляющий совет, состоящий из 12 человек (6 персон – представители USAC, и остальные 6 человек – представители команд). Но речи о разрыве отношения с USAC не было, было послано лишь предложения команд в эту организацию.
Однако предложения группы USAC не приняла, и в 1979 году большинство владельцев команд объединились и организовали собственную серию CART и начали проводить собственный чемпионат – «1979 SCCA/CART Indy Car Series». SCCA была нужна как санкционирующий гонки орган, и первая гонка нового чемпионата прошла под её эгидой в марте 1979 года в Финиксе. Главными фигурами были авторитетные люди в автоспортивном мире – Герни, Пенске, Патрик и другие, и это, очевидно, должно было пойти на пользу новой серии и чемпионату. На практике так оно и вышло. Новая серия стремительно набрала популярность, оставшиеся команды также примкнули к организации в скором времени, владельцы треков и телевидение предпочитало работать именно с CART. Но не было только легендарного гонщика Эй Джей Фойта, который продолжал участвовать в чемпионате USAC, и легендарной трассы-гонки ИНДИ-500 в официальном календаре новой серии.
Фактически, именно в 1979 году произошёл первый раскол ЧампКара, так как в 1955 году организация ААА ушла из гонок добровольно.
Безусловно, USAC препятствовала продвижению нового чемпионата. В апреле 1979 года команды CART подали свои заявки на участие в ИНДИ-500, но ИМС отклоняет их. CART подаёт апелляцию в суд, и решением суда ИМС обязан был принять заявки участников от CART на ИНДИ-500. В следующем году ИМС утверждает заявки на ИНДИ-500 только по приглашению.
Но в 1980 году всё стало на свои места. Чемпионат под эгидой CART получил статус мирового официально и стал называться «1980 PPG Indy Car World Series» (PPG - Pittsburgh Plate Glass, титульный спонсор серии, пришёл в ноябре 1979 года). Президентом CART был избран Джон Фреско. Следует отметить, что на самом деле чемпионат был международным всегда, так как привлекал множество гонщиков со всего мира, в особенности на гонку ИНДИ-500. В апреле 1980 года USAC пошла на примирение с CART – была организована CRL (Championship Racing League), с целью объединить серии и проводить гонки вместе. USAC проводила в этом году чемпионат из пяти гонок под названием «1980 Championship Racing League», причём эти гонки были санкционированы и CART, и после июльской гонки в Мид-Огайо USAC сложила свои полномочия в отношении ЧампКара. Каковы же причины развала этой лиги CRL? В дело вступило руководство ИМС в лице президента Джона Купера. Оно было недовольно действиями USAC, и заявило, что на ИНДИ-500 1981 года будут принимать заявки от всех управляющих автоспортивных органов. Боясь потерять контроль над ИНДИ-500, USAC быстро отказывается от сотрудничества с CART в виде лиги CRL, Пенске и Патрик лишаются права голоса и фактически изгоняются из Совета USAC. В дальнейшем, все свои усилия они направляют на CART. В августе 1981 года гонка Поконо-500 стала последним этапом USAC Champ/Indy Cars, за исключением ИНДИ-500. Команды CART не участвовали в этой гонке, и поэтому стартовое поле было заполнено машинами серии «Silver Crown» для гонок на грунтовых треках. Эту гонку выиграл Эй Джей Фойт и завоевал титул чемпиона. Поконо в 1982 году заключило контракт на проведение гонки с CART, и таким образом, ИНДИ-500 осталась единственной гонкой Champ/Indy Cars, которая санкционировалась USAC. Но как уже было выше сказано, чемпионаты под эгидой USAC 1979-1995 годов «USAC Gold Crown Championship» безусловно, надо относить к ЧампКару, поскольку гонка ИНДИ-500 санкционировалась USAC.
С гонкой ИНДИ-500 1981 года также связан один любопытный факт. Сейчас уже трудно что-то предполагать, но закулисные интриги ИМС/USAC и CART проявлялись в гонках и тогда, а скандальная недавняя гонка ИНДИ-500 2002 года проходит как зеркальное отражение той старой гонки. Победителем стал Бобби Анзер (он провёл в том году все 11 гонок чемпионата CART, в чемпионате USAC в протоколе значится как not ranked), а вторым пришёл к финишу Марио Андретти (соответственно, он провёл 7 гонок CART, а в чемпионате USAC в финальном протоколе занял 6 место). После гонки Бобби Анзер был лишён победы якобы за обгон под жёлтыми флагами, и победу отдали Андретти. Но месяцем позже, после детального рассмотрения, победу вернули Бобби Анзеру. Тогда были более благородные люди …
Итак, благодаря сплоченному коллективу руководителей команд, гонщиков, владельцев трасс, спонсоров, представителей масс-медиа, CART стала одной из наиболее сильнейших мировых серий. Разнообразие трасс и их типов, сильнейшие гонщики, постоянная и напряжённая борьба в гонках и за чемпионский титул, доминирование спортивной составляющей над бизнесом – всё это лицо ЧампКара. Но общеизвестно, что хорошее не может продолжаться вечно, наступают времена упадка и регрессии. И вот мы подходим постепенно к главной теме статьи – анализу причин упадка и поискам возможных путей выхода из кризиса, в котором находятся сейчас гонки оупенвилс ЧампКара.
В середине 1980-ых годов CART расширяется – прибывают новые команды из серии Can-Am (сейчас не функционирует) и начинает добавлять больше этапов на роудкорсах и стриткорсах в график серии. Вспомним начало-середину 1990-ых годов. CART находиться на пике расцвета – полные трибуны фанатов, огромная телеаудитория, внимание спонсоров и прессы, приставка быстрейших гонок планеты – «Champ Cars are the fastest race cars in the world». В феврале 1992 года CART берёт лицензию на брэнд «IndyCar». Венчает это действо легендарная гонка на «Indianapolis Motor Speedway» ИНДИ-500, проводящаяся в последнее воскресенье мая и на которую не достать билеты. CART действительно становится мировым чемпионатом по всем параметрам, а не только по названию. Гонщики из разных стран принимают в нём участие, география этапов расширяется – к Канаде, которая всегда принимала этапы ЧампКара, присоединяется Австралия, в обход запрета босса и фактического руководителя Ф1 – Берни Экклстоуна (поскольку президент ФИА Макс Мосли является марионеточной фигурой). Запрет заключался в том, что если страна, принимающая у себя этап Ф1, будет принимать ещё и этап CART, автоматически теряет своё право на Ф1. Австралийцы имели его в виду, и организовали одну из самых замечательных гонок – в Серфёйс Парадайз. Да, раздавались и голоса критиков – серия растёт медленней, чем НАСКАР, много недовольных тем, что увеличивается число гонщиков - неамериканцев и иностранных команд, ИНДИ-500 не так популярна, как прежде. Многие были возмущены поступком победителя ИНДИ-500 1993 года Эмерсона Фиттипальди, который заменил традиционную победную бутылку молока ИНДИ на апельсиновый сок. Из таких вот малозначительных моментов и вырастают большие проблемы! Но в общем плане всё было позитивно.
В этой ситуации чего можно было ещё хотеть?
Но, оказывается, были люди, которым такое положение вещей не подходило. Одним из них был Тони Джордж, наследник богатой семьи, внук Тони Халмена, и владелец трека «Indianapolis Motor Speedway». Джордж становиться президентом ИМС в январе 1990 года в возрасте 30 лет и сразу же разворачивает активную деятельность, во многом для удовлетворения своих собственных амбиций. В ноябре 1991 года он вносит в Совет CART свой пакет предложений по реорганизации гонок IndyCar под новым названием «Indy Car Inc». Пакет этот влечёт за собой замену существующего Совета из 24 владельцев машин на Комиссию из 5 человек, члены этой комиссии должны выбираться органом ИМС, а Лео Мэл будет уполномоченным комиссаром. Естественно, Совет CART отклоняет это предложение. Ситуация начинает обостряться. В феврале 1992 года CART берёт лицензию на брэнд «IndyCar», а Тони Джордж регистрирует компанию «Indy Car Inc». В середине 1992 года Джордж получает место в Совете CART без права голоса. Это его оскорбляет, и он начинает вести более серьёзные действия. В конце 1993 года Джордж даёт разные интервью, суть которых сводится к тому, что промоутеры гонок и владельцы треков имеют ограничённое влияние на решения Совета CART, и что гонка ИНДИ-500 становится менее популярной, чем сама серия IndyCar под патронатом CART. Встав на его точку зрения как бизнесмена и владельца ИМС, понять его действия конечно можно легко, но с точки зрения рядового болельщика очень трудно.
В январе 1994 года президентом CART становится англичанин Эндрю Крейг, имеющий опыт спортивного маркетинга, и с целями расширить серию далеко за пределы её традиционной базы. Тони Джордж немедленно отказывается от поста члена Совета CART в знак протеста. В марте 1994 года Джордж в интервью ESPN Speedweek анонсирует свои ранние планы создания «Indy Racing League» (IRL), говорит, чем она должна быть, и заявляет, что гонки Indy Car «должны больше быть похожими на НАСКАР». Эту идею он претворяет в жизнь сразу же, организовав в августе 1994 года гонку «Brickyard 400» серии НАСКАР на «Индианаполис Мотор Спидвей», первую подобную гонку такого уровня для машин «не-индикаров» на ИМС. Дебютную гонку новой серии Джордж намечает на январь 1996 года, в Орландо на треке «Walt Disney World».
Эти события начинают отражаться и на гонках. Кульминацией стала гонка ИНДИ-500 1994 года. Роджер Пенске и компания Ilmor воспользовались неоднозначностью правил и извлекли пользу для себя, заявив на гонку двигатель с нижним распредвалом в блоке цилиндра (так называемый pushrod engine, двигатель с толкающими штангами), и Эл Анзер мл. на машине Penske/Mercedes завоевал поул и выиграл гонку. USAC двумя неделями позже изменила правила, и признала этот двигатель нелегитимным, однако победу Анзера оставили. В декабре 1994 года, после объявления спецификации 2,2 л турбомотора на ИНДИ-500, было заявлено также об изменениях в спецификации шасси, которые сильно отличались от обычных шасси, использовавшихся в Indy Car (CART). Команды CART подали протест на действия ИМС. Также и производители моторов проявили малый интерес к этому, и Джордж вынужден был позднее объявить о новой спецификации моторов на 1997 год как производственных 4.0-литровых, восьмицилиндровых V8. Джордж идёт дальше – в июле 1995 года тогда ещё организация IRL вводит так называемое правило 25/8, по которому 25 мест на ИНДИ-500 будет зарезервировано для регулярных участников IRL. Позднее Джордж объяснил своё решение в письме в газету «StarNews» (оно будет рассмотрено ниже). Реакция CART последовала сразу – в сентябре 1995 года, принимая во внимание правило 25/8 и рассматривая ИРЛ как конкурирующую серию, большинство команд CART отказалось участвовать в IRL, и в знак протеста объявили о проведении гонки USA-500 на спидвее в Мичигане (Michigan International Speedway), в противовес гонке ИНДИ-500 1996 года. Призовой фонд этой гонки должен был составлять 1 миллион долларов, и сама эта гонка была новой версией знаменитого Кубка Вандербильта (Vanderbilt Cup).
И, наконец, дело подошло к концу. В 1996 году Тони Джордж организовывает свою собственную гоночную серию – «Indy Racing League» (IRL) и проводит первый чемпионат «1996 Indy Racing League Championship», первая гонка которого состоялась в январе 1996 года в Орландо. Таким образом, CART потерял свой брэнд «ИндиКар» только потому, что не мог проводить гонки в Индианаполисе. То, что не удалось сделать с самого начала – отвоевать у USAC право санкционировать гонку ИНДИ-500 в 1979 году, через 17 лет нанесло первый серьезный удар по CART. Чемпионат CART 1996 года всё ещё назывался «1996 PPG Indy Car World Series», но на следующий год поменялся и титульный спонсор (им стало агентство по транспортировке грузов FedEx), и название чемпионата – «1997 CART FedEx Champ Car World Series». Это было вторым расколом ЧампКара. Но если в первом случае раскола всё быстро наладилось, второй раскол привёл вообще непонятно к чему на данном этапе: то ли к затяжной агонии CART и его приемника OWRS (Open Wheels Racing Series)/CCWS (Champ Car World Series), то ли к медленной, но верной эволюции IRL (IndyCar)? Но отметим пока только факт – этот раскол не пошёл на пользу ЧампКару в целом. Ситуацию хорошо охаректиризовал Джордж Буш – «Если ИРЛ – это будущее американских оупенвилс, то у оупенвилс в Америке нет будущего».
Действительно, так ли это? Точного ответа пока нет.
в российском прокате: Рики Бобби: король дороги
Режиссёр: Адам МакКэй
В ролях: Уилл Феррелл, Эми Адамс, Джон Бэйкер, Саша Барон Коэн, Сибилл Бесс, Лесли Бибб, Роберт Кэннон, Гари Коул и др.
Производство: США, 2006
Студия: Sony Computer Entertainment Europe, Relativity Media, High, Wide and Handsome Inc., Apatow Productions
Жанр: Боевик, комедия, спорт
Автор сценария: Уилл Феррелл, Адам МакКэй
Сайт фильма: http://www.sonypictures.com/movies/talladeganights/
Продолжительность: 108 мин.
Quote:Рикки Бобби - автогонщик мирового класса, участвующий в соревнованиях серии NASCAR. Рикки придерживается принципа «победа любой ценой», что делает его национальным героем.
Он и его верный друг Кэл Нотон-мл. всегда занимают соответственно первые и вторые места; восхищаясь бесстрашными гонщиками, их преданные поклонники дали им прозвище Гром и Молния. Когда же бессменным лидерам бросил вызов французский пилот «Формулы 1» Жан Жирар, Рикки пришлось доказывать свое превосходство, ведя борьбу не только с опаснейшим соперником, но и с самим собой…
вчера посмотрел сабж в кинотеатре...
вцелом нелохо... есть свои плюсы и минусы...
плюсы:
+ возможность видеть Дэгу и Каназас на широком экране и с долби звуком - это невероятное ощущение... когда показывали сами гонки у меня волосы на заднице дыбом вставали от возбуждения...
+ отличная комедия об отличном виде спорта и не только о нем... кроме стеба над НАСКАр и Ф1, продергивается вообще т.н. "американский образ жизни"... причем делается это самими американцами и для американцев - в этом одна из главных ценностей фильма, имхо...
+ драйвово показанные гонки и крэши... очень впечатляюще...
минусы:
- слабая проработка правдоподобности гонок... например, финиш (и победа(!) задним ходом ... или легкие, безбашенные прорывы главгероя с последних мест через весь трафик... ну там много еще чего наворотили... конечно это все не принципиально для тех, кто не знаком с НАСКАР, но режет глаз тому, кто видел хотябы одну реальную гонку...
- мало показан сам НАСКАР... хотелось бы побольше кадров треков, гонок, эпизодов с реальными гонщиками (есть один забавный эпизод с Джуниором, но этого мало)...
- русский дубляж конечно убивает половину фильма...
- не увидел в фильме некоторых кадров, которые присутствовали в рекламном трейлере...
![[Image: 632186747_0.jpg]](http://www.kinoufa.ru/p/632186747_0.jpg)
![[Image: race_oct_release1_small.jpg]](http://www.autosim.ru/news/data/upimages/alexey_z/race_oct_release1.jpg)
![[Image: race_oct_release2_small.jpg]](http://www.autosim.ru/news/data/upimages/alexey_z/race_oct_release2.jpg)
![[Image: race_oct_release3_small.jpg]](http://www.autosim.ru/news/data/upimages/alexey_z/race_oct_release3.jpg)
![[Image: 27259341157954191.jpg]](http://premierzal.ru/files/2/27259341157954191.jpg)
... или легкие, безбашенные прорывы главгероя с последних мест через весь трафик... ну там много еще чего наворотили... конечно это все не принципиально для тех, кто не знаком с НАСКАР, но режет глаз тому, кто видел хотябы одну реальную гонку...