Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SKOM Wrote:Сейчас конечно, это не серийные машины (на протяжении последнего десятилетия), как это было в самом начале в чемпионате Strictly Stock Division 1949 года. Но очень близки к ним. Chevrolet Monte-Carlo, Ford Fusion, Dodge Charger, Interpid, Toyota Camry - это всё серийники. Будем говорить так - прототипы заводских машин.
Более того, даже с введением СОТ машины НАСКАР не приблизятся к серийникам, так как жёстко ограничено применение вспомогательных систем, автомата, и т.д., что давным-давно есть на серийниках. Но в этом их значимость именно для мастерства гонщика. СКОМ, ты не прав.
В Наскаровском разделе есть тема про технику наскар.
Там четко видно, что это рамные машины. Т.е. такое понятие как несущий кузов тут не приемлимо. Поэтому их с серийниками ничего не роднит, кроме некоего сходства.
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
Moged Wrote:СКОМ, ты не прав.
В Наскаровском разделе есть тема про технику наскар.
Там четко видно, что это рамные машины. Т.е. такое понятие как несущий кузов тут не приемлимо. Поэтому их с серийниками ничего не роднит, кроме некоего сходства. Может быть, в теории не прав. Но ты уже глубоко копаешь. На практике сейчас по-прежнему считается, что это всё-таки сток-кары, т.е. гоночные машины, переделанные из серийных. Да, большинство деталей делается вручную командами, рама сваривается из стальных труб, обшивка кузова также делается вручную. Серийные лишь крыша и капот двигателя.
Но есть две важные вещи - блок мотора с цилиндрами серийный, и то, что любая гоночная машина должна быть доступной для людей как продажная модель.
Если тебя интересует более подробно история перехода от чисто серийных машин к гоночным современным, почитай здесь:
http://www.jcs-group.com/trickle/manual/stock_dev.html
http://www.jcs-group.com/trickle/manual/stock_cars.html
Posts: 411
Threads: 19
Joined: 20.10.2006
Moged Wrote:Хз...
Да понимаешь, не понимаю я такого неконструктивного выплескивания дерьма. Знаешь почему я редко общаюсь в основных разделах? Да потому что в них присутствует некий меинстрим направленный на обливание дерьмом формулы-1.
И если у некоторых это выглядит вполне цивилизованно и конструктивно, да еще и в контексте темы, то у многих совсем все плохо...
В этом разделе дерьма больше всего на ТГ и оврсовцев всё-таки вылито. Для Ф1 и других мест хватает.
Posts: 2,451
Threads: 38
Joined: 25.09.2006
Moged Wrote:А в ф-1 был возрастной лимит?
И что значит снижен до неприличия?
Почему чемпион ГП2 должен продолжать гонять в ГП2 только из-за того, что он слишком молодой???
Если способен ездить, то почему нет??? А мне не нравиться, что большей части пилотов нет 30! Это мое личное мнение...Не согласен - твои проблемы!
Moged Wrote:А много было в ф-1 легендарных гонщиков на момент смерти Сенны?
И когда появился новый? Ведь легендарным МШ стал куда позже (имхо где-то в районе 3-4го титула).
Думаю с уходом МШ формула только выйграет. Но это только имха. Хотя сезон 2007 года обещает быть непредсказуемым Это вобще интересно...Задаешь вопрос и сам же отвечаешь: Стал МШ все-таки легендарным.Он закончил карьеру, не осталось легендарных.Новая легенда пока не появилась
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
Johny Wrote:А мне не нравиться, что большей части пилотов нет 30! Это мое личное мнение...Не согласен - твои проблемы! ясно...вернуться в русло нормального разговора у тебя желания нету... на этом и закончим
Posts: 2,451
Threads: 38
Joined: 25.09.2006
Пардон! Но ты свое мнение не выражаешь, а просто херишь мое.Одни вопросы: что да почему?Если б ты написал: Считаю , что так должно быть. Каждый остася бы при своем мнении...Или пересмотрел его.
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
Johny Wrote:Пардон! Но ты свое мнение не выражаешь, а просто херишь мое. Во первых я не херю твое, с чего ты это взял????
Я просто задаю вопросы.
Последний из которых, четко выражает мое мнение. Неужели это так сложно понять???
ЗЫ: И заканчивай наезды... я вроде четко дал понять что готов разговаривать в нормальном русле... на следующий подобный пост я просто не отвечу
Posts: 2,451
Threads: 38
Joined: 25.09.2006
Первым съязвил ты в мой адрес (кто на кого наезжает).Я тебе между прочим не задал ни одного вопроса.И не выражал недовольства твоим мнением.
Ты задаешь провокационные вопросы, а потом обижаешься, что я вроде как "наезжаю".Не выражай свое мнение посредством подобных вопросов и разговор пойдет в нормальном русле.Надеюсь не слишком резко получилось!
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
Johny Wrote:Первым съязвил ты в мой адрес (кто на кого наезжает).Я тебе между прочим не задал ни одного вопроса.И не выражал недовольства твоим мнением.
Ты задаешь провокационные вопросы, а потом обижаешься, что я вроде как "наезжаю".Не выражай свое мнение посредством подобных вопросов и разговор пойдет в нормальном русле.Надеюсь не слишком резко получилось! так и знал, что ты скажешь что я начал первым 
признаю, так оно и было, но после я вроде пытался выйти на нормальное общение.
Не задал вопросов. А зря. Как еще можно понять собеседника не задав ему вопросов??? Да и задавая вопросы можно подтолкуть собеседника в нужном направлении. К тому же часто вопросы являются частью рассуждения (сам задал сам ответил), что достаточно часто встречается в различных статьях и книгах.
Да не выражал я недовольство твоим мнением... я выразил недовольство к форме высказывания.
Да вроде никаких провокационных вопросов я не задавал.
Я просто действительно не понимаю почему возраст является каким-то критерием. Если "старики" не могут составить конкуренцию молодежи, то почему их нужно держать в команде??? Естественно когда старики опказывают достойные результаты, то никто их выгонять не собирается. Но почему-то так получилось, что те кому сейчас за 30 не являются очень конкурентноспособными пилотами.
Не знаю почему, но конец 90х не дал формуле-1 ярких звезд, поэтому многих пришлось заменить на более перспективную молодежь. Но разве те кто когда-то приглашал Райконена или Алонсо оказались неправы???
Posts: 2,451
Threads: 38
Joined: 25.09.2006
Moged Wrote:я выразил недовольство к форме высказывания Надеюсь, я себя реабилитировал!
Moged Wrote:Я просто действительно не понимаю почему возраст является каким-то критерием. Если "старики" не могут составить конкуренцию молодежи, то почему их нужно держать в команде??? Естественно когда старики опказывают достойные результаты, то никто их выгонять не собирается. Но почему-то так получилось, что те кому сейчас за 30 не являются очень конкурентноспособными пилотами.
Не знаю почему, но конец 90х не дал формуле-1 ярких звезд, поэтому многих пришлось заменить на более перспективную молодежь. Но разве те кто когда-то приглашал Райконена или Алонсо оказались неправы??? Конец 90-х дал двух чемпионов (я считаю ярких) МХ и МШ.
Насчет возраста.Я прекрасно понимаю.В современной Ф1 все происходит , как ты написал.Но лично мне это не очень приятно.Когда выступали Хилл, Хаккинен, Шумахер, мне чемпионат казался более крутым,мужским что ли... Интересно, почему в НАСКАРе нет такого резкого выделения молодежи!
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
Johny Wrote:Надеюсь, я себя реабилитировал! И не надейся
Шутка!
Конечно же да!
Johny Wrote:Конец 90-х дал двух чемпионов (я считаю ярких) МХ и МШ.
Насчет возраста.Я прекрасно понимаю.В современной Ф1 все происходит , как ты написал.Но лично мне это не очень приятно.Когда выступали Хилл, Хаккинен, Шумахер, мне чемпионат казался более крутым,мужским что ли...Интересно, почему в НАСКАРе нет такого резкого выделения молодежи! Ты не понял... я веду речь о дебютантах. А в конце 90х МШ и МХ таковыми не были.
Кстати МШ тогда дебютировал в 22 года. А казался более мужским... может еще из-за возраста (не знаю сколько тебе). Мне тогда все казались взрослыми дядьками. А теперь многие дебютанты уже младше меня.
Почему такого нет в Наскаре??? Во первых думаю требования к гонщикам там другие. Физические данные уже не являются чем то необходимым, что дает возможность кататься дольше. Машины более инертные, что не требует высокой (относительно конечно) реакции. Зато сам формат гонок выделяет в первую очередь опыт. А верхний возрастной передел позволяет этому опыту долго набираться и играть ключевую роль. Этому способствует также наличие более близкого Буша (не президента ).
Ну и количество машин на старте тоже думаю способствует.
Ведь в чем смысл брать новичка в ф-1...
1) Заполучить потенциально нового "Шумахера"
2) Обеспечить максимум опыта к "оптимальному" возрасту 27-32 года
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
Александр Wrote:В любом профессиональном спорте деньги играют ключевую роль, давайте признаем это. Но так ли это плохо? Наоборот, деньги, при разумном их использовании, идут только на пользу спорту. Владелец серии, если он хороший бизнесмен, заботится прежде всего о популярности серии, а это значит, что он прежде всего должен думать о том, как угодить фанатам, ведь они источник его благосостояния. Угу. Например, Экклстоун.
На самом деле, категорически не согласен с тезисом, что кузова полезнее для автопроизводителей, чем Формула-1. Тут скорее ровно наоборот - именно Ф-1, прототипы и WRC экономят производителям миллиарды обкурившихся президентов, которые были бы потрачены на перспективные разработки. Причина проста: в почти серийном кузове реальных изменений сделать невозможно, а та мелочь, которая оттуда всё же выходит, за гораздо меньшие деньги может быть сконструирована самими производителями с их штатом и бюджетами. А вот строящиеся с нуля машины, на разработку которых идут не слишком большие, но всё же приличные бюджеты, позволяют в условиях меньшего числа переменных отрабатывать принципиально новые технические решения, которые производители потом просто переносят в серию. Причина проста - в спортивной машине присутствует меньшее количество переменных. Победе никак не помогает ни дизайн, ни комфорт, ни всякие прибамбасы вроде сосущего устройства под рулевой колонкой, ни стоимость меньше 50000 баксов, зато такие характеристики, как интенсивность разгона и торможения (включает много факторов, основные - движок, аэродинамика и подвеска), плюс управляемость, экономичность двигателя и надёжность являются определяющими. И только меньшее количество параметров позволяет спортивным командам с их скромными по размеру КБ совершать прорывы в технической области. В противном случае спорт был бы бесполезен, как бесполезны, скажем, NASCAR с WTCC, просто потому что на разработку серийной машины тратится в десятки раз больше денег (для сравнения, проектирование достаточно убогого тарантаса Ford Escort обошлось компании в сумму около 4 миллиардов долларов, а в те же самые годы бюджет Мака вместе с Хондой вряд ли превышал 150 миллионов), а единственным параметром, прямо влияющим на качество выходной продукции, кроме среднего уровня специалистов в коллективе, является количество вложенных денег - чудес в этом плане не бывает.
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
много можешь назвать примеров переноса решений с болидов на обычные машины???
Промышленности очень нужны двигатели раскручивающиеся до 14-19 тыс об/мин??? Или аэродинамика оупен вилс или прототипов как-то повлияет на таковую на серийниках??? Или как разработки в области двухрычажной подвески могут повлиять на серийные много рычажки???
А что касется 4 миллиардов на Эскорт - то это лол. Сейчас разработка и внедрение в производство авто стоит от миллиарда до полутора, это включая стоимость завода (или нового оборудования в старые цеха). Само проектирование не поддается оценке в силу специфики проектирования. Машину нито нигде не проектирует с нуля целиком.
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:На самом деле, категорически не согласен с тезисом, что кузова полезнее для автопроизводителей, чем Формула-1. Тут скорее ровно наоборот - именно Ф-1, прототипы и WRC экономят производителям миллиарды обкурившихся президентов, которые были бы потрачены на перспективные разработки. А что, WRC уже не кузова?
С прототипами согласен - ALMS, LMS сейчас самые технологические серии, дающие наибольшую отдачу в перспективе для простого обывателя.
Ф1 комментировать вообще не буду , задам только вопрос - почему Ауди, признанный мировой производитель и технически хороший, не стремиться в Ф1?
Летом прошлого года директор Ауди-Спорт сказал:«Ф1 находится очень далеко от технологий, которые могут быть использованы в обычных дорожных машинах. К тому же, это для нас дорого».
Времена Куртиса, Купера, Герни, Брэбхема и других частных конструкторов давно прошли. Гонки спорт-каров выживают только за счёт производителей.
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
SKOM Wrote:А что, WRC уже не кузова?
С прототипами согласен - ALMS, LMS сейчас самые технологические серии, дающие наибольшую отдачу в перспективе для простого обывателя.
Ф1 комментировать вообще не буду , задам только вопрос - почему Ауди, признанный мировой производитель и технически хороший, не стремиться в Ф1?
Летом прошлого года директор Ауди-Спорт сказал:«Ф1 находится очень далеко от технологий, которые могут быть использованы в обычных дорожных машинах. К тому же, это для нас дорого».
Времена Куртиса, Купера, Герни, Брэбхема и других частных конструкторов давно прошли. Гонки спорт-каров выживают только за счёт производителей. WRC такие же кузова, как ДТМ, даже меньше. Знаешь, мне сложно назвать серийной машину, которая строится с нуля на основе рамы. Ну да, рама подгоняется так, чтобы сверху можно было навесить панели под серийную машину. Они даже выполняют обязательное требование, чтобы движок был спереди - номинально, само собой он гораздо глубже вдвинут в салон. Поэтому машины столько и стоят - у нас в городе одному раллисту предлагали машину Гронхольма то ли 2001, то ли 2003 года, запросили 750 тысяч. Для сравнения, N-групповая Субару у Мякинена стоит 90 тысяч.
По поводу "Ауди". На мой взгляд, их автомобили даже хуже, чем "Мерседес", не говоря уже о нормальной технике ("БМВ"). Единственная приличная марка концерна - Porsche. К тому же, нахрен им переться в Ф-1, если у них есть Ле-Мановский проект? Да, конкуренция меньше (хотя сейчас уже вроде и соперники вырисовываются), темпы развития меньше, но суть та же самая. Тем более, они могут довести там до ума те вещи, которые в Ф-1 давно запрещены. Так что я тоже не вижу смысла заводу менять шило на мыло.
Про частных конструкторов согласен. Хотя, скажем, в ралли группы N сейчас примерно эта ситуация и есть. Но все крупные вершины, конечно, уже оккупированы производителями, кроме НАСКАР, но там немного другая специфика, оттуда и отдачи никакой в серию (ЧемпКар и ИРЛу, для которой строят машины обычные заводы, без конкуренции, крупными вершинами не считаем).
Moged
Могу - турбонаддув на автомобильных двигателях, несущий кузов, верхние распредвалы, активная подвеска, оптимизация формы пружин, новые материалы в двигателе, новые электронные помощники, как в двигателе, так и в остальных органах автомобиля.
Ты уверен, что двухрычажка не перейдёт лет через 30 на серийные автомобили? Скажем, на GG Quad она уже стоит. Единственное отличие - из-за большого хода подвески не применяется ни пуш-род, ни пулл-род, вместо этого аморт с пружиной стоит на месте пуш-рода, как в конструкциях 60-х годов, плюс шарниры лежат не в горизонтальной плоскости, как на формулах, а в вертикальной. Но, скажем, противоклевковая конструкция от этого никуда не уходит. Ф-1 и прототипы работают на далёкую перспективу, как фундаментальная наука, WRC чуть ближе по времени реализации. Твои аргументы можно было приводить Алфёрову в 50-е годы, когда он начинал заниматься нанотехнологиями, применение которых в реальной жизни никто не мог предполагать, или Риману, который решал-решал свои абстрактные уравнения, а потом бах! - оказалось, что эти абстрактные уравнения идеально описывают одно явление в газодинамике, названное сейчас волнами Римана. 
Да, разработки сейчас стали стоить дешевле из-за внедрения компьютеров в проектирование. Но всё равно принципиально новая схема подвески автопроизводителями будет разрабатываться сотню лет - они лучше дизайном возьмут, как "Хонда" в новом Цивике.
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
05.04.2007, 16:54
(This post was last modified: 05.04.2007, 17:01 by skom.)
SuperDrummer Wrote:WRC такие же кузова, как ДТМ, даже меньше. Я всё ж думаю, что ДТМ меньше. ДТМ - это вообще оупены, прикрытые панелями. Раллийные машины всё же больше на классические кузова похожи
Quote:К тому же, нахрен им переться в Ф-1, если у них есть Ле-Мановский проект? Да, конкуренция меньше (хотя сейчас уже вроде и соперники вырисовываются), темпы развития меньше, но суть та же самая.
Это как сказать. В ALMS, думаю, сейчас темпы развития в техническом плане больше, чем в Ф1, где с каждым годом идут ограничения. А конкуренция сейчас возростает там, Хонда всерьёз за дело взялась в LMP2 категории под брэндом Acura.
Quote:Ф-1 и прототипы работают на далёкую перспективу, как фундаментальная наука, WRC чуть ближе по времени реализации.
Маленькое уточнение - сама Ф1 и прототипы ни на что не работают, они только полигоном являются для новых технологий и материалов. Работает имеено фундаментальная и прикладная наука - лаборатории в НИИ, научно-исследовательские отделы крупных государственных и частных корпораций, КБ сравнительно небольших специализированных фирм.
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
05.04.2007, 17:31
(This post was last modified: 05.04.2007, 17:37 by SuperDrummer.)
SKOM Wrote:Я всё ж думаю, что ДТМ меньше. ДТМ - это вообще оупены, прикрытые панелями. Раллийные машины всё же больше на классические кузова похожи Ну ДТМ тоже не настолько формулы. У них есть одно характерно кузовное свойство - они тяжелы, как мамонты! Ну а раллийные машины, конечно, идеологически к кузовам ближе, рама там, мотор спереди и т. д., но вот работают инженеры над их проектированием всё же больше, чем в ДТМ. То на то и выходит.
SKOM Wrote:Это как сказать. В ALMS, думаю, сейчас темпы развития в техническом плане больше, чем в Ф1, где с каждым годом идут ограничения. А конкуренция сейчас возростает там, Хонда всерьёз за дело взялась в LMP2 категории под брэндом Acura. Ну я об этом и говорил, что конкуренция растёт. Ещё Пыжей прибавь, Хонда должна через какое-то время в LMP1 перейти. Темпы развития вроде быстрее, но с другой стороны там идёт освоение того, что идеологически уже было отработано в Ф-1, новинок вроде нет (по крайней мере, я про них не слышал, может просто слушал плохо ).
SKOM Wrote:Маленькое уточнение - сама Ф1 и прототипы ни на что не работают, они только полигоном являются для новых технологий и материалов. Работает имеено фундаментальная и прикладная наука - лаборатории в НИИ, научно-исследовательские отделы крупных государственных и частных корпораций, КБ сравнительно небольших специализированных фирм. Не очень понял, что ты имеешь в виду. Чем КБ команды Ф-1 отличается от НИИ или другого КБ? Там даже работают те же самые люди. Да, в отличие от НИИ они, насколько мне известно, не пользуются собственными пакетами, а работают на коммерческом софте вроде Fluent, ICEM CFD, Star-CD, но этого с теми темпами вполне достаточно. Зато они из-за специфики работы решают свои задачи быстрее, чем НИИ и КБ крупных корпораций. Конечно, очень многие вещи идут со стороны - те же пружины и амортизаторы должны делать специализированные фирмы, которые имеют стенды стоимостью в половину годового бюджета "Тойоты", а то и больше. Я бы сказал, что Ф-1 занимается грубой и концептуальной реализацией на практике наработок фундаментальной науки. 
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Не очень понял, что ты имеешь в виду. Чем КБ команды Ф-1 отличается от НИИ или другого КБ? Там даже работают те же самые люди. Да, в отличие от НИИ они, насколько мне известно, не пользуются собственными пакетами, а работают на коммерческом софте вроде Fluent, ICEM CFD, Star-CD, но этого с теми темпами вполне достаточно. Зато они из-за специфики работы решают свои задачи быстрее, чем НИИ и КБ крупных корпораций. Конечно, очень многие вещи идут со стороны - те же пружины и амортизаторы должны делать специализированные фирмы, которые имеют стенды стоимостью в половину годового бюджета "Тойоты", а то и больше. Я бы сказал, что Ф-1 занимается грубой и концептуальной реализацией на практике наработок фундаментальной науки. Да это было предметом нашего давнего спора с Moged ’ом. Суть в том была, что сама Ф1 ничего принципиально нового не создаёт, а лишь тестирует и пользуется разработками. (то есть как ты написал в последнем предложении).
Ну например - MP4/1 Бернарда с карбоном – материалы и остальное разработано и построено аэрокосмическим заводом Геркулес в Штатах, разработка карбона по руководством НАСА.
В середине 90-ых в Ф1 появились колеса, кованные из магний-алюминий-железного сплава, которые намного легче литых. А разработал эту технологию московский Всесоюзный институт легких сплавов ВИЛС в сотрудничестве с разными другими НИИ, а поставлять начал итальянская фирма OZ.
Профилированные туннели - самолётостроение, и т.д.
Насчёт того, что те же самые люди работают, не уверен. Задача КБ команды Ф1 - скомпоновать все узлы, сделать аэродинамику и т.д. Но принципиально нового здесь ничего нет. Тот же допустим прошлый движок Мерса на МакЛарене с беррилиевой сталью: сам сплав разрабатывался в материалловедческой лабораторией Мерседес в Штутгарте, к Ф1 отношения никакого не имеющей.
Posts: 20,466
Threads: 745
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Ну ДТМ тоже не настолько формулы. У них есть одно характерно кузовное свойство - они тяжелы, как мамонты!
Неа, там даже двигатель из IRL Если не ошибаюсь донавороченный Infinity, с заниженными оборотами. На самом деле это оупен в кузове. Серийного там нет ничего, кроме схожего с серийной тачкой кузова, да и то чисто символически. Разве что монокока нет, а рама. Что, в общем-то когда-то было и в оупенах.
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
SKOM Wrote:Да это было предметом нашего давнего спора с Moged ’ом. Суть в том была, что сама Ф1 ничего принципиально нового не создаёт, а лишь тестирует и пользуется разработками. (то есть как ты написал в последнем предложении). Ну я бы скорее сказал, что "доводит до ума" сырые неплохие идеи. При этом очень многие вещи разрабатываются самостоятельно. Если не ошибаюсь, Чэпмен был первым, кто засунул радиаторы по бокам машины, также именно в Ф-1 были придуманы схема подвески на треугольных рычагах, активная подвеска и т. д., хотя в основном, конечно, идеи идут со стороны. Но я бы не сказал, что, скажем, взятая и ЧемпКара телеметрия была бы доведена американскими инженерами (при этом за столько короткий срок) до того совершенства, как это было сделано в Ф-1, так что это звено абсолютно необходимо для технического прогресса.
SKOM Wrote:Профилированные туннели - самолётостроение, и т.д.
Насчёт того, что те же самые люди работают, не уверен. Задача КБ команды Ф1 - скомпоновать все узлы, сделать аэродинамику и т.д. Но принципиально нового здесь ничего нет. Тот же допустим прошлый движок Мерса на МакЛарене с беррилиевой сталью: сам сплав разрабатывался в материалловедческой лабораторией Мерседес в Штутгарте, к Ф1 отношения никакого не имеющей. Ты имеешь в виду аэродинамические трубы?
Люди работают те же самые. Сравни требования к специалистам в CFD (Computational Fluid Dynamics) в командах Ф-1 и в западных научных центрах - всё один в один.
Материаловедение, конечно, это не то, чем активно занимаются в Ф-1, это относится и к материалам движка, и к материалам пружин, и к маслу в амортизаторах. Но зато там очень активно отслеживают последние новинки в этой области, так же, как и в других, и немедленно берут на вооружение.
madlopt
Ну по компоновке машины да, это чистой воды спортпрототип (кстати, мне казалось, что там всё же углепластиковый монокок, точнее нечто похожее), но вес, вес... Очень большая разница, 300 кило у тебя приходится на ось или 600.
Кстати, нормальное (не американское ) название у Infinity какое? Ниссан?
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Кстати, нормальное (не американское ) название у Infinity какое? Ниссан? Да, Ниссан. Но это не "нормальное" название. Просто Инфинити, как Лексус или Акура не более чем люксовые бренды, предназаченные для отделения дешевой продукции под основным брендом, от люксовой продукции созданой исключительно с учетом требований одного рынка - американского (хотя почти такиеже модели в Японии продаются под основным брендом). Аналогом можно назвать Майбах у Мерседеса. Просто эти компании используют доморощенные бренды, а не покупные.
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Не очень понял, что ты имеешь в виду. Чем КБ команды Ф-1 отличается от НИИ или другого КБ? Там даже работают те же самые люди. Да, в отличие от НИИ они, насколько мне известно, не пользуются собственными пакетами, а работают на коммерческом софте вроде Fluent, ICEM CFD, Star-CD, но этого с теми темпами вполне достаточно. Зато они из-за специфики работы решают свои задачи быстрее, чем НИИ и КБ крупных корпораций. Конечно, очень многие вещи идут со стороны - те же пружины и амортизаторы должны делать специализированные фирмы, которые имеют стенды стоимостью в половину годового бюджета "Тойоты", а то и больше. Я бы сказал, что Ф-1 занимается грубой и концептуальной реализацией на практике наработок фундаментальной науки. Скажем так, задачей КБ команды ф-1 является реализация в определенных рамках и задачах (обусловленных регламентами) изделия, т.е. автомобиля с использованием как общедоступных (ну относительно конечно ), так и эксклюзивных (от технологических партнеров) наработок в области технологий. Нельзя сказать, что ф-1 работатет только на автопром. Фактически она работатет на тех технологических партнеров продукцию котрых использует.
И отличие от НИИ заключается в том, что в НИИ разрабатывают технологиис возможностью широкого примеенния, а ф-1 реализует узкоспециализированную направленность (автогонки) применения этих технологий
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Ты имеешь в виду аэродинамические трубы?
Люди работают те же самые. Сравни требования к специалистам в CFD (Computational Fluid Dynamics) в командах Ф-1 и в западных научных центрах - всё один в один. Нет, я имел ввиду саму аэродинамику днища для создания граунд-эффекта. Сама техническая идея вообще такого эффекта "в чистом виде" пришла из самолётостроения, ну а туда пришла из трудов физиков-аэродинамиков.
Может быть, в компьютерной области люди работают те же самые - тут больших мощностей и оборудования не надо - мощный комп, специализированный софт, соответствующие знания - и вперёд .
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
06.04.2007, 20:06
(This post was last modified: 06.04.2007, 20:12 by SuperDrummer.)
Moged Wrote:Скажем так, задачей КБ команды ф-1 является реализация в определенных рамках и задачах (обусловленных регламентами) изделия, т.е. автомобиля с использованием как общедоступных (ну относительно конечно ), так и эксклюзивных (от технологических партнеров) наработок в области технологий. Нельзя сказать, что ф-1 работатет только на автопром. Фактически она работатет на тех технологических партнеров продукцию котрых использует. Пожалуй, ты прав. Просто основной технологический партнёр - это автопром. Но многие вещи конструкторы Ф-1 (LMP, а ранее команд, участвовавших до войны в Больших Призах) разрабатывают сами, потому что в их спорте это необходимо сейчас, стоимость значения не имеет, а партнёры могут подождать десяток-другой лет.
Moged Wrote:И отличие от НИИ заключается в том, что в НИИ разрабатывают технологиис возможностью широкого примеенния, а ф-1 реализует узкоспециализированную направленность (автогонки) применения этих технологий Если не брать НИИ, работающие в фундаментальных науках (МатИнститут им. Стеклова, Институт Иоффе и т. д.), то всякие НИИ судостроения, авиастроения и прочие работают над технологиями, необходимыми в их области, так что направленность не менее узкая (я работал в таком НИИ).
SKOM
Не знал, что это тоже из авиастроения. 
Ты имеешь в виду экранопланы и т. п.? Тогда это кораблестроение. Но мне казалось, что экранопланы появились всё же немного позже.
В командах ведь работают выпускники университетов вроде Миланского Политеха, Массачусетского Политеха и т. п., так что люди не сильно другие. А Блеваторе вообще торгаш обычный!
Posts: 4,252
Threads: 107
Joined: 24.09.2006
06.04.2007, 21:11
(This post was last modified: 06.04.2007, 21:18 by skom.)
SuperDrummer Wrote:Не знал, что это тоже из авиастроения.
Ты имеешь в виду экранопланы и т. п.? Тогда это кораблестроение. Но мне казалось, что экранопланы появились всё же немного позже. Вся аэродинамика машин - это самолётостроение, только с обратным знаком
На самом деле экранный эффект открыли авиаторы как побочный ещё на заре авиации, потом ребята-физики начали его изучать (из наших институтов в ЦАГИ например), а потом поле того, как выяснили влияние поверхности на свойства крыла, начали строить экранопланы, причём ещё до войны. Меняй крыло на антикрыло (в смысле днище) - вот тебе и граундэффект
Quote:Но многие вещи конструкторы Ф-1 (LMP, а ранее команд, участвовавших до войны в Больших Призах) разрабатывают сами
Замечу, что не только командами до войны в Больших Призах в Европе, но и в ЧампКаре. А ИНДИ-500 была с самого начала до приблизительно 70-ых годов полигоном тестирования технических новинок.
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Массачусетского Политеха Красиво ты лучший техвуз мира обозвал 
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SKOM Wrote:Меняй крыло на антикрыло (в смысле днище) - вот тебе и граундэффект Насколько я помню граунд эффект в авиации всеже немного другое.
Профилированые днища это все же скорее реализация эффекта Вентури
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
SKOM Wrote:Вся аэродинамика машин - это самолётостроение, только с обратным знаком
На самом деле экранный эффект открыли авиаторы как побочный ещё на заре авиации, потом ребята-физики начали его изучать (из наших институтов в ЦАГИ например), а потом поле того, как выяснили влияние поверхности на свойства крыла, начали строить экранопланы, причём ещё до войны. Меняй крыло на антикрыло (в смысле днище) - вот тебе и граундэффект Сорри за офф. У тебя часом нет ссылочек на историю этих дел того времени? А то в моей книжке по экранопланам историческая справка совсем короткая. А так может реферат по философии удастся наклепать.
SKOM Wrote:Замечу, что не только командами до войны в Больших Призах в Европе, но и в ЧампКаре. А ИНДИ-500 была с самого начала до приблизительно 70-ых годов полигоном тестирования технических новинок. Ну возможно, я плохо знаю историю американских гонок, до середины 90-х только редкие проблески есть по паре лет.
Хотя мне казалось, что типичные машины Инди-500 с конца 50-х до начала 70-х были вполне себе отсталы в техническом плане (не берём Лотусы), хотя опять же, я тут не спец.
Posts: 298
Threads: 7
Joined: 05.04.2007
Moged Wrote:Красиво ты лучший техвуз мира обозвал Это смотря в каком плане лучший.
Если брать программирование, то два лучших - СПбГУ и ИТМО, которые регулярно ЧМ по кнопкодавству выигрывают, если брать автомобилестроение, то я бы тоже не сказал, что Миланский политех или один из немецких (вроде мюнхенский) университетов, который исправно поставляет кадры BMW Motorsport, сильно слабее Массачусетского, просто тот более раскручен.
И вообще, Ньютон был англичанин, Оксфорд + Кембридж рулят, все остальные сосут!
Posts: 8,349
Threads: 320
Joined: 24.09.2006
SuperDrummer Wrote:Это смотря в каком плане лучший. существует мировой рейтинг вузов, определяющий что-то вроде качества обучения. Я не знаю как сейчас, но несколько лет назад Масачусетс был на первом месте среди техвузов и в первой десятке вреди ВУЗов вообще
|
